Большой SUV из США вернулся в Россию после смены поколений, прибавив к фамильной монументальности технический потенциал нового уровня
Пока элегантная яхта на глади Канала имени Москвы берет курс в сторону Волги, я, расположившись на верхней палубе с чашечкой кофе, ощущаю редкое в эти суетные времена чувство умиротворения. Жаль только, не успел как следует расслабиться, а судно уже пришвартовывается в частном яхт-клубе на Клязьминском водохранилище, и мне пора пересаживаться в... легкий вертолет. Зато теперь смотрю уже с высоты птичьего полета на зеленые холмы Подмосковья да живописные волжские берега и, получив заряд адреналина, приземляюсь на аэродроме в Тверской области, глядя в иллюминатор на припаркованный прямо на взлетном поле Cadillac Escalade пятого поколения. Назад в Первопрестольную поеду уже на этом «американце». Такие как раз начали поступать в дилерские центры.
Даже с высоты в пару сотен метров новый Escalade со стандартной базой не кажется букашкой. Более того, он беспардонно доминирует, отвлекая внимание от вертолетов и спортивных самолетов. Сесть же во флагманский Cadillac – все равно что выйти в бескрайнее поле, чувствуется масштаб. Если переложить эту метафору на цифры, то колесная база здесь – 3071 мм (+125 мм относительно предшественника), а габаритная длина – 5382 мм (+203 мм).
Когда оказываешься с автомобилем тет а-тет, реагируешь даже не на его крепкое телосложение, а на обновленный стиль. Граненые формы кузова остались «центром силы», но зауженные горизонтали адаптивной оптики, глубокие выштамповки бортов и акцентированные аэродинамические элементы осовременили знакомый образ.
Стильные 22-дюймовые колеса отныне входят в базовое оснащение, а машины «старших» комплектаций отмечены черной или особой хромированной решеткой радиатора и тонированными кузовными стойками. За доплату будут автоматически выдвигаться подножки, появится огромный панорамный люк в крыше. В таком формате имперский дух подан, на мой взгляд, в высшей концентрации.
Важно и то, что модель в топовых вариантах исполнения оснащена адаптивной пневмоподвеской, для предшественника недоступной. Так что тестовый флагман встретил меня реверансом. С нажатием кнопки слева от руля кузов опустился с базовых 206 до 156 мм, и проходить в салон (как, кстати, и закидывать вещи в бездонные недра багажника) стало удобнее. Последний, к слову, у этого «великана» колоссальный – на 722 л и открывается, и закрывается, само собой, с помощью электропривода.
В салоне вместо подрулевого «затвора» 8-диапазонного автомата на центральном тоннеле угнездился джойстик уже 10-диапазонной АКП с электронным управлением. Подогреваемый мультируль настраивается сервоклавишей, проекционный дисплей огромен, но первую скрипку играет, конечно же, 38-дюймовая панель на органических светодиодах. Она объединяет 7,2-дюймовый тачскрин борткомпьютера, 14,2-дюймовую виртуальную приборку и 16,9-дюймовый экран медиасистемы. Графика здесь имеет разрешение 8К – вдвое больше, чем в телевизорах Ultra HD! И, наконец, на чудо-экран выводятся видеопоток дополненной реальности и картинка системы ночного видения – ни больше ни меньше!
Что ж, нырнем в виртуальный мир! С нажатием соответствующей клавиши слева от баранки на приборке возникает видео пространства перед автомобилем. Навигационная система накладывает на этот ролик стрелки с указанием поворотов, а аудиоподсказки вроде «через 200 метров поверните направо» звучат через динамики с соответствующего борта.
Когда уже на подъезде к Москве начало темнеть, у меня появились дополнительные «глаза» в виде системы ночного видения. Она транслирует на приборную панель не только рельеф, но и силуэты пешеходов и животных. И, разумеется, всегда начеку функционал частичного автопилотирования на основе адаптивного «круиза» и системы удержания в полосе. В итоге создается ощущение, что ты управляешь не автомобилем, а колесным роботом.
