BMW X1 – теперь совершенно особенный Х1. Баварская марка начала постепенное отступление от заднеприводного «канона», и «младший» кроссовер одним из первых получил модификации с приводом на переднюю ось. Разумеется, полноприводные версии сохранятся. Изменился ли автомобиль к худшему? Нет, потому что в случае с BMW этого не может быть никогда. Если не в смысле привода, то во многих других отношениях Х1 стал еще лучше
Семь лет назад, в 2009 году, BMW X1 стал первым компактным кроссовером в классе «премиум». Его основные конкуренты, Audi Q3 и Range Rover Evoque, появились почти на два года позже. И вот, фактически, новая «революция». В основе совершенно-кардинально-принципиально нового Х1 теперь лежит переднеприводная платформа UKL с поперечно расположенным силовым агрегатом – та же, что и у автомобилей Mini, а также компактвэнов Active/Gran Tourer. Переднеприводные модификации называются sDrive, полноприводные – xDrive, они оснащаются межосевой муфтой Haldex пятого поколения, отвечающей за подключение заднего моста.
Внутри автомобиль стал явно просторнее. Предыдущая версия Х1, побывавшая у нас на тесте, покорила меня всем, кроме размеров салона. Теперь этот «недостаток» в прошлом. Прежнюю компактность модели представители фирмы объясняли желанием «развести» ее по размеру со «старшей» Х3. Новая «младшенькая» намекает на соперничество с Х5 (в особенности по цене), а из прямых конкуренток – с Audi Q5, от которой прежде отставала по размеру.
По совпадению или нет, кузов первой Х1 имел заводской индекс Е84, а обозначение второго – F48. Действительно, он выполнен теперь в стилистике моделей F-серии (Х3 и Х5), издалека его даже нетрудно спутать с ними. Какими-либо яркими чертами и особенностями антураж нового Х1 не блещет, а потому в потоке выделяется лишь как очередной новый BMW. Но поклонники именно этой модели, разумеется, сразу отличат его и ни с чем не спутают. Ведь многие из владельцев логично предполагали, что их следующей покупкой станет новый Х1.
Передумают ли они теперь? Баварский компакт-кроссовер первого поколения дарил подлинную радость от вождения, в том числе, благодаря «ведущему» заднему приводу. Будут ли способны на такое новые, переднеприводные версии?
Это мы выясним чуть позже, а сначала давайте «прогуляемся» по подросшему в размерах салону. Он, без преувеличения, подрос: если в первом Х1 ты чувствовал себя, как в легковушке, то во втором – как в кроссовере, причем, немаленьком. Ширина салона как спереди, так и сзади около 145 см, пространство над головой водителя даже при среднем по высоте положении кресла значительная, а усевшемуся за мной пассажиру предлагается 30-сантиметровый «простор» для коленей. Посередине пола сзади возвышается трансмиссионный туннель, в тестовой версии он присутствует не зря, она имеет систему полного привода xDrive. Но и переднеприводные модификации не будут избавлены от этого элемента кузова, и, следовательно, среднему пассажиру сзади будет менее комфортно, чем двум крайним.
Спереди в глаза водителю бросаются два принципиально новых элемента. Во-первых, большой и яркий цветной дисплей в верхней части торпедо. Он напоминает выдвижной, но на самом деле никуда не убирается. Располагается он исключительно удобно для считывания весьма полезной (по крайней мере, очень интересной) информации, и в ходе теста мы взглянем на него не один раз.
А еще – привычный «бээмвэшный» джойстик заменен в новом «Икс-первом» стандартным для многих автомобилей селектором автомата. Тоже отход от традиций? Видимо, пока единичный, потому что, например, в модели Х4 джойстик присутствует. Но она «по умолчанию» заднеприводная, а Х1 имеет ведущий «передок», и силовой агрегат у нее расположен поперечно. Именно его компоновкой объяснено появление стандартного селектора. Кстати, коробка передач здесь – восьмидиапазонный японский автомат Aisin.
Добавим, что центральная консоль в новом BMW X1 теперь больше развернута к водителю, чем в более ранней модели. Приборка осталась типичной, баварской. Руль новый – но о нем ничего, кроме хорошего. О расположении остальных приборов и органов управления – тоже. Очень удобно управление мультимедиасистемой. Этот узел аналогично сгруппирован в MINI. Относительно жёсткая «шайба» страхует от случайных нажатий. Позиции меню выбираются безошибочно, правда, при условии, что вы знакомы с «логикой BMW». В отношении выбора музыкальных треков она весьма своеобразна… Но постепенно к ней можно привыкнуть.
