Спорить о многочисленных достоинствах модели “X5” предыдущего поколения не приходится. Тем не менее в глазах покупателей автомобиль устарел и ему потребовалась замена. Перед баварскими инженерами встала нелегкая задача – улучшить и без того отличный автомобиль. Они с ней успешно справились. Новый “BMW Х5” по всем статьям превосходит своего предшественника.
ВЕРНУВШИСЬ с тестдрайва “BMW X5”, я подвергся нелегкому испытанию. Коллеги, друзья, знакомые, знакомые знакомых, знающие о том, что я работаю в “Клаксоне”, ловят меня в коридорах редакции, в курилке, дома, на улице – по телефону. Хватают за пуговицу, рукав или галстук и задают одни и те же вопросы:
– Старик, а вот новая “X5”... Говорят, ты на ней ездил? Как она тебе? Что изменилось, что стало лучше, а что, может быть (но вряд ли), хуже?
Салон нового “Х5” стал богаче и изысканнее. По стилистике он напоминает интерьер престижных седанов 5-й серии.
Интересно всем. Иначе и быть не может. “BMW X5” – автомобиль знаковый. Со своей нелегкой участью мне придется смириться (до тест-драйва какой-нибудь другой интересной модели). Постараюсь ответить сразу всем, сведя возможные потери пуговиц к минимуму.
Изменилось – все. Это не какой-нибудь вялотекущий рестайлинг, затеяный с подачи неугомонных маркетологов. Вовсе нет. Автомобиль целиком разработан заново. Прежней осталась лишь его идеология.
Начнем с терминологии. По определению BMW, “X5” (что старый, что новый) – это не полноприводный универсал, не кроссовер и не внедорожник. Производители настаивают на названии SAV (Sports Activity Vehicle), и никак иначе. “BMW X5” прошлого поколения стал своеобразной точкой отсчета для других подобных автомобилей. Его потребительские свойства и ходовые качества по-прежнему очень высоки, даже по сравнению с более молодыми конкурентами. Но привередливый покупатель хочет чего-то новенького. И баварские инженеры засучили рукава.
Показания спидометра и подсказки навигационной системы проецируются на лобовое стекло.
Вопрос: как улучшить и без того отличный, даже можно сказать – эталонный, автомобиль? Для этого, грубо говоря (не вдаваясь в подробности сложнейших инженерных решений), в конструкцию “Х5” имплантировали все технологические новинки, разработанные специалистами BMW за последнее время.
На измененных настройках систем полного привода “xDrive”, курсовой стабилизации DSG и прочих устройств (коих в машине великое множество) внимание можно не заострять. Без того ясно: автомобиль стал другим, а значит, в соответствии с его новыми параметрами поменяли и настройки электроники. Как же иначе? Попутно официально объявили о том, что все стало больше, лучше, глубже и быстрее. Кто бы сомневался.
Принципиальной новинкой можно считать активное рулевое управление “Activ Steering”, прежде использовавшееся на седана х и купе BMW. Принцип работы такой системы давным-давно разобран по косточкам и “обсосан” всеми, кому не лень. Тем не менее напомним: смысл “Activ Steering” заключается в том, что на значительных скоростях руль становится более “тупым” (ему требуется большее количество оборотов от упора до упора), а если автомобиль движется медленно (например, при парковке) – “острым”. Таким образом, машина более маневренна именно тогда, когда это действительно необходимо.
На новом “Х5” применяется усеченная четырехпозиционная система “iDrive”.
Также впервые в классе на новом “X5” установлена система “AdaptiveDrive”, объединяющая в единое целое все активные элементы подвески. Имеются в виду управляемые электроникой стабилизаторы поперечной устойчивости и меняющие жесткость активные амортизаторы. Компьютер, получая с многочисленных датчиков полную информацию о том, что происходит с автомобилем, самостоятельно изменяет их характеристики, добиваясь постоянного положения кузова над дорогой. Тем самым удается, в частности, практически полностью избавиться от кренов в поворотах.
Сидя за рулем нового “X5” на извилистой горной дороге, постоянно ловишь себя на чувстве нереальности происходящего. Поворот есть, боковое ускорение (совсем не шуточное) тоже есть, а крена нет. Вестибулярный аппарат отказывается понимать происходящее, и водитель сам начинает наклоняться из стороны в сторону, стремясь противодействовать крену, которого на самом деле, повторяю, нет.
Это все глобальные изменения, внесенные в ходовую часть. Есть еще множество важных, по мнению конструкторов, мелочей. Скажем, геометрию рычагов передней подвески изменили с тем расчетом, чтобы при поворотах угол развала колес не менялся. С точки зрения стабильности машины при маневрах – это важно, но рассказывать об этом подробнее простому автомобилисту, наверное, не стоит.
