Даже стандартный “BMW M6” – чертовски темпераментный автомобиль. 507 сил мощности! 4,6 секунды разгона до 100 км/ч! Казалось бы, куда мощнее? Куда быстрее?.. Однако специалисты тюнингового ателье “Hamann” считают иначе. На основе “М6” они создали суперкар, двигатель которого выдает 600 л.с.
МОТОР – самый дорогостоящий элемент тюнинга “М6”. Переделка экзотичного V10 стоит 48.000 евро. Изменив ходы поршней, инженеры “Hamann” нарастили рабочий объем с 5 до 5,6 л. Разумеется, пришлось поставить новые поршни, шатуны и коленвал. Плюс – новые распредвалы и некоторые другие детали. В итоге, как уже говорилось, отдача V10 достигла 600 л.с.
Отделка салона карельской березой – типичная черта автомобилей от “Hamann”.
В спортивном режиме роботизированная коробка SMG работает довольно резко. Автоматика жестко “бросает” сцепление, а передачи – с помощью сервоприводов – перебираются весьма напористо. Скоростей в этой трансмиссии семь. Она была специально разработана для 10-цилиндровых BMW, отмеченных литерой M. Специалисты “Hamann” оставили коробку без изменений. Что в ней перенастраивать, если водитель сам может задавать алгоритм переключений, начиная от жесткого “спортивного” и заканчивая более-менее мягким “комфортным”?
...Странные штуки умеет творить с пространством-временем “M6 Hamann”. Убедившись, что встречная полоса свободна, в очередной раз иду на обгон при полностью выжатом акселераторе. Корма купе слегка вильнула – но система стабилизации DSC тут же осадила автомобиль. Затем несколько мгновений самолетного ускорения и... Словно замерло в неподвижности все уличное движение на набережной Москвы-реки. В головокружительном темпе перемещался только наш BMW, а другие машины вроде как застыли на месте. И только когда в действие вступили сверхмощные тормоза “Hamann” (они примерно на 50% эффективнее стандартных), мгновенно поглотив “лишние” 150 км/ч скорости, поток попутных машин ожил вновь.
– Я водил стандартную “М6”. Такой же безумный автомобиль... Если не проводить замеров, то может ли водитель по субъективным ощущениям почувствовать разницу между 500 силами и 600? – спросил я сидевшего рядом Владимира Васильева, директора фирмы “Бавария М”, представляющей в России ателье “Hamann”.
– Опытный человек – может. Тюнинговый “М6” заметно резче ускоряется в диапазоне от 3.000 до 6.000 об/мин. Сумасшедшая тяга. Все же рабочий объем на 10% с лишним прибавился. Отсюда и дополнительный крутящий момент, и более “злой” разгон со средних оборотов.
– А 20 лет назад 286 сил считались “сумасшедшими”, – заметил я, намекая на догнавшее нас наконец купе “BMW M635 CSi” 80-х годов, которое мы взяли с собой... разумеется, не для сравнения, а чтобы вспомнить славное прошлое “шестерок” BMW.
Суперкар обзавелся 20-дюймовыми колесами с низкопрофильными шинами.
В ателье “Hamann” видоизменили оформление передней части кузова.
20 ЛЕТ НАЗАД. Первая “шестерка” BMW была представлена в 1976 году. В середине 80-х компания подготовила спортивную модификацию “M635 CSi”. Участвовавший в нашей фотосъемке автомобиль был выпущен в 1985-м. На некоторых рынках модель продавалась под индексом “М6”, который компания BMW возродила в нынешнем году.
“M635 CSi” оснащался рядной “шестеркой” (3,5 л, 286 сил), которая обеспечивала недурной и по сегодняшним меркам темперамент: после старта через 6,4 с купе разгонялось до 100 км/ч, а если водитель продолжал держать газ утопленным, то после перехода на 5-ю передачу автомобиль набирал 255 км/ч.
Словом, в автомобильном потоке Москвы 2005 года “M635 CSi” чувствует себя как рыба в воде. На улицах мало находится машин, способных соперничать со спортивным BMW 20-летней давности.