Странно – передний пассажир жалуется на тесноту своего кресла. Да не может такого быть! Оказывается, может: кто-то до нас сдвинул валики боковой поддержки до предела. Достаточно немного поработать клавишей, управляющей этой электрифицированной функцией (да-да, здесь она есть и у пассажирского кресла тоже), как валики займут удобное положение.
Так, а это что за «инородное тело» расположилось между спинками передних сидений? Центральный подлокотник, может быть, и удобен в пользовании, но, во-первых, выглядит здесь совершенно «чужим», а во-вторых, поскрипывает, если опереться на него локтем правой руки. Право слово, несолидно…
Такое же впечатление оставляют и опциональные откидные столики на тыльных сторонах спинок передних кресел. У них предусмотрена даже регулировка по высоте, но, доведись мне покупать Х1, от этих предметов интерьера я бы стопроцентно отказался. Не представляю себе, что можно было бы расположить на них во время движения без риска падения на пол или на колени пассажиров. А во время стоянки гораздо удобнее использовать обычный стол – дома, на даче или в придорожном кафе. Путешественники могут взять с собой в дорогу большой раскладной стол и набор стульев – багажник позволит не экономить на излишествах.
И вот это – тоже большой плюс нового «Икс-первого» по сравнению с предыдущим: увеличившийся на 85 л объем багажного отделения. Теперь он составляет 505 л. Несколько полезных измерений: длина багажника по полу при пятиместном размещении пассажиров 86 см, при складывании всех трех (!!) частей спинки заднего дивана – 173 см. Максимально возможный объем отделения для вещей составляет 1550 л. Погрузочная высота – 68 см. За доплату можно приобрести правое переднее кресло со складывающейся спинкой.
Части спинки заднего дивана можно не только складывать, но и регулировать по высоте. Над головами даже высоких пассажиров сзади также прибавилось «воздуха». Что же получается? Если первый «Икс-первый» тяготел к легковым универсалам, то второй явно намекает на сходство с семейными минивэнами. Прямо скажу, первоначально мне показалось, что новой внешности кроссовера соответствует спокойный и размеренный характер.
Нет, я оказался не прав. Характер никуда не делся. Он остался фактически прежним, способным очень и очень порадовать владельца.
У нас на тесте побывал дизельный вариант. И снова в этом можно было убедиться, только «послушав» автомобиль снаружи. Только в этом случае можно уловить доносящийся из-под капота характерный рокот. В салоне же при закрытых дверях – ни шума, ни вибраций, тишина, комфорт и вообще благодать. Еще и кондиционер балует в жару настоящим северным холодом. Наружу просто вылезать не хочется.
Помимо трех двухлитровых дизелей различной степени форсировки (150, 190 и 231 л. с.), новый Х1 может оснащаться также двухлитровыми бензиновыми «четверками» мощностью 192 и 231 л. с. (все – с турбонаддувом). Моноприводные версии sDrive имеют агрегаты «помладше», трехцилиндровые. У нас на тесте – «средняя» дизельная комплектация xDrive с 400-ньютонметровым моментом.
Она берет с места в карьер и, я уверен, ни доли секунды не проигрывает прежней «Икс-первой», которая побывала у нас на тесте в 218-сильном дизельном исполнении. Новый минивэно-кроссовер, несмотря на заметно более солидную внешность, остался азартным, горячим, заряжающим своей энергией. По совпадению, недавно у нас на тесте оказался спортивный родстер примерно такой же мощности, только бензиновый. Мой коллега попросил дать ему хотя бы немного прокатиться, уж очень хотелось ему насладиться динамикой. Дизельный кроссовер BMW его настолько же не заинтересовал – а напрасно! Динамика у двух столь не похожих друг на друга автомобилей оказалась практически идентичной. В режиме ECO PRO новый Х1 разгоняется с 60 до 80 км/ч примерно за 3,5 с, в режиме COMFORT это время составляет около 3 с, а в режиме SPORT – чуть больше, чем 2,5 секунды! Кнопки смены режимов расположены рядом с селектором автомата.
Вот вам и подобие минивэна. С этим «горячим шоколадом» надо обращаться осторожно – и тем, кто за рулем, и соседям по потоку. Подумайте, стоит ли ввязываться в соперничество. Даже если у вас эффектный спортивный родстер. BMW может отступать от традиций, но не может – от амбиций.