На дополнительный ряд кнопок можно возложить восемь наиболее часто используемых функций системы “iDrive”.
Технические подробности мало кому интересны. Зато все хотят знать, что они дают водителю в реальной жизни. Рискну предположить... почти ничего. По крайней мере, рядовому автомобилисту. А вот профессионал, имея в своем арсенале подобный ряд технических новшеств, способен творить чудеса. На известной Северной петле “Нюрбургринга” заводские гонщики-испытатели на новом “X5” улучшили результат модели прошлого поколения более чем на 10 с. Это много. А для автоспорта даже чудовищно много. Обычно современным гоночным автомобилям столько проигрывают машины начала 90-х годов прошлого века. Так что – разрыв велик, особенно учитывая то, что на новом и старом “Х5” стоят одинаковые моторы объемом 4,8 л. Кстати, раньше такой двигатель считался флагманским, а теперь стал основным.
К сожалению, рассказывать о тонкостях поведения новой “X5” на дороге приходится со слов испытателей BMW. Во время короткого ознакомительного тест-драйва поймать и прочувствовать все нюансы просто физически невозможно. Они стали настолько тонки, что корректно сравнивать ходовые качества автомобилей нынешнего и прошлого поколений без точной измерительной аппаратуры уже нельзя.
Фирменный многофункциональный контроллер системы “iDrive” дополнен клавишей возврата в главное меню.
ВСЕ МОДЕЛИ от поколения к поколению прибавляют в размерах. “X5” – не исключение. Он стал почти на 20 см длиннее и на 6 см шире. Значительная прибавка. Причем в данном случае она вполне обоснованна. По сведениям компании BMW, более 40% всех произведенных “Х5” продается на американском рынке. А там нынче в моде семиместные автомобили с третьим дополнительным рядом сидений. Зачем – это вопрос, который задавать не принято. Модно, и все тут. Обзавелся третьим рядом кресел и “X5” (для этого и понадобилось его удлинить). Но, к радости европейцев, дополнительные сиденья не входят в стандартную комплектацию, а устанавливаются только как опция. Если кому-нибудь надо – закажет.
Еще один, крайне важный с точки зрения разработчиков, американизм – это... подстаканники. На старом “Х5” их не было – чудовищный, по мнению маркетологов, проигрыш перед конкурентами. Сказано – сделано. Подстаканники появились. Во время тест-драйва нам буквально насильно вместе с ключами от машины выдали стакан горячего кофе:
– Обязательно возьмите. Иначе вы не сможете по достоинству оценить удобство пользования нашими новыми подстаканниками.
Такой селектор автоматической КПП на автомобилях BMW раньше никогда не использовался. К нему надо привыкнуть.
Я взял. Подстаканники как подстаканники. Если для кого-то их наличие играет принципиальную роль – может наслаждаться. Мое личное мнение, что вести такой автомобиль и попутно прихлебывать кофе – это кощунство. Водитель “Х5” должен быть сосредоточен только на процессе управления (и наслаждения) машиной.
Впрочем, и без кофе отвлекающих факторов в салоне нового “Х5” более чем достаточно. Чего стоит один “iDrive”! Да, теперь он появился и на “Х5”. Правда, в несколько модернизированном и усеченном варианте. На первый взгляд он такой же, как и на “пятерке”. Но дополнительно к универсальному поворотному контроллеру на “Х5” предусмотрено еще восемь кнопок, выстроенных в ряд на центральной консоли. На каждую из них можно возложить (запрограммировать) какую-либо определенную функцию из числа наиболее используемых. Например, кнопка 1 – настройка радиоприемника, кнопка 2 – выбор режима работы климатической установки и так далее, по вкусу.
Больше не надо вращать селектор и блуждать по пунктам меню и подменю. По-видимому, такое решение можно воспринимать как постепенный возврат к старому принципу: одна кнопка – одна функция. Но теперь – свободно программируемая. У меня только один вопрос: а легко ли запомнить, на какую кнопку что записано? Лично мне как-то не удается... Так же, как и выбрать одну из восьми на ощупь.
Третий ряд сидений тесен и не слишком удобен. Посадить на него взрослых пассажиров можно только в самом крайнем случае.
А вот система проецирования данных на лобовое стекло хороша (она перекочевала на новый “Х5” с седанов 5-й серии). Она-то в отличие от многих других высокотехнологичных “игрушек” как раз помогает водителю сосредоточиться. На стекло в поле зрения выводятся показания спидометра и подсказки навигационной системы – все, что надо всегда иметь перед глазами. Конечно, символы могли бы быть покрупнее. Впрочем, это дело привычки.
