Кроссоверы на сегодняшний день являются одним из самых популярных классов автомобилей. BMW X3 первого поколения, к примеру, за семь лет разошелся по миру тиражом более полумиллиона экземпляров, после чего спрос на него стал понемногу спадать. В конце 2010-го года на смену ему пришел X3 второго поколения.
Писать статью про BMW X3 довольно просто. По большому счету, этот компактный кроссовер можно максимально понятно охарактеризовать всего несколькими словами – отличный автомобиль для повседневной эксплуатации! Нам удалось обнаружить всего два недостатка – один объективный и вполне очевидный и один менее заметный.
Объективный недостаток – внедорожные возможности у X3 крайне ограниченные, особенно с учетом обвеса M Sport. К примеру, при выезде из прилегающего к дороге оврага автомобиль запросто садится на красивые пластиковые пороги. В придачу он еще и беспомощно буксует и останавливается, как только на каждой оси хотя бы одно колесо теряет сцепление с покрытием – имитации межколесных блокировок у кроссовера нет. Хотя это обстоятельство не сильно удивляет. Во-первых, большинство современных кроссоверов точно также не отличаются какими-то выдающимися внедорожными возможностями. А во-вторых, по задумке BMW, X3 – это автомобиль со спортивными задатками, предназначенный в первую очередь для асфальтовых дорог.
А субъективный недостаток – руль не соответствует моим предпочтениям, он излишне толстый. Наверное, найдутся и те, кто такую эргономику рулевого колеса оценят по достоинству.
В России за последние пару лет уже около 3000 человек стали обладателями нового X3, но заметной негативной активности на форумах по его поводу до сих пор не наблюдается.
За год до наступления третьего тысячелетия BMW представила широкой общественности свой первый кроссовер – BMW X5. Баварская компания всегда славилась своей ориентированностью на спорт и на удовольствие от вождения автомобиля, поэтому и «первенец» получился не совсем обычный – он явился переосмыслением концепции спортивно-утилитарных транспортных средств (от aнгл. аббревиатуры SUV). Немцы решили выделиться и присвоили X5 новый класс – SAV (Sport Activity Vehicle), что в переводе означает «спортивно-активное транспортное средство».
Сегментация рынка, на сегодняшний день практически достигшая своего апогея, 13 лет назад только зарождалась. Неудивительно, что новый класс, придуманный BMW в то время, так легко прижился. Здравствуют «спортивно-активные» и поныне – на сегодняшний день в модельном ряду BMW есть уже целых четыре различных автомобиля X-семейства, а в скором времени должен появиться и пятый (речь об Х4). Да и конкуренты не дремлют, выпуская огромное количество кроссоверов с похожей идеологией.
Баварцы «собаку съели» на придании автомобилям «драйверских» черт. Нетрудно догадаться, что и «Икс три», некогда ставший вторым по счету спортивно-активным BMW, – не исключение из общего правила. Новый X3 также по своему поведению, динамике и управляемости гораздо ближе к баварским спортивным седанам, нежели к классическим кроссоверам. Кажется, что это «трешка» BMW с «икс драйвом» и дизельным двигателем. Огромный запас тяги, еще больший запас сцепления в поворотах – трудно поверить, что все эти определения относятся к почти двухтонному кроссоверу.
Как BMW удалось добиться такого результата? Относительно просто – применением однотипных агрегатов и технологических решений. Передняя и задняя подвески Х3 конструктивно перекликаются с подвесками седанов и купе третьей серии. Спереди – фирменный «МакФерсон», в котором вместо нижнего рычага используются две тяги, что позволяет сделать нулевым плечо обкатки (расстояние между вертикальной осью колеса и осью его поворота в нижней точке) и свести до минимума паразитные подруливания. А сзади, традиционно, подвеска собрана по схеме с пятью рычагами.
Фирменная система xDrive третьего поколения придает и без того отличной, сбалансированной управляемости Х3 дополнительную надежность. Инженеры «прикрутили» своему кроссоверу полный привод в первую очередь ради того, чтобы сделать его поведение в плохих погодных условиях более уверенным и прогнозируемым, а не для того, чтобы преодолевать серьезное бездорожье. Вывести этот автомобиль из равновесия – задача не из легких. По умолчанию крутящий момент распределяется ассиметрично в «драйверской» пропорции 40:60 в пользу задних колес.
Вес кроссовера, благодаря широкому применению алюминия и оптимизации технологии производства, удалось сохранить на уровне современных седанов Е-класса – 1875кг.
А двигатели и коробки передач, устанавливаемые на «Икс», можно обнаружить на многих современных автомобилях модельного ряда BMW.