Переднеприводность в городских условиях практически не ощущается. Если в 90-градусном повороте вы решите добавить «газ», и автомобиль ввернется в поворот чуть круче, чем вы того ожидаете, значит, межосевая муфта успела мгновенно разгадать ваши намерения. Система, управляющая ею, отслеживает степень пробуксовки колес, сцепные свойства дорожного покрытия, а также интенсивность нажатия педали «газа. Крутящий момент между передней и задней осями может плавно (плавно? На самом деле молниеносно!) перераспределяться практически до соотношения 60:40. Здесь отметим, что, согласно паспортным данным, развесовка по осям у нового Х1 аптекарски точна – 50:50.
Но вот чем может не порадовать этот семейный автомобиль, так это жесткостью подвески. Схема ее осталась прежней: спереди «МакФерсон», сзади многорычажка (точнее – пятирычажка). Первое поколение модели только радовало жёсткостью, второе же визуально воспринимается как априори более комфортное. И оно, конечно, более комфортное, но незначительно. Чуть поострее неровность – и чувствуешь неловкость перед пассажирами: то ли ездить не умеешь, то ли модель выбрал не ту. Еще хуже ощущения у поклажи в багажнике, кажется, умей она говорить, ты узнал бы о себе много нелестного.
Но между первым и вторым поколениями – разрыв не такой уж и большой, и тебя снова и снова подмывает «зажечь». К месту и не к месту, по поводу и без повода. «Отзывчивый» рулевой механизм (баранка совершает от упора до упора не более 2,5 оборота) также провоцирует на это. Каждый поворот хочется прописать со вкусом. Можно даже не разбавлять свои впечатления музыкой, она, кстати, здесь, хоть и harman/kardon, но звучит, честно говоря, не очень премиально.
Зато радуют наружные зеркала и картинка с камеры заднего вида. Последняя просто восхитительная. Некоторые модели премиум-класса демонстрируют весьма посредственное «кино». Вас смущает высота бордюра в месте парковки? Не опасайтесь: просвет под передним бампером у нового Х1 24 см, под задним – целых 33 см. Пороги расположены чуть ниже, на уровне 22 см от асфальта. Номинальный дорожный просвет у «Икс-первого» составляет 183 мм, но под защитой картера моя рулетка показала примерно на 15 мм меньше. Впрочем, измерение проводилось на не совсем ровном грунте, поэтому может быть неточным.
По идеальному асфальту трассы новый Х1 летит, чуть уступая в плавности хода… соплатформенному MINI Cooper S Clubman. Эта модель также недавно была у нас на тесте, и лично я долго еще буду считать ее эталонной в данной дисциплине. Что тому «виной»? Возможно, тот самый центр тяжести, который у англо-баварского компактного универсала не только низко расположен, но и как бы распределен по днищу. Плюс, конечно, характеристики упругих элементов подвески. Высокий кроссовер такими ощущениями не балует, и все же плавность хода у него относительно высокая. А курсовая устойчивость – следствие, конечно, преимущественно переднего привода. Аэродинамика превосходная, шум ветра начинает проникать в салон только на скоростях около 140 км/ч.
Но эта скорость у нас пока сверх любой дозволенной. Что касается разрешенных скоростей, то потенциал для обгонов у 190-сильного дизельного Х1 вполне достаточный, причем, во всех режимах движения. При выборе настройки ECO PRO вы получите возможность ускориться с 80 до 120 км/ч примерно за 6,5 с, а с настройкой SPORT – почти за 5 с. Но в этом режиме автомобиль очень уж резко реагирует на нажатие педали газа, что может быть неприятно пассажирам. Режим COMFORT в этом плане – золотая середина: динамики не занимать, но реализуется она именно комфортно.
Придерживаясь на трассе разумно-высоких скоростей, можно снизить расход солярки до 7,6 л на 100 км. Отличный показатель для мощного дизеля! Правда, следует помнить, что фирма BMW рекомендует автомобилистам нашей страны заправляться только на определенных брендовых АЗС.
Мгновенный расход топлива легко оценить по указателю, расположенному в нижней части шкалы тахометра. Его шкала имеет необычный голубой сектор с символом аккумулятора и надписью EfficientDynamics. Это указатель использования энергии рекуперации, накапливаемой при торможении двигателем. Запасом этой энергии автомобиль распоряжается весьма щедро. Так, во время остановок даже на несколько минут я часто наблюдал, что вентилятор сумки-холодильника при выключенном двигателе продолжает работать. Очень полезная функция для путешествий.
Но при движении можно отслеживать не только эти параметры. Достаточно переключить центральный дисплей в меню настроек автомобиля и вызвать пункт «Спортивные приборы», как вы воочию сможете наблюдать, какую мощность и крутящий момент развивает двигатель при той или иной скорости. Мощность, правда, приводится в киловатт-часах, но не сомневаюсь, что любой менеджер по продажам путем несложного устного счета переведет ее в лошадиные силы, умножив показание прибора на 1,36. А Ньютон-метры крутящего момента – они и в Африке Ньютон-метры, ничего никуда переводить не надо.
