Вся фотосессия Увы, «Флитвуды», «ДеВили» и «Эльдорадо» остались навечно в памяти народной. Им на смену пришли совсем другие «Кадиллаки»: ATS, BLS, CTS, DLS и STS. Почувствуйте, как говорится, разницу в восприятии. Впрочем, и большинство этих «схожих до степени смешения» аббревиатур тоже уже в прошлом. Из всех «эсов» на российском рынке сегодня продается только CTS. И недавно он пережил рестайлинг. Мы выяснили, что же в нем изменилось, а заодно и сравнили хороший автомобиль с еще лучшим!
Cadillac CTS – это попытка американской до мозга костей компании сделать европейский по своему духу автомобиль. По образу и подобию конкурентов, но своими средствами. И, главное, со своими представлениями о прекрасном. А прекрасными в головном офисе Cadillac сегодня считаются угловатые рубленые формы, прекрасно сочетающиеся с остроконечным щитом на фамильном гербе марки. Не машина, а самолет stealth или игрушка оригами – кому, что ближе. Этот своеобразный «кубизм» был когда-то выбран в качестве нового фирменного стиля не случайно. Он, по замыслу создателей, подчеркивает суперсовременность и высокотехнологичность автомобилей. Действительно подчеркивает, факт. От новых граненых «Кадиллаков» так и веет какой-то потусторонней робототехникой. Чуть было не написал – бездушной. Но это не так. С душой и духовностью у Cadillac CTS все в порядке. По крайней мере, лучше, чем у большинства азиатских конкурентов.
Он оригинален, а в наш усредненный век — это уже много. Хотите выделится среди обладателей немецких и японских автомобилей бизнес-класса? Купите Cadillac, и на вас будут смотреть, как минимум, с уважением. Если, конечно, вас не напрягает его «цифровая» внешность и сущность. Лично мне модель CTS скорее нравится, чем нет. Впрочем, о вкусах не спорят и в приличном обществе их даже не обсуждают. Пусть каждый остается при своем мнении, но мне нравится угловатая брутальность этой модели и угрожающий оскал огромной радиаторной решетки. Нравятся узкие светодиодные стоп-сигналы и треугольные фары, перетекающие за грань бампера и продолжающиеся в линейках ходовых огней и воздухозаборниках. Нравится вытянутый приземистый силуэт машины и разведенные на две стороны, хромированные раструбы глушителей…
Нравятся в точности также, как три года назад, когда мы впервые увидели Cadillac CTS третьего поколения. Что же изменилось в нем при рестайлинге? Я долго ходил и присматривался, сожалея, что под рукой не оказалось старого рекламного буклета для сравнения. Кажется, они что-то сделали с фарами? Или неуловимо перекроили радиаторную решетку? Заострили форму заднего бампера? Эти вопросы я задавал сам себе, пристально вглядываясь в новую машину. Оказывается, ничего подобного! Внешне CTS остался прежним. Абсолютно таким же, как мы впервые его увидели в 2013-м году.
Постойте, а в чем ж тогда рестайлинг? Где обещанное обновление? Может быть дизайнеры поработали с интерьером машины? С эргономикой? С органами управления? Помниться, к ним были вопросы! Вы не поверите, но тоже нет. На передней панели по-прежнему осталась россыпь сенсорных переключателей, к которым, честно говоря, всегда были вопросы. Помнится, одна из известных американских компаний, тоже когда-то увлекавшаяся сенсорами, при очередном рестайлинге от них полностью отказалась, мотивировав это… безопасностью и большим удобством управления. Cadillac оставил все как есть. Согласен, забавно, когда для того, чтобы сделать звук громче или тише, достаточно провести пальцем вдоль металлической планки на центральной консоли. Может быть, это даже удобно. Когда машина стоит на месте. Но на ходу, особенно на плохой дороге, когда автомобиль раскачивается это превращается в аттракцион с непредсказуемым результатом. Ну и что, решил кто-то там за океаном, зато современно и высокотехнологично!
Найти на водительском месте Cadillac CTS что-то новое, можно лишь заведя двигатель. Тогда оживет приборная панель и из мрака черного стекла «выплывут» вперед яркие полноцветные указатели. На дорогих версиях модели они теперь полностью цифровые, тщательно прорисованные и очень натуралистично отображаемые на большом дисплее. Стрелочки так и хочется потрогать руками. Новую виртуальную панель можно сконфигурировать под себя, выбрав что и в каком виде вы хотели бы видеть. Тахометр налево, спидометр направо, подсказки навигатора в центр, данные маршрутного компьютера по краям… Вариантов много, можно поиграться… А если учесть, что на CTS есть еще и штатная проекционная система, отображающая всю самую необходимую для водителя информацию прямо на лобовом стекле, то вполне можно почувствовать себя пилотом все того же самолета stealth, «обвешавшись» со всех сторон виртуальными шкалами и индикаторами. Круто, вот, что значит жить в цифровую эру, владельцам классических «ДеВиллей» такая красота и не снилась!