Так, кирпичик за кирпичиком, деталь за деталью, баварцам удается облачать дух спортседанов в «плоть» среднеразмерных кроссоверов.
Правда, здесь необходимо внести уточнение – мы протестировали практически самую быструю версию – xDrive30d с трехлитровым дизельным двигателем, выдающим мощность 258 л.с. при 4000 об/мин и «полку» максимального крутящего момента 560 Нм в диапазоне от 1500 до 3000 об/мин. В паспортных данных нашего кроссовера в графе разгона указаны цифры 6,2 секунды (0-100км/ч). А «младшая» версия xDrive20d проделывает то же самое упражнение уже за 8,5 секунд.
Всего же для X3 доступно целых шесть различных двигателей – три бензиновых и три дизельных. Все моторы рядные, с наддувом и промежуточным охлаждением воздуха, и укладываются в диапазон мощностей от 184 до 313 л.с. Две самые доступные версии – с двухлитровыми четырехцилиндровыми силовыми агрегатами. Про самый мощный бензиновый мотор (3 литра, 306 л.с.) мы недавно в подробностях рассказывали в статье про 335i, а основные отличия двух «топовых» шестицилиндровых рядных дизелей заключаются в конструкциях систем турбонаддува.
В 30d система наддува построена на основе турбокомпрессора с изменяемой геометрией турбины. Обычный компрессор и обычная турбина обладают фиксированными соотношениями A/R (area/radius), которые определяются через отношение площади сечения входного канала турбины (или компрессора) к длине радиуса, проведенного от центра крыльчатки до геометрического центра этого сечения. На характеристики турбин данный параметр влияет гораздо больше, чем на характеристики компрессоров. Другими словами, если у турбины будет большое A/R, порог эффективного давления наддува сильно сдвинется в сторону высоких оборотов, то есть у мотора попросту будет ощутимая турбояма. Если же A/R будет слишком маленьким, то на высоких оборотах двигателя будет наблюдаться большое противодавление в выпускной системе, что приведет к повышенным гидравлическим потерям и падению пиковой мощности двигателя. В обычных системах наддува инженерам приходится выбирать одно оптимальное значение A/R. Но с помощью изменяемой геометрии это фиксированное соотношение можно превратить в некий диапазон, благодаря чему у турбокомпрессора заметно понижается планка оборотов, на которых заканчивается турбояма, сокращается время турболага и повышается эффективность системы наддува на высоких оборотах.
В 313-сильном двигателе версии 35d использована абсолютно другая схема – двухступенчатый наддув. В этом случае турбокомпрессоров уже два – большой и маленький. Меньший нагнетает воздух в больший, а тот уже, в свою очередь, подает максимально сжатый воздух через интеркулер во впускной коллектор. Благодаря этому можно сильно увеличить пиковое давление наддува (читай – повысить эффективные показатели двигателя) при относительно небольших габаритах турбокомпрессоров.
В остальном же моторы похожи – у них одинаковые геометрические параметры цилиндро-поршневой группы, то есть одни и те же диаметры цилиндров – 84 мм и ходы поршней – 90 мм. Таким образом, двигатели являются «длинноходными», что, впрочем, характерно для большинства дизелей. Системы подачи топлива вполне традиционные – Common Rail третьего поколения с пьезофорсунками и максимальным давлением впрыска 1800 бар. «Зеленые», кстати, могут спать спокойно – несмотря на немаленькую мощность, все баварские дизельные ДВС соответствуют нормам Euro V.
Эти инженерные решения из мира высоких технологий позволили придать нелегкому кроссоверу динамику спортивного седана. Хотя самые мощные версии – 35i и 35d, на мой взгляд, стоит покупать только самым прожженным эстетам технической мысли. Даже возможностей трехлитрового дизеля «нашего» xDrive30d полностью хватало, чтобы не только не отставать, но и превышать темп 99% автомобилей, встречающихся в современном транспортном потоке.
При первом же взгляде на X3 в кузове F25 многие люди отмечали, что он безумно похож на Х5. Обвес M Sport и правда придает кроссоверу черты старшего брата, в особенности, если смотреть спереди (визуальное отличие между автомобилями разве что в фарах, да и то, распознает его только разбирающийся человек). И только сзади «Икс три» выглядит немного куцым.