Ну и, конечно, элементы сладкой жизни заявляют о себе повсеместно. Особенно впечатлили программы массажа для водителя и переднего пассажира и звук люксовой акустики AKG с (вдумайтесь только!) 36 динамиками. Что уж говорить о такой прозе, как трехзонный «климат» и шикарные материалы отделки: мягкие полимеры, полуанилиновая перфорированная кожа, лакированное дерево.
Салон отныне – хоромы, как в настоящем лимузине. У версий со стандартной колесной базой на третьем ряду места для ног пассажиров стало на 40% больше! Два «капитанских» кресла среднего ряда не только смещаются продольно, но и складываются в подобие бутерброда. Впрочем, на стадии заказа покупатель может предпочесть двухместному среднему ряду трехместный диван. Это актуально для семей с несколькими детьми.
И все же без огрехов в царстве роскоши не обошлось. Удивительно, но флагману, как оказалось, недоступен подогрев лобового стекла, а в целом удачную эргономику портит посаженная в слепой зоне у рулевой колонки клавиша выбора режимов движения («Тур», «Спорт», «Бездорожье», «Тягач/Прицеп»).
В движении «американец» просто покоряет тишиной в салоне и деликатнейшей работой пневмоподвески. Разница в усилии на руле и работе адаптивных амортизаторов для, казалось бы, полярных предустановок «Тур» и «Спорт» на самом деле невелика. В обоих случаях на «штурвале» достаточно информации, а ход настолько плавный, что кажется, будто ты все еще плывешь на яхте. Лишь на глубоких ямах корма «рамника» чуть вздрагивает, будто проговаривая: «Я вам не вездеход!»
Действительно, в российской спецификации Escalade ориентирован в большей степени на езду на «дальняк» с учетом массивного прицепа (кемпера или катера массой до 2700 кг) и в меньшей степени – на бездорожье. На американском рынке в режиме «Бездорожье» осуществляется не только перенастройка ездовой электроники, но и подъем подвески на дополнительные 50 мм (до 256 мм). Для России же подобный лифт не предусмотрен. Впрочем, и в таком формате я от души поколесил по тверским ухабам без какого либо урона бамперам и порогам.
«Бездорожью» можно противопоставить полный привод с понижающей передачей и муфтой в приводе передних колес, а также задний дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря этому арсеналу и с диагональным вывешиванием, и со скользкими пригорками «американец» без проблем справился.
Связка 6,2-литрового 416-сильного бензинового атмосферного V8 и 10-диапазонной трансмиссии оптимальна буквально во всех дорожных ситуациях. Поток тяги кажется неиссякаемым. Автомат жонглирует передачами крайне деликатно, но и при кикдауне не мешкает. Расход же напрямую зависит от манеры езды. В моем случае при достаточно спокойном движении борткомпьютер выдал цифры 12 л/100 км. Но, когда жмешь на газ от души, эта цифра может легко удвоиться.
Если же задачи экономить топливо нет, Escalade не грех использовать как тяжелый снаряд для спуртов. Удовольствие гарантировано! Помимо режима «Спорт», взбадривающего трансмиссию и минимизирующего крены, стоит воспользоваться и подрулевыми «лепестками» переключения передач.
Пожалуй, купив этот Cadillac, можно получить «в одном флаконе» и оригинальный арт-объект, и лимузин, и внедорожник, и тягач, сконструированный по последнему слову техники. В конечном счете новый Escalade – такой же атрибут сладкой жизни, как те яхты и вертолеты, на которых я добирался к месту старта этого тест-драйва.
| Технические характеристики Cadillac Escalade | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5382×2059×1946 |
| Колесная база, мм | 3071 |
| Дорожный просвет, мм | 206 |
| Объем багажника, л | 722–3427 |
| Снаряженная масса, кг | 2707 |
| Диаметр разворота, м | 12,1 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 |
| Рабочий объем, см³ | 6162 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 416/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 624/4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 10-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 13,7 |
| Объем бака, л | 91 |
Автопанорама"" /> 
