BMW 5-й серии нового поколения, появившийся на рынке в прошлом году, недавно обзавелся полным приводом и спортивным М-пакетом. Мы протестировали именно такую модификацию – 535i xDrive
От обычных автомобилей 5-й серии версия с М-пакетом отличается прежде всего оригинальным аэродинамическим “обвесом”. Машина получила новый передний бампер с крупными воздухозаборниками, более рельефные пороги, задний бампер с контрастной накладкой и маленький козырек, который скромно примостился на крышке багажника. Появились и колесные диски нового дизайна, которые, впрочем, можно заказать и на другие модификации. Кроме того, большинство хромированных деталей, в том числе и выхлопные трубы, выкрасили в черный цвет.
Изменения вроде бы небольшие, но они кардинально меняют визуальное впечатление от автомобиля. Если стандартная “пятерка” выглядит достаточно дружелюбно, то ее спортивная модификация прямо-таки излучает агрессию. Особенно идет ей матовый окрас, как у нашего тестового экземпляра.
О том, что автомобиль оснащен полноприводной трансмиссией, догадаться можно, лишь увидев скромные шильдики “xDrive” на передних крыльях. Благодаря многодисковой муфте тяга здесь распределяется в очень широких пределах – в зависимости от дорожной ситуации на каждую из осей может быть переброшено до 100% крутящего момента. А на парковке или на очень высокой скорости автомобиль становится заднеприводным, так как в этих режимах пользы от четырех ведущих практически нет. Что же касается М-пакета, то технические отличия от обычных “пятерок” у него отсутствуют. Да, собственно, в них особого смысла и нет, ведь подвеска 5-й серии имеет три режима жесткости – от комфортного до спортивного, и более экстремальные настройки ей просто не нужны.
С еле слышным шипением доводчик “всасывает” дверь в проем, и интерьер обволакивает меня, словно плотно облегающий костюм, сшитый точно по моим размерам. Высокий тоннель и развернутая в сторону водителя центральная консоль делят переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Вокруг множество клавиш и кнопок, словно в кабине истребителя, при этом эргономика великолепная – все на своих местах. Качество отделочных материалов, в том числе и пластика, отличное. Правда, на фоне отделанной кожей передней панели (опция) пластмассовые подоконники на дверях смотрятся странно.
Посадка за рулем – эталон. Диапазоны регулировок сиденья и руля позволят с комфортом разместиться и Гулливеру, и лилипуту. А образцы передних кресел нужно разослать всем автопроизводителям, чтобы те знали, к чему стремиться. Кресло обнимает со всех сторон, повторяя контуры тела, а “ломающаяся” спинка обеспечивает прекрасный плечевой упор. Некоторые конкуренты пытаются копировать эту самую спинку, но получается у них, честно говоря, только подобие. Рулевое колесо с логотипом “М” на нижней спице, стоящее почти вертикально, само просится в руки, правда, кое-кому его “бублик” может показаться слишком пухлым. Обнаружить букву “М” можно и на площадке для отдыха левой ноги, облицованной алюминием. Других свидетельств М-пакета в салоне нет.
Попадать на задние сиденья не столь удобно, как на передние – дверь открывается на небольшой угол, а ногу приходится втискивать в узкий проем между стойкой и подушкой дивана. К тому же мое колено больно зацепилось за жесткий пластмассовый экран, расположенный в спинке переднего сиденья. Да и когда усядешься, оказывается, что для человека ростом 180 см при посадке позади водителя того же роста места для коленей впритык, а если впереди сидящий опустил подушку сиденья до упора (к полу), то некуда девать и ступни. Зато сам диван, отформованный под двоих седоков, великолепен – ни у Mercedes-Benz Е-класса, ни у Audi А6 нет таких удобных задних мест. К услугам пассажиров, помимо вышеупомянутых экранов с дистанционным пультом управления, раздельный климат-контроль (опция) и шторки на заднем и боковых окнах. Конечно, из-за высоких спинок передних кресел вперед почти ничего не видно, зато какое чувство защищенности!
Впрочем, как бы хорошо ни было сзади, впереди все же лучше, особенно за рулем.
Перевожу джойстик 8-диапазонного “автомата” в положение “Drive”, и полноприводная “пятерка” мягко трогается с места. Джойстик этот, кстати, начисто отбивает у водителя привычку держать руку на рычаге коробки передач – под весом руки он сам переключается в “нейтраль” либо в ручной режим. Реакции на нажатие педали акселератора очень плавные, можно даже сказать, замедленные. Но этого ли мы ждем от автомобиля с пропеллером на капоте?
Последовательным нажатием на клавишу, расположенную на центральном тоннеле, перехожу из режима “Comfort” в “Normal” и затем в “Sport”. “Автомат” переключается “вниз”, руль тяжелеет, подвеска становится жестче, а реакции на “газ” обостряются. Есть и режим “Sport+”, но от просто “Sport” он отличается лишь более лояльной работой системы стабилизации. Кроме того, можно переключать передачи вручную.