Открываем технические характеристики и обнаруживаем еще одну интересную особенность. Оказывается, Х3 и по габаритам стал почти таким же, как Х5 первого поколения! Сравните, размеры первого – 4648х1881х1661 (длина-ширина-высота) и размеры второго – 4666х1872х1707. Похоже, в BMW стараются еще больше дистанцировать Х3 от «бюджетного» Х1, или же попросту увлеклись модой на увеличение пропорций последующих поколений по всем системам координат (новый Х3 стал на 12 мм выше, на 83 мм длиннее и на 28 мм шире, чем раньше).
Благодаря тому, что габариты растут как на дрожжах, в салоне немецкого кроссовера стало еще просторнее, чем раньше. Интерьер переработан с использованием унифицированных компонентов, как то: ручки дверей, селектор АКПП, различные кнопки, рычажки управления и переключатели, приборная панель, дисплей мультимедийной системы, селектор системы iDrive.
Такое оформление еще сильнее маскирует кроссоверную сущность «Икс третьего». Кажется, что я снова попал в салон красного седана BMW 335i, который мы недавно тестировали. Только руль тут зачем-то сделали очень толстым, и сиденья, обладающие всевозможными видами настроек, по ощущениям чуть менее спортивны, и чуть более комфортны. Другими словами, если вы уже водили BMW – почувствуете себя как дома, а если нет, потратив немного времени на привыкание к управлению системой iDrive, а также к алгоритмам функционирования других систем, будете получать только положительные эмоции от пребывания в этом автомобиле.
Нетрудно догадаться, что Х3 обыгрывает более «внедорожные» кроссоверы не только по управляемости и динамике, но и по удобству эксплуатации в городе. К габаритам автомобиля привыкаешь буквально с первых минут, что в совокупности с отличной обзорностью и динамикой позволяет запросто маневрировать даже в интенсивном транспортном потоке. При парковке водителю помогут не только упомянутая обзорность, но еще и парктроник с камерой заднего вида, а также рулевое управление Servotronic с переменным передаточным отношением, благодаря чему руль на сверхмалых скоростях делает всего 2,4 оборота от упора до упора. А учитывая немаленький клиренс (212 мм), можно переползать через различного рода бордюры и другие городские препятствия, не боясь повредить при этом пластиковый обвес.
«Младшие» версии оснащаются шестиступенчатыми механическими трансмиссиями, в то время как на «старших» повсеместно устанавливается восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP45. Конечно же, по современному мегаполису комфортнее и удобнее передвигаться на кроссовере с автоматической трансмиссией, тем более что к «коробке» немецкой компании ZF по части эксплуатационных характеристик и реакций на нажатие педали газа придраться в принципе невозможно.
Увы, штатная навигация при передвижении по столице помогает не сильно, традиционно, из-за отсутствия сервиса пробок и неточных указаний. К примеру, если вы двигаетесь по дороге, у которой есть так называемый «дублер», а ваша точка назначения располагается на обочине этого самого «дублера», навигация стопроцентно уведет вас на главную дорогу, и вы попросту проедете мимо места назначения.
Как хорошо, что все современные BMW оснащаются покрышками, изготовленными по технологии Run-Flat. Они позволяют проехать еще около ста километров даже при потере давления. Эти цифры мы с успехом подтвердили, проколов правое заднее колесо в один из последних дней тест-драйва. Кстати, если у вас есть автомобильный насос или электрокомпрессор, то вы сможете проехать гораздо больше, ведь в накачанном состоянии проколотые шины Run-Flat «теряют» давление гораздо медленнее обычных.
Расставаться с Х3, по правде говоря, совсем не хотелось. Отличный, сбалансированный автомобиль, абсолютно не нервный, со сглаженными и по-аристократически выверенными реакциями. И все это при высочайшем уровне комфорта и богатом оснащении.
Кстати, на просторах интернета бушуют споры по поводу половой принадлежности среднеразмерных кроссоверов. Так вот, если, к примеру, Audi Q5 и можно назвать «женским» (его и впрямь чаще приобретают представительницы прекрасного пола), то BMW X3 второго поколения – настоящий мужской автомобиль. Радует и тот факт, что если вы будете замечены в нем, никто не скажет, что у вас комплексы неполноценности и гигантомания (ведь есть более внушительные Х5 и Х6). Как ни крути, получается, что покупка «Икс 3» – действительно взвешенное решение. Ведь этот автомобиль, по сути, является золотой серединой в компании спортивно-активных кроссоверов.
Единственное, что может омрачить покупку – цены… Самый доступный Х3 обойдется своему владельцу в 1 730 000 рублей, а самый дорогой… в 3 547 000 рублей. Радует, что хотя бы топливо автомобиль экономит. Если ездить плавно и не очень быстро, расход солярки можно удержать на отметке 9,3 литра!
