Вся фотосессия С новым Cadillac Escalade редакция встречается уже второй раз. Но если раньше мы тестировали американскую версию внедорожника, то теперь в наших руках российская спецификация новинки
В столь глупой ситуации на парижском перекрестке я оказался впервые. Двигаясь вечером по столице Франции на новом Cadillac Escalade, как полагается, затормозил у перехода, пропуская пешеходов. Однако подошедшая группа местных подростков… тоже встала как вкопанная. Я им показываю руками, дескать, проходите! Но в ответ вижу лишь выпученные от восторга глаза и, наконец, взметнувшийся вверх большой палец руки самого бойкого из пареньков в знак одобрения. И как апогей – звонкий возглас девушки: «Да вот же он – автомобиль моей мечты!»
Действительно, внешний вид нового Escalade способен вызвать восхищение. Еще бы, почти два метра в высоту, более двух метров в ширину и почти шесть – в длину у длиннобазной модификации. Плюс рубленые, граненые формы кузова. И вертикальные фары с множеством световых элементов, сверкающие как огромные бриллианты!
Кстати, длиннобазная модификация (с индексом ESV) впервые предлагается на российском рынке. По колесной базе она превосходит стандартную версию на 355 мм, а по общей длине – на 508 мм. Благодаря этому увеличены пространство для пассажиров третьего ряда и объем багажного отделения. В базовой комплектации такая модификация оценивается в 4 590 000 рублей, что на 250 000 рублей дороже стандартной версии внедорожника (4 340 000 рублей). На мой взгляд, такую сумму стоит доплатить, но об этом расскажу чуть позже.
В спецификации для нашей страны мощность 6,2-литрового 8-цилиндрового агрегата уменьшена с 420 до 409 л.с. Столько же выдавал мотор модели предыдущего поколения. Но крутящий момент остался на уровне американской версии. Его максимальная величина составляет 623 Нм, что заметно превосходит показатель в 565 Нм, который выдавал предшественник. Силовой агрегат практически полностью переработан, хотя и использует прежний блок цилиндров. По сравнению с моделью предыдущего поколения он стал потреблять топлива на 17% меньше.
В России предлагаются исключительно полноприводные версии внедорожника (в Америке возможны и заднеприводные варианты). В базовой комплектации автомобиль оснащается активными амортизаторами Magnetic Ride Control, автоматически меняющими характеристики в зависимости от дорожных условий. Из других особенностей отмечу мультимедийную систему CUE с сенсорным экраном и голосовым управлением, проекцию показаний приборов на лобовое стекло, функцию шумоподавления и множество систем активной и пассивной безопасности, включающих в себя систему автоматического торможения при движении передним и задним ходом, а также подушку безопасности между водителем и передним пассажиром.
Интерьер по сравнению с предшественником изменился кардинально. Прежде всего за счет куда более роскошной отделки. Здесь практически нет пластиковых панелей – все, что можно, обшито кожей и алькантарой. Дерево в салоне Escalade только натуральное и выглядит очень дорого, особенно в неполированном варианте. Качество подгонки салонных панелей также на высоте. Но ложечку дегтя я все же обнаружил – под передними сиденьями видны провода. Впрочем, это может быть недостатком конкретного экземпляра. Общее впечатление от салона – словно находишься в уютном особняке.
Удобную посадку за рулем можно подобрать без труда. Все потому, что кроме стандартных, привычных европейцу, регулировок, здесь имеется еще и настройка педалей по вылету. Надо сказать, очень удобная функция. Сиденья имеют отличный профиль. Мне понравился вариант с расширенным количеством регулировок и массажем. Хотя и обычные кресла хороши. А вот эргономика показалась непривычной. Все дело в сенсорных клавишах центральной консоли. Некоторые кнопки вибрируют в ответ на нажатие, что, несомненно, обеспечивает неплохую обратную связь, но я все-таки считаю обычные кнопки более информативными.
Второй ряд может иметь как трехместный диван, так и два раздельных кресла. Раздельные сиденья, несомненно, удобнее, к тому же между ними есть свободный проход на третий ряд. Но и обычный диван совсем неплох – на нем с удобством можно перемещаться на значительные расстояния. Одна проблема: места для ног неожиданно мало для такого большого автомобиля. Когда я отрегулировал переднее сиденье под свои 180 см и пересел назад, перед коленями осталось расстояние всего в десяток сантиметров. В принципе на тесноту жаловаться не приходится, но, например, в заметно меньшем по размерам Mercedes-Benz GL пространства для ног больше. Причем в длиннобазной версии «американца» места столько же. В нем также сделан отдельный климат-контроль для задней части салона, правда, однозонный.