Но даже при самых спортивных настройках моментальных реакций на “газ” от автомобиля добиться не удается – всегда есть хоть небольшая, но все-таки заметная пауза, после которой тяга нарастает постепенно. Все дело в турбонаддуве, который не может обеспечить линейной отзывчивости как у атмосферного мотора. Кроме того, если раньше эта 3-литровая рядная “шестерка” оснащалась двумя турбинами, то теперь нагнетатель всего один. По паспортным данным, обновленный агрегат имеет даже лучшие характеристики, но на деле все оказывается наоборот. Помнится, этот двигатель с двумя турбинами отлично реагировал на “газ” даже у более тяжелого BMW X6. Не зря, видимо, для спортивной модели 1M Coupe баварские инженеры используют старый вариант с двумя турбинами.
Удивила и педаль тормоза. Нет, с ней все в порядке, просто раньше у BMW тормоза были более чувствительными. Новые настройки оценят пассажиры – автомобиль теперь замедляется более плавно. А что же водитель? Он вынужден крутить по-прежнему тяжелый руль с обратной связью, идентичной натуральной. Новый электрический усилитель, конечно, экономит пол-литра топлива на 100 км пути, но об информативности старого доброго “гидрача” теперь приходится только мечтать. Впрочем, не все так плохо, ведь быстрота и точность реакций на повороты рулевого колеса остались чисто бээмвэшными. При этом поворачивает седан совершенно плоско – на городских скоростях нет и намека на крены. Это работают активные стабилизаторы, которые в вираже “зажимаются”, а на прямой “распускаются” для обеспечения плавности хода.
Ездовой комфорт – вот кредо нового BMW 5-й серии. Уникальные для серийных автомобилей амортизаторы с раздельной регулировкой усилия сжатия и отбоя в режиме реального времени умудряются почти незаметно расправляться с большинством неровностей и при этом не замечают микропрофиль асфальта, несмотря на опционные 19-дюймовые колеса с низкопрофильными “беспрокольными” шинами. Даже в самом жестком спортивном режиме плавность хода остается на высоте! И лишь на крупных выбоинах на кузов проходят неприятные удары, словно электроника не успела зажать амортизаторы. А какая здесь шумоизоляция! При спокойной езде лишь низкопрофильные шины еле заметно шелестят под днищем, других звуков попросту нет. Мотор становится слышно только на высоких оборотах, а жаль – такой голос можно слушать часами.
При движении по ровной загородной автомагистрали в салоне новой “пятерки” царит идиллия. Пассажиры нежатся в тишине и покое, а водитель расслабленно придерживает налившуюся искусственной тяжестью “баранку”. До тех пор, пока не попадется колея. Стоит колесам въехать в продольную неровность, как седан изъявляет желание покинуть неприятное место, метнувшись в сторону. Вот это уже типично для BMW, хотя радости подобное поведение не доставляет.
А при попадании на второстепенную дорогу с “кривым” профилем адаптивные амортизаторы вдруг дают сбой. В комфортном режиме подвески автомобиль начинает сильно раскачиваться на “волнах”, вызывая у пассажиров чувство дискомфорта. Переход в более жесткие режимы проблему не решает – амплитуда раскачки уменьшается, но колебания становятся более резкими. Хорошо хоть, что курсовая устойчивость при этом не страдает. В любом случае, выход один – сбросить скорость, и тогда вновь начинается идиллия.
А как же знаменитая бээмвэшная управляемость? С ней все в порядке. Автомобиль проходит виражи на нереальных для среднестатистического водителя скоростях, предельно четко и без кренов. Но о былом удовольствии за рулем водитель не вспоминает. Ему вообще неохота ехать быстро, а хочется неспешно катить, наслаждаясь тишиной и плавностью хода. По статистике, большинство владельцев бизнес-седанов хотят именно этого. А раз хотят, значит BMW исполнит их желания. Что же до пресловутого удовольствия за рулем, то теперь, видимо, придется покупать другие автомобили.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| BMW 535i xDrive
| Mercedes-Benz E 350 4Matic | A6 3.0 TFSI quattro | |
| Макс. мощность, л.с.
| 306 | 272 | 300 |
| Макс. момент, Нм
| 400 | 350 | 440 |
| Макс. скорость, км/ч
| 250 | 250 | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 5,9 | 7,2 | 5,5 |
| Экономичность, л/100 км
| 8,1 | 9,6 | 8,2 |
| Безопасность EuroNCAP
| ***** | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| 2 505 000 | 2 550 000 | 2 350 000 |
| Технические характеристики BMW 535i xDrive | |
| Габариты, мм | 4899х1860х1464 |
| Колесная база, мм | 2968 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1600/1627 |
| Диаметр разворота, м | 11,95 |
| Клиренс, мм | 141 |
| Объем багажника, л | 520 |
| Снаряженная масса, кг | 1840 |
| Тип двигателя | бензиновый турбированный L6 |
| Рабочий объем, куб. см | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 306/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1200–5000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 225/55 R17/225/55 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,1 |
| Объем бака, л | 70 |
Автопанорама"" /> 