– На эту “классику” только тормоза пришлось поставить современные, со старыми жутковато было ездить, – рассказывает Владимир Васильев. – По тормозам очень хорошо понимаешь, насколько техника шагнула вперед. Сейчас какой-нибудь дешевый “BMW 320i” и замедляется быстрее, и меньше боится серии жестких торможений подряд, чем “M635 CSi”, который в середине 80-х считался одним из лучших суперкаров.
– Часть тюнинга в Москве делали? – полуутвердительно сказал я.
– Да, салон новой кожей перетянули, выпускную систему тоже мы изготовили. “Бавария М” сейчас целую программу по выхлопам для BMW разрабатывает – и для автомобилей, и для мотоциклов.
– Серьезно рявкает...
– Наши выпуски громче немецких. Катализаторыто мы не делаем. Во-первых, смысла нет – российские заказчики на катализаторах не настаивают. Во-вторых, для этого дорогое оборудование необходимо.
Крыша “М6” изготовлена из кевлара – ради понижения центра тяжести.
Тюнинговое антикрыло удачно вписалось в сложный дизайн хвостовой части.
Шасси “М6” осталось стандартным. Единственное новшество – более низкопрофильные 20дюймовые колеса, причем задние покрышки по суперкаровской традиции чуть шире передних. Это уменьшает склонность машины к резким заносам, если вы переборщили со скоростью в повороте.
Как “М6” ведет себя в виражах – это тема для отдельной статьи. Автомобиль их даже не проходит, а пропечатывает, пронизывает, прорезает. Чтобы сорвать его с траектории, надо совсем наплевательски отнестись к законам физики. До сих пор мне приходилось водить только один автомобиль, столь же ирреально устойчивый – “Lamborghini Diablo”. Это сравнение опять-таки подчеркивает, как далеко шагнула вперед техника. Если “Ламбо” – приземистый 2-местный суперкар с центральным расположением двигателя, то “М6” – куда более высокое 4-местное купе классической компоновки. Впрочем, инженеры BMW немало сил приложили, чтобы понизить центр тяжести “М6” до стандартов центральномоторных суперкаров. Ради этого, например, крыша автомобиля изготовлена из углепластика.
– Хаманновцы решили, что нет смысла дорабатывать стандартную подвеску. Ведь она может работать в нескольких режимах: от более-менее комфортабельного до действительно жесткого спортивного, – сказал Владимир Васильев. – Впрочем, для поклонников настоящих суперкаровских шасси или для тех, кто время от времени на своем “М6” выезжает на гоночный трек, “Hamann” предлагает обычные спортивные пружины и амортизаторы. Регулировать такую подвеску с места водителя нельзя, но зато она легче стандартной, да и время на круге помогает улучшить...
20 ЛЕТ НАЗАД. “Черт возьми, как ездили 20 лет назад?!” – промелькнуло в голове, когда я еле-еле попал в поворот на “BMW M635 CSi”. После современного “М6” за рулем классического BMW следует быть осторожнее. Прежняя “шестерка” срывается в занос быстро и неожиданно рано (“рано” для человека, успевшего привыкнуть к непоколебимой устойчивости модели образца 2005 года). И дело здесь не столько в более узких покрышках и устаревшей подвеске (конструкция шасси суперкаров, по большому счету, за последние два десятилетия кардинально не изменилась, если не принимать во внимание сложную электронику), сколько в ширине кузова. Современные автомобили здорово “раздались в плечах”: классический “М635 СSi” на 13 см `уже нынешнего “М6”, ширина которого достигает 185,5 см.
Внешне “М6” в исполнении “Hamann” во многом похожа на стандартный BMW – немцы не любят радикального внешнего тюнинга. Там накладка, здесь небольшой спойлер... Пожалуй, самое заметное нововведение в экстерьере – это низкий передний спойлер. Он повышает устойчивость, когда стрелка спидометра подтягивается к отметке “300”.
– А скорость максимальную измеряли? – напоследок поинтересовался я.
– Нет еще. Хаманновцы только ограничитель сняли. Думаю, при 600 силах потолок должен быть около 320-330 км/ч. Проект по тюнингу “М6” немцы сейчас только развивают. Сделают окончательный вариант – сделают и все положенные замеры.