Если говорить о салоне нового “Х5” в общем и целом, то он, безусловно, стал лучше, комфортабельнее и, что немаловажно, богаче. Когда однажды я подвозил на старом “Х5” свою жену, она поинтересовалась, сколько стоит такая машина. А сев в салон и осмотревшись, сделала круглые глаза и недоумевающе спросила: почему за это просят столько денег? Феноменальные ходовые качества машины при этом ее нисколько не интересовали. Подобная точка зрения довольно распространена. Купив престижный автомобиль, его владельцы хотят не только чувствовать, но и видеть, на что потрачены деньги. Теперь с этим полный порядок. Интерьер богат и изыскан.
А вот экстерьер вызывает ряд вопросов. Вовсе не потому, что лично мне он не нравится. Наоборот. Все замечательно, за одним маленьким исключением. Уж очень новый “Х5” смахивает на младшую по рангу модель “Х3”. С точки зрения владельца более дешевого “Х3” – это, несомненно, плюс. А вот понравится ли обладателю престижного “Х5”, что его автомобиль путают с более доступной моделью? Вряд ли...
ВОТ, СОБСТВЕННО, и все. Вдобавок ко всему рассказанному можно упомянуть “непрокалываемые” шины, входящие в базовую комплектацию, “заглядывающие за поворот” фары (но уже за доплату) и еще множество подобных приятных опций. Любой менеджер в автосалоне с удовольствием вам их перечислит. Не столь это и важно. Важнее другое: баварские инженеры из очень хорошего автомобиля сделали еще более хороший. По всем параметрам. Причем учинять революцию не потребовалось.
Я не отношусь к целевой аудитории нового “Х5”. Тем не менее готов подписаться под тем, что это один из лучших автомобилей, на котором мне довелось поездить. А может ли он стать еще лучше? Во время официальной презентации этот вопрос волновал всех присутствующих. Какие перспективы у новой модели? И что еще придумают... маркетологи?
После званого ужина я поймал за рукав высокопоставленного представителя разработчиков и за рюмкой ароматного кальвадоса задал ему вопрос:
– Не планируется ли оснастить “Х5” более мощным двигателем? Например, 12-цилиндровым – ведь конкуренты предлагают нечто подобное...
– Что вы! – от негодования немец едва не расплескал свой дижестив. – Автомобиль с таким тяжелым мотором хуже управляется. Это идет вразрез с имиджем нашей модели.
Ну, нет так нет. Хотя, если покупатели снова захотят чего-либо новенького, и это будет сулить прибыли... Все может быть. Ведь не секрет, что именно специалисты по маркетингу сегодня диктуют свою волю инженерам и конструкторам. А им, в свою очередь, приходится решать поставленные задачи. Иногда – очень успешно.
Двигатели такой компоновки считаются чуть ли не визитной карточкой автомобилей BMW. В самое ближайшее время они появятся и под капотом “Х5”. Причем как в бензиновом, так и в дизельном вариантах.ПОМИМО самого престижного мотора объемом 4,8 л “BMW X5” будет оснащаться шестицилиндровым (рядным) дизелем. Автомобиль с таким двигателем легко узнать по оформлению передней части: характерные “ноздри” радиаторной решетки на нем черные, а не серебристые, как на бензиновой модификации.
Нам удалось поездить на новом дизельном “BMW Х5 3.0d”. Назвать его тихоходным или медлительным категорически нельзя. По динамике он не сильно проигрывает. Мощности в 235 л.с. ему вполне хватает. Машина едет “на крутящем моменте”, который у дизеля достигает 520 Нм. Для сравнения: бензиновый V8 выдает “всего” 475 Нм.
Но, с точки зрения маркетинга, выбор только из двух двигателей считается явно недостаточным. Поэтому в скором времени появится третий. Нам удалось узнать, что это будет бензиновая рядная “шестерка” объемом 3 л. Ее мощность составляет 272 л.с., а крутящий момент – 315 Нм. Такая модификация получит обозначение “BMW X5 3.0si”.
| Краткая техническая характеристика “BMW X5” | ||
| 4.8i | 3.0d | |
| Габаритные размеры, см | 485х193х177 | 485х193х177 |
| Снаряженная масса, кг | 2.245 | 2.180 |
| Двигатель | V8, 4,8 л | дизель, 6-цил., рядный, 3 л |
| Мощность | 355 л.с. при 6.300 об/мин | 235 л.с. при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент | 475 Нм при 3.400 об/мин | 520 Нм при 2.000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст. “автомат” “Steptronic” | 6-ст. “автомат” “Steptronic” |
| Тип привода | полный | полный |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 216 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,5 | 8,3 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 12,5 | 8,7 |
| Запас топлива, л | 85 | 85 |
