Впервые я его увидел на Парижском автосалоне прошлой осенью – в самом углу стенда баварской компании стоял светло-коричневый “Х1”. Но то был неходовой макет с наглухо затонированными стеклами и полным отсутствием информации о нем. И вот теперь у меня появилась возможность познакомиться с “Икс первым” поближе. Это по-прежнему прототип, но он уже почти готов к серийному производству. А главное – мне посчастливилось испытать его на ходу.
– ПОЖАЛУЙСТА, не снимайте! – говорит, встречая меня у “Х1”, инженер Ульрих Треффер. – Машина пока засекречена. После презентации вы получите компакт-диск с нашими фирменными фотографиями. Правда, снимков интерьера на нем не будет – только внешность.
– Почему?
– Дизайн салона пока еще не окончательный. Некоторые его элементы до начала производства могут измениться. А вот внешность останется такой же.
Правда, как я ни мозолил глаза на стоящий передо мной “Х1”, получить какое-то законченное представление о его облике мне не удалось – все кузовные элементы были обильно раскрашены “под хохлому” и вся эта пестрота маскировки сбивала с толку, не позволяла сосредоточиться на восприятии внешнего дизайна и форм, а лично я кроме огромной фирменной решетки радиатора ни на чем другом сфокусироваться не мог.
По своим размерам новый кроссовер будет самым компактным в премиум-классе. Причем он отличается не только скромной длиной (445,4 см), но и весьма малой высотой (154,5 см). Я встал рядом и убедился, что он чуть-чуть выше стандартного легкового универсала.
Заметив, что я увлекся размерами “Х1”, Ульрих поспешил меня заверить, что, несмотря на небольшие габариты, в салоне тесно не будет. Я тут же решил в этом убедиться, забравшись на заднее сиденье. И должен признать, что простора там оказалось не меньше, чем в “Х3”.
Но условия для пассажиров меня волновали менее всего, и я поспешил занять кресло водителя. Быстро настроив его под себя, тут же заметил систему “iDrive”. Круто! Ведь ее нет даже в более крупном и престижном “Х3”. Но на этом мое удивление не кончилось. Покрутив шайбу “iDrive”, я обнаружил в меню пункт “Интернет”. Вот это меня сразило – ведь подобная функция перекочевала сюда прямиком из представительской “семерки”. Большая честь для такого малыша!
– Это еще что, – интригующе сказал Ульрих. – На ходу “Х1” способен впечатлить еще сильнее. В него мы заложили такие таланты, что конкурентам придется не сладко.
В ответ на такой посыл нажимаю кнопку “Start” и отправляюсь на маршрут.
И СРАЗУ сюрприз – первая часть теста проходит по “off-road”. А ведь я был уверен, что “Х1” является сугубо асфальтовым автомобилем, а потому загонять его на бездорожье мне показалось кощунством. Но выяснилось, что кроссовер уверенно себя чувствует и вне дорог.
Благодаря короткой базе, приличному клиренсу (194 мм) и малым свесам кузова машина уверенно преодолевала разбитые колеи, карабкалась на усыпанные крупным гравием холмы, да и на раскисшей грунтовке продолжала уверенно двигаться вперед. Для городского кроссовера – очень даже неплохая проходимость.
– Надо постараться протестировать его зимой, – высказал я вслух мысль. – Он должен хорошо вести себя на снегу..
– А вот мы сейчас это и попробуем, – хитро усмехнувшись, сказал Ульрих. И через пару минут мы выехали на участок, полностью усыпанный мелким песком. По замыслу испытателей на таком покрытии машина ведет себя почти так же, как в рыхлом снегу. Здесь мне предстояло оценить работу системы стабилизации курса DTS.
Система полностью задействована. Газ в пол! И ничего экстраординарного не происходит. Почувствовав пробуксовку, электроника тут же придушила мотор. Разгон захлебнулся. В поворотах машина тоже не давала лихачить, гася вероятность заноса в зародыше. В общем, безопасно, но неинтересно.
Легкое касание кнопки, и система DTS перешла на спортивный режим работы. Удовольствия от управления уже куда больше. Электроника допускала легкие заносы и скольжения, позволяя ехать быстро, азартно и.. тоже безопасно. Ведь когда автоматика чувствует, что водитель “потерял” машину, она тут же вступает в дело и возвращает ее на путь истинный.
