Компания General Motors начала продажи на российском рынке новой модификации кроссовера Cadillac SRX с перенастроенным силовым агрегатом. Мы разобрались, для чего это было сделано
Собственно, секрета тут никакого нет. Раньше 3-литровый бензиновый силовой агрегат развивал 272 л.с., а теперь 249 л.с. Сделано это, понятно, для снижения налоговой ставки, которая резко возрастает после рубежа 250 л.с. Мощность снижена незначительно, а налог заметно меньше. Для этого потребовалось лишь перепрограммировать “мозги” двигателя, “железо” же осталось нетронутым. При этом максимальная мощность достигается на более низких, чем раньше, оборотах (при 6000 против 6800 об/мин). А крутящий момент и вовсе не изменился, он по-прежнему составляет 301 Нм. А посему, по заявлению представителей General Motors, потеря мощности никак не повлияет на ощущения водителя. Что ж, посмотрим.
Цена кроссовера не изменилась. Модификация с 3-литровым 249-сильным двигателем стоит столько же, сколько и прежняя, 272-сильная: за базовую комплектацию придется выложить 1 979 000 рублей. Кроме того, в модельной гамме осталась версия с 3,6-литровым силовым агрегатом, развивающим 318 л.с., которая стоит от 2 490 000 рублей.
Помимо новых настроек силового агрегата, никаких других изменений у кроссовера нет. Внешность яркая, броская за счет большого количества хрома на кузовных элементах. Интерьер отделан кожей, деревом и, конечно же, блестящими деталями, из-за которых кажется слегка пестрым. Отделочные материалы хороши, но вот качество сборки страдает – зазоры местами неровные, при этом многие панели при нажатии “дышат” и поскрипывают.
Эргономику можно было бы назвать неплохой, если бы не сенсорные “клавиши” центральной консоли. Например, настройка параметров климат-контроля превращается в сущее мучение – попробуй попади в нужное место пальцем во время движения. При этом палец нужно еще и некоторое время удерживать, иначе “клавиша” не сработает. Зато графика что у центрального экрана, что у панели приборов великолепна. “Бардачок” же просто огромный, и к тому же “двухэтажный”.
Сиденья водителя и переднего пассажира в целом неплохие. Не по-американски плотные, они обладают хорошим профилем, но боковая поддержка отсутствует. Геометрия посадки за рулем практически легковая. Диапазонов регулировок рулевого колеса и сиденья хватает с лихвой. Подушку водительского кресла можно удлинить с помощью выдвижного валика. Пассажир этого “девайса” лишен. Зато оба сиденья имеют не только подогрев, но и вентиляцию. И то и другое работает отлично.
На втором ряду достаточно просторно для человека среднего роста. Ни ступни, ни колени, ни макушка стеснений не испытывают. Диван оснащен подогревом и удобен по форме, хотя, на мой взгляд, мог бы быть и помягче. Имеется собственная система климата, правда, однозонная. Наш тестовый экземпляр оборудован экранами в спинках передних кресел для просмотра DVD.
Тестировать автомобиль я отправился в Италию, в область Тоскана, которая славится своими виноградниками и холмистым рельефом. И здесь, на извилистых дорогах, петляющих среди живописных холмов, кроссовер ощущает себя не в своей тарелке. Чувствуется, что его шасси больше предпочитает прямые автострады, а в виражах Cadillac упирается. Впрочем, траекторию он держит надежно, а рулевое колесо сопротивляется упруго и информативно.
На более-менее ровных итальянских дорогах автомобиль комфортен, а шасси радует приятной европейской плотностью. Но стоит асфальту испортиться, как Cadillac начинает изрядно потряхивать, что, собственно, немудрено при огромных 20-дюймовых “катках” с низкопрофильной “резиной”. И сделать тут ничего нельзя – эти колеса ставятся в базовой комплектации. Да и гудят шины ощутимо, хотя и не сказать, что этот звук раздражает. Впрочем, итальянский асфальт тише российского, так что оценку акустического комфорта я оставлю на потом, когда мы протестируем автомобиль в наших условиях.
При этом благодаря довольно жесткой подвеске кроссовер неплохо держит удар на грунтовке и не досаждает раскачкой. Главное – следить за низким резиновым “фартуком” переднего бампера, нависающим над дорогой на высоте легкового автомобиля. А вот система полного привода с муфтой Haldex на скользких и сыпучих покрытиях работает отлично, умело перераспределяя крутящий момент между осями и легко удерживая автомобиль на траектории даже при откровенных провокациях (или ошибках) со стороны водителя.
А что же мотор? А он, кажется, совсем не изменился. Реакции на нажатие педали акселератора образцово атмосферные, негромкий задорный звук проявляется лишь на высоких оборотах, а 6-диапазонный “автомат” умело “жонглирует” передачами при относительно динамичной езде. Если поехать совсем уж “в отвязку”, расторопности трансмиссии уже будет не хватать, причем спортивный режим у коробки отсутствует. Можно, конечно, переключать передачи вручную, но делать этого не хочется, так как все настройки автомобиля не провоцируют активную езду.
Зато в остальном все прекрасно. По ощущениям тяги ничуть не меньше, чем у 272-сильного варианта. Думаю, если разницу и можно заметить, то лишь непосредственно пересаживаясь из одного автомобиля в другой. Если обратиться к неофициальным паспортным данным (официальных характеристик компания General Motors не сообщает), то с дефорсированным двигателем Cadillac SRX разгоняется до “сотни” за те же 8,5 с, что и более мощная 272-сильная версия, а максимальная скорость у обоих ограничена электроникой на отметке 200 км/ч. Это значит, что покупатель версии 2014 г. фактически ничего не потерял и при этом в деньгах, наоборот, выиграл.
Автопанорама"" /> 