А вот на третьем ряду длиннобазной модификации неожиданно просторно. Если в стандартной версии приходится сидеть с задранными коленями, упирающимися в спинки сидений второго ряда, то в длиннобазном варианте можно устроиться вполне комфортно – коленки не задраны и перед ними остается около 3 см пространства. На потолке расположены дефлекторы системы вентиляции. Словом, даже взрослые пассажиры могут здесь провести довольно продолжительное время.
Сначала устраиваюсь за рулем модификации со стандартной колесной базой. Перемещаю огромную подрулевую «кочергу» автоматической коробки передач в положение «Drive» и… промахиваюсь в ручной режим. Пользование этим рычагом требует привычки, но необходимая сноровка приходит быстро – правда, если тебе покажут, как им пользоваться. Мне показали. Оказывается, нажимать на рычаг надо под определенным углом, и угол этот разный в зависимости от того, какое его положение требуется. Если чуть-чуть приноровиться, получается в один присест выбрать именно тот режим, который нужен.
Разгоняется почти трехтонный «монстр» очень даже интенсивно. И «автомат» вполне расторопен. Но все же трансмиссия настроена на плавную езду, в связи с чем переключения вниз происходят не всегда своевременно. Впрочем, на этом автомобиле совсем не хочется гонять. Едешь себе не спеша и разглядываешь красоты французской Нормандии... Как говорится, владелец такой машины уже давно все успел. Вот только мне недостает фирменного американского многоцилиндрового «рыка», которым славятся «ихние» атмосферные «восьмерки» и которым обладала модель предыдущего поколения. Шумоизоляция у новой модели в этом плане… слишком эффективна.
Вообще, по части изоляции от различных шумов новый Escalade находится на уровне лучших немецких конкурентов. И водителя, и даже задних пассажиров не беспокоят ни шины, ни двигатель, ни ветер. Разве что на запрещенной правилами скорости за окнами начинает посвистывать, хотя не криминально – все-таки с «квадратными» формами кузова приходится считаться.
Подвеска работает заметно лучше, чем у предыдущего поколения модели. Помнится, раньше внедорожник раздражал сильными вздрагиваниями кузова на неровностях с острыми краями, замечал каждую трещинку асфальта. Новая машина реагирует на этот тип неровностей не столь нервно. Но, честно говоря, идеала и здесь нет, так как на крупных выбоинах все равно ощутимо потряхивает, особенно на задних сиденьях. Зато пробить подвеску почти нереально – энергоемкость потрясающая! При этом внедорожник проходит неровности практически бесшумно благодаря рамной конструкции.
Управляемость у Escalade специфическая. Тут вступают в действие законы физики, свидетельствующие о том, что огромный тяжелый кузов с высоким центром тяжести не любит резких маневров. Но если эти законы соблюдать, то ничего страшного в поведении внедорожника нет. Он стабилен на прямой (хотя и требует периодических подруливаний) и предсказуем в поворотах. Шины начинают пищать очень рано, и обратной связи на руле почти нет, однако управление автомобилем совсем не напрягает. Плюс ко всему, несмотря на большие размеры, он оказался достаточно маневренным. И чувство габаритов благодаря «квадратному» кузову отменное, разве что на узких дорожках ему тесновато.
Пересаживаюсь на длиннобазную модификацию. В целом ощущения от управления не изменились. По прямой эта версия движется чуть-чуть стабильнее, а на перекрестках нужно заруливать с запасом, чтобы не наехать задним колесом на бордюр. А вот плавность хода здесь заметно лучше. На тех выбоинах, где вариант со стандартной колесной базой своей тряской вызывал дискомфорт, удлиненный автомобиль передает лишь мягкие бесшумные толчки. Причем на втором ряду ничуть не жестче, чем спереди, потому что задняя ось расположена дальше и вибрации от нее передаются гораздо слабее. Именно по этой причине длиннобазная версия мне понравилась однозначно больше стандартной.
Escalade – продукт весьма необычный. От него не стоит ждать филигранной управляемости, информативности рулевого управления и «мертвых» тормозов. Он привлекает совсем другими ценностями – чувством надежности, роскошной отделкой и непередаваемым шармом, которым может обладать только настоящий рамный внедорожник. Особенно если он зовется Cadillac.
| Технические характеристики Cadillac Escalade ESV | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5697х2045х1880 |
| Колесная база, мм | 3302 |
| Диаметр разворота, м | 13,1 |
| Клиренс, мм | 205 |
| Объем багажника, л | 1113 |
| Снаряженная масса, кг | 2739 |
| Тип двигателя | V8 бензиновый |
| Рабочий объем, куб. см | 6199 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 409/5700 |
| Макс. момент, Нм | 623/4100 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 6-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива (средний), л/100 км | нет данных |
| Объем бака, л | 117 |
Автопанорама"" /> 