Что же мы наблюдаем? «Взвинтить» момент, оказывается, легко, стрелка прибора достигает максимального значения в 400 Нм при 2500 об/мин. Мощность при этом реализуется процентов на 60. Какую скорость при этом развивает автомобиль? Да практически любую, в зависимости от того, с какой скорости вы начали разгон. Разумеется, эти спортивные приборы BMW X1 немного условны, но все же дают представление о том, что тянут автомобиль не столько «лошади», сколько именно Ньютон-метры.
При выборе режима ECO PRO на многофункциональном дисплее появляются еще более красочные картинки. Одна из них демонстрирует процесс рекуперации энергии (и мы узнаём из нее, что аккумуляторная батарея на Х1 расположена в районе задней оси кузова, а не спереди под капотом, как у подавляющего большинства других моделей), а другая сообщает, что климатическая установка переходит при этом на экономичный алгоритм работы. А еще – что благодаря движению накатом (современная коробка-автомат это позволяет) удалось сэкономить топливо на столько-то километров пробега.
На грунтовке типа «стиральная доска» автомобиль демонстрирует все прелести жёсткой подвески – настолько явно, что его становится жалко. Не только пассажиров и багаж, но и кузов с подвеской. Есть два способа справиться с этой напастью – сбросить скорость до минимума, либо… поднять ее с 60-80 км/ч примерно до сотни. Да-да, по принципу «больше газа – меньше ям». Тогда толчки и удары от неровностей будут восприниматься менее болезненно. Энергоемкости упругих элементов хватит, чтобы не допустить пробоя подвески.
Но система стабилизации мгновенно отреагирует на разгон! Ведь сцепные свойства у сухой песчано-глинистой грунтовки далеко не такие, как у асфальта, и электроника строго следит за малейшей пробуксовкой колес. Что говорить о ситуациях, когда рыхлый песок начинает преобладать над укатанной глиной. Тут реакция автомобиля на «газ» мгновенно замедляется. В поворотах при отключенном «стабилизаторе» наблюдается некий нестабильный баланс: при входе в поворот передние колеса пытаются по-переднеприводному сместиться наружу, если добавить «руля», то наружу слегка потянется уже задняя ось, но в целом кроссовер склонен скользить на всех четырех.
Новый BMW X1 – пока еще совсем новый BMW X1 на наших дорогах, и, тем не менее, уже известны некоторые недостатки этой модели. Насколько они существенны – судить вам. Потому что мы считаем их совершенно не существенными.
Первое. Замечено, что автомобилю с «нуля» требуется раскатка. На первых сотнях километров пробега он не способен выдать заявленной динамики. Сдерживает электроника или играют роль чисто механические факторы? В любом случае, к 500-1000 км ситуация значительно улучшается. Что ж, с подобным явлением мы сталкивались порой и в коротких тестах. Буквально за день-два автомобиль преображался, и особой проблемы в этом не видится.
Второе. В салоне замечены сквозняки (!!). Кому-то из водителей и пассажиров показалось, будто поддувает из пазов во внутренних панелях дверей. Так и хочется воскликнуть «Не верю!». Готов согласиться, что материалы, из которых выполнены элементы отделки салона, стали попроще, пожестче, и если первый «Икс-первый» радовал плотной сбитостью, то второй может огорчить сверчками, проживающими за внутренними панелями кузова. Но чтобы откуда-то дуло… Господа, обратите внимание на систему кондиционирования: здесь очень эффективная охлаждающая установка, и, возможно, вы просто установили слишком низкую температуру, либо неоптимально направили потоки воздуха.
И третье. Двери у нового «Икс-первого» не полностью прикрывают пороги, и на тех может оставаться грязь. Вот это действительно минус, хотя нам и не довелось с ним столкнуться во время теста (если бы довелось, мы бы не преминули это отметить). Просто на тестовые дни выпала роскошная, теплая и сухая погода, и из 800-километрового пробега автомобиль вернулся практически таким же чистым, каким в него отправился. Думаю, мы назначим этой модели еще одну встречу, на этот раз зимой, чтобы протестировать ее управляемость на скользких дорогах. Очень хотелось бы, чтобы нам досталась одна из бензиновых версий, ведь у них при общих сопоставимых данных с дизельными более «короткая» главная пара, что дает преимущество в динамике.