Не снилась им и такая плотная посадка за рулем, в общем-то, не характерная для большинства американских автомобилей. Усевшись в глубокое водительское кресло, оказываешься крепко-накрепко поджат справа достаточно высоким тоннелем, а слева дверным подлокотником. Когда-то этот прием очень любили компоновщики BMW, буквально заставлявшие водителя принять единственно верную, с их точки зрения, позу. Похоже, что разработчики CTS позаимствовали такой подход именно у них – автомобиль-то проевропейский! Но баварцы, думаю, что под давлением наиболее упитанных клиентов, в итоге сдались, дав водителям чуть больше воли, а Cadillac продолжает настаивать на своем: сидеть следует только так и никак иначе! Впрочем, когда уже сел, неудобств не испытываешь.
Все на месте, все логично, все органы управления под рукой. Правда, есть одна тонкость: если вы заметно выше 180 см., то вам придется отодвинуть кресло назад практически до упора. Полный набор электрических регулировок позволяет сделать это легко и непринужденно. Нелегко придется тому, кому не посчастливится сидеть за вами. В дальней дороге он успеет прокляcть не только вас самих и ваших ближайших родственников, ни и весь совет директоров компании General Motors. А их там, между прочим, полтора десятка человек! Проблема в том, что, отъезжая назад, водительское кресло чуть ли не упирается в подушку заднего дивана, оставляя совсем мало места для ног пассажира. Странно, что в таком большом автомобиле, длинна которого, как говорится «от бампера до бампера» составляет практически пять метров, получился такой скромный по размерам салон. Уж, при обновлении, можно было бы что-то с этим сделать. Хотя бы, поиграть толщиной спинок передних сидений и длинной подушки задних…
Продолжаем знакомиться с обновлениями. Пресс-релиз настоятельно рекомендует обратить внимание на новую систему кругового обзора Surround Vision. Обращаем! Есть такая. Она проецирует изображение с камер на дисплей центральной консоли. Можно видеть, что происходит под передним бампером, что за задним. А можно и посмотреть на машину сверху «с высоты птичьего полета». Удобно при парковке и при маневрировании в ограниченном пространстве. Особенно, если учесть, что водитель сидит достаточно низко и круговой обзор «по стеклам и зеркалам» оставляет желать лучшего.
Подробно рассказывать про еще одну новинку – «усовершенствованную» систему Cadillac CUE, c поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, я, простите великодушно, не стану. Мне все же кажется, что важнее то, как автомобиль едет, чем, то, каким образом и к какому телефону подключается его бортовая медиасистема. Подключается и замечательно. Кому это важно, оценят. Мы же лучше поговорим про моторы. Ведь, это именно они стали главным поводом для нашего теста.
Для теста коллеги из российского офиса Cadillac предоставили нам сразу два автомобиля. Один с обновленным двухлитровым мотором, второй – с новым V6 объемом 3,6 л. Поэтому, нет ничего удивительного, что простой, как изначально задумывалось, тест-драйв в итоге вылился в полноценный сравнительный тест. Но, обо все по порядку.
Двухлитровый Cadillac – это, согласитесь, звучит как-то странно. Странно и непривычно. А порой даже неловко. Ну, правда, как-то неудобно признаться, что у вашего «Кадиллака» всего четыре цилиндра под капотом! Как тут не вспомнить старую американскую шутку, что двухлитровым может быть только пакет сока, но не автомобильный мотор! Шутки – шутками, я понимаю, что времена изменились и сегодня уже многие стыдятся неэкологичными и неэкономичными V8, но в случае с CTS дело осложнялось еще и тем, что он получился… слишком мощным! Его базовый двигатель до недавнего времени выдавал более 270 л.с., а значит подпадал в нашей стране под прогрессивную налоговую ставку. Это уже ни в какие ворота, решили в российском офисе Cadillac и попросили инженеров немного «подкрутить» что-нибудь в моторе, для снижения мощности до заветных 249 сил. Ведь ни для кого же не секрет, что так делает подавляющее число автопроизводителей, импортирующих в нашу страну автомобили высокого класса.
Старший двигатель V6 объемом 3,6 л. Полностью соответствует моим личным представлениям о том, каким должен быть мотор настоящего «Кадиллака». Здесь уже «лошадей» никто не жалел: 341 л.с. и… всего 386 Нм. Даже меньше, чем у двухлитрового агрегата. Может быть разрыв покажется вам и небольшим, но учтите, что на «полку» максимального момента младший турбированный мотор выходит уже к 3000 об/мин, а старший атмосферный двигатель только к 5300. Вот она интрига! Выходит, что у нас есть реальная возможность сравнить. Что же все-таки важнее, мощность или момент. И сравнение будет корректным, так как разница в весе между двумя агрегатами составляет всего 30 кг – не принципиально для автомобиля бизнес-класса!