Подержав все ту же кнопку в нажатом положении несколько секунд, на экране появилась надпись “DTS Off”. Здесь все понятно. Надежда только на самого себя. Ошибся – и вылетел с дороги. Пенять не на кого. А посему в этом режиме (особенно на скользком покрытии) рекомендуется ездить только опытным, уверенным в своих силах водителям.
Ульрих дает команду выезжать на асфальт. Но по пути к нему надо миновать поле с, мягко говоря, неровным покрытием. Сначала еду аккуратно. Потом – смелее. Затем я и вовсе оборзел, доведя стрелку спидометра до 100 км/ч. Почему бы и нет, ведь плавность хода “Х1” оказалась на высоте. Подвеска плотная, но энергоемкая – ни тряски, ни вибраций нет и в помине. Похоже, это самый комфортабельный кроссовер в гамме баварской компании.
– Столь мягкого хода его старшие братья предоставить не могут, – делюсь своими выводами с Ульрихом. – Правда, любители агрессивной езды предпочли бы более жесткую подвеску.
– Для них предложим вариант со спортивными настройками шасси, – услышал я в ответ. – Впрочем, вот увидишь, и эта базовая версия на асфальте покажет себя замечательно.
И ОН был тысячу раз прав. Не машина – огонь! На вьющемся серпантине я запросто удерживался за шедшим впереди почти вдвое более мощным “Х5”. Ведь на виражах мощность двигателя играет далеко не первую роль. Куда важнее тут отточенное шасси и четкое рулевое управление. С этим у “Х1” проблем не было. А узкие слепые повороты, на которых “Х5” приходилось сильно притормаживать, я проезжал ходом. Здесь на моей стороне выступали меньшие габариты и вес машины.
Впрочем, и на динамику жаловаться не приходилось. Двухлитровый битурбодизель с рекордной для своей кубатуры отдачей в 204 силы и не менее рекордным крутящим моментом в 400 Нм даже с “автоматом” позволяет творить чудеса. Разгон до “сотни” у такого “Х1” отнимает всего 7,3 с. Лет пять назад подобными показателями могли похвастать разве что дорогущие спортивные внедорожники, но никак не компактные кроссоверы. Для модели будет предлагаться и более простая версия этого дизеля, с одной турбиной мощностью 177 л.с. А бензиновый мотор баварцы предложат только один (по крайней мере первое время): рядная трехлитровая “шестерка” мощностью 258 сил. По скоростным показателям она будет считаться топ-версией модели.
Пройдя (точнее, пролетев) серию S-образных связок, спрашиваю у Ульриха: не стоит ли здесь активный задний дифференциал, помогающий вкручиваться в повороты.
– Нет, на это мы пойти не могли. Такая конструкция заметно увеличивает массу машины, – удовлетворил он мое любопытство. – Однако без новшеств в трансмиссии тут все же не обошлось. На всех наших нынешних полноприводных моделях стоит система “iDrive” с индексом “АТС300”. А здесь же мы внедрили новое ее поколение – “АТС350”.
За счет усовершенствованной управляющей электроники эта система перераспределяет крутящий момент между осями быстрее и четче прежней. Это происходит совершенно незаметно для водителя, который может и не догадаться, что в некоторых случаях, например, когда электроника определит, что в вираже у автомобиля проявляется недостаточная поворачиваемость, почти вся тяга мотора перейдет на заднюю ось. Это позволит вправить “хвост” машины в поворот и пройти его с минимальной потерей времени. А если под колесами, скажем, грязь, “iDrive” будет распределять крутящий момент в пропорции 50:50. В нормальных же условиях движения это соотношение составляет 40:60.
При прохождении виражей нельзя было не отметить по-спортивному тугой и информативный руль. Ошибиться с траекторией движения с ним маловероятно. Казалось бы: чего же боле? Однако для баварцев лучшее – враг хорошего. В качестве опции они будут предлагать рулевое управление “Servotronic”, которое с ростом скорости движения увеличивает усилие на баранке.
Словом, пророчество Ульриха о том, что мне понравятся повадки “Х1”, сбылось. Ходовые качества не просто понравились – привели в восторг. Управляемость и комфорт этой машины можно ставить в пример не только кроссоверам, но даже легковым автомобилям.
Не знаю, что еще можно улучшить в этом концепте до того момента, как он станет серийным..