Несколько раз пересаживаюсь из одного «Кадиллака» в другой. Пробую как машины ведут себя на шоссе, в городе и даже на горном серпантине, благо у нас была такая возможность. Первое, на что обращаешь внимание, это разная реакция на нажатие педали газа. Нет, и там, и там оно сопровождается весьма достойным ускорением. Но на турбированной машине, где вполне можно было бы предположить наличие хоть какой-то турбоямы и ярко выраженного подхвата после нее, реакция линейная. А на автомобиле с 3,6-литровым V6 в первой трети хода педали явно чувствуется что усилие нарастает ступенчато. Странно. На скользкой после прошедшего снегопада горной дороге, это бывает критично. Особенно, когда в повороте тебе нужно немного прибавить тяги, чтобы помочь машине «вкрутиться» в траекторию, но при этом не нарушить сцепление колес с дорогой. Скажу сразу – с 341-сильным мотором получается это не всегда. Здесь, сам удивляюсь, что это пишу, более слабый мотор кажется более предпочтительным.
На прямом автобане разница минимальна. Главное различие – в звуке. V6 – звучит басовитее и явно более породисто. Как и подобает настоящему «Кадиллаку». Но стоит выйти на обгон, как понимаешь, что из двухлитрового мотора инженеры выжали все соки и после 120-130 км/ч он разгоняется уже неохотно. С ленцой. По всей видимости, «полка максимального момента» заканчивается, это происходит здесь уже на 4500 об/мин, и тяга падает. Атмосферный агрегат, наоборот, весь свой недюжинный потенциал раскрывает только после 5000 об/мин. Кажется, что он способен ускоряться практически с любой скорости. Если даже на 150 км/ч утопить педаль газа в пол, мотор только довольно рыкнет и вас приятно вдавит в кресло. Вот оно! Красота. Как там говорят наши заокеанские партнеры: «No replacement for displacement»?
При этом, по итогам поездки, оба наших автомобиля показали примерно одинаковый расход топлива – что-то около 12 л. на 100 км. пробега (это с учетом заснеженных горных дорог и серпантинов). Как такое может быть? Элементарно, отвечают мотористы Cadillac. Марка высокотехнологичная и даже казалось бы архаичный атмосферный двигатель, на самом деле является произведением современного инженерного искусства. Он оснащен фирменной GM-овской системой Active Fuel Management, автоматически отключающей часть цилиндров, когда мотор работает не с полной нагрузкой. Кстати говоря, может быть именно этим и вызвана та ступенька в реакции на нажатие газа, про которую я писал ранее. Отключить эту систему как, например, функцию Start/Stop, и проверить, к сожалению, нельзя.
Но в целом автомобиль с более доступным двухлитровым агрегатом показался мне более сбалансированным. Так сказать, без лишних понтов и прочих излишеств. Кстати, он может быть, как с полноприводной трансмиссией AWD (именно такой был у нас), так и просто заднеприводный. На модификациях с двигателем 3,6 полный привод идет по умолчанию.
Еще одним немаловажным новшеством представители марки Cadillac считают новую 8-ступенчатую коробку передач от компании ZF. Естественно, автоматическую. Других вариантов нет. Cadillac c «механикой» - это моветон. Как ни странно, сказать мне про эту новую АКПП совершенно нечего. Ее просто не замечаешь. Она настолько хорошо согласована что с одним, что с другим мотором, что даже не задумываешься на какой передаче в данный момент едет автомобиль и совершенно не замечаешь моменты переключений. За всю поездку мне ни разу не пришла в голову мысль, взять управление на себя и подправить трансмиссию, переключив передачу вручную. Необходимости не было! Правильно говорят, что лучший автомат, это тот, работу которого ты просто не замечаешь. Предлагаю внести этот принцип в канонические законы робототехники, сформулированные еще Айзеком Азимовым – робот должен быть незаметен для человека и вся работа, которую он выполняет, должна оставаться за кадром.
Наверное, в недалеком будущем, также за кадром будет оставаться о то, какой мотор установлен на автомобиле. Водителю это просто будет неинтересно. Или безразлично. Едет себе машина и едет. Как и за счет чего получены ее технические и динамические характеристики – это уже головная боль разработчика. Скорее всего, именно так и все и будет. Но пока у нас еще есть выбор, я бы, наверное, предпочел двухлитровую версию Cadillac CTS. Правда, обязательно попросил бы дилера оторвать соответствующий шильдик с крышки багажника. Все же душой я еще не готов принять Cadillac с четырехцилиндровым мотором под капотом. Но времена меняются…
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CADILLAC CTS | ||
|---|---|---|
|
| CTS 2.0T | CTS 3,6 V6 |
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4966 x 1834 x 1438 | 4966 x 1834 x 1438 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2910 | 2910 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | Нет данных | Нет данных |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 388 | 388 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1659 / 1759 | 1828 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4 c турбонаддувом | V6 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1998 | 3649 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН | 240 / 5500 | 341 / 6800 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН | 400 / 3000-4000 | 386 / 5300 |
| ПРИВОД | задний / полный | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст. АКПП. (ZF) | 8-ст. АКПП (ZF) |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 | 280 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 6,9 | 6,7 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | 8,4 | 9,4 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 72 | 72 |
