Вся фотосессия Audi Q7 предыдущего поколения задержался на конвейере почти на девять лет. Теперь вышла новая модель, которая кардинально отличается от предшественника. Мы протестировали ее раньше большинства других российских журналистов и можем сказать, что автомобиль оказался совсем не таким, как ждали
Я ошарашен и растерян, но вынужден признать: новый кроссовер Audi Q7 совсем не та машина, на встречу с которой я летел в Швейцарию на дебютный тест. Все дело в том, что изюминкой автомобилей этой марки всегда была спортивная управляемость, пусть даже платой за это оказывалась жестковатая подвеска. Но вот сейчас я еду за рулем новинки и наслаждаюсь… идеальной плавностью хода. Да-да, именно так, автомобиль едет мягко, растворяя неровности в недрах шасси. И руль у кроссовера необычайно легкий. Его повадки таковы, что мне совсем не хочется «шустрить» на виражах горного серпантина. А ведь в любом другом Audi моя кровь уже кипела бы от адреналина, потому что альпийские дорожки к этому весьма располагают.
Что ж, раз так, то следует присмотреться к новинке внимательнее. Обычно европейские автомобили обновляются раз в семь лет, но Audi Q7 стал долгожителем. Это произошло потому, что инженеры компании приготовили для новой модели огромное количество новейших технических решений. Их требовалось испытать и довести до серийного производства. Но ожидание того стоило. Потому что модель нового поколения шагнула, можно сказать, не на один, а сразу на два шага вперед. Хотя внешность у новинки, традиционно для Audi, осталась достаточно консервативной.
По сравнению с предшественником кроссовер обрел более угловатые черты, стал на 37 мм короче и на 15 мм уже, при этом в высоту вырос на символические 4 мм. Колесная база уменьшилась на 8 мм. Несмотря на кажущуюся угловатость, коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,31, необычайно низок для такого типа кузова.
Полное перечисление всех особенностей новинки займет как минимум несколько десятков страниц текста, поэтому постараюсь обозначить хотя бы главные нововведения. Так, благодаря использованию алюминия и высокопрочных сталей вес кузова уменьшился на 71 кг, а ходовая часть стала легче на 100 кг (центр тяжести теперь ниже на 50 мм). Еще 20 кг «отвоевали» на коробке передач, а общая экономия веса составила 325 кг. За счет этого Audi Q7 стал самым легким и самым экономичным автомобилем в своем классе.
Новинка оснащается полностью переработанной подвеской. Как и раньше, в базовой комплектации она пружинная, а за доплату – пневматическая. В качестве опции кроссовер можно оборудовать и подруливающей задней осью. На небольшой скорости задние колеса поворачиваются в противофазе передним на угол до 5 градусов, что увеличивает маневренность: радиус разворота уменьшается с базовых 12,4 до 11,4 м. А на высокой скорости они, наоборот, поворачиваются в ту же сторону, что и передние колеса (на угол до 3,5 градуса), что обеспечивает устойчивость при перестроении. Полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом также модернизирован.
А уж по количеству различных электронных ассистентов на данный момент Audi Q7 находится впереди планеты всей – предлагается в общей сложности 31 система! Стоит отметить адаптивный круиз-контроль, умеющий не только поддерживать скорость за впереди идущим транспортным средством, но и удерживающий машину в полосе, если повороты пологие. Также имеется ассистент движения в пробке, не требующий от водителя вообще никаких действий – автомобиль трогается, останавливается и поворачивает руль сам. Ассистент прогноза расхода топлива рекомендует отпустить педаль акселератора на подъезде к поворотам и при спуске. Еще автомобиль умеет следить за линией разметки и тормозить перед внезапно выскочившими пешеходами. А если водитель или сидящий за ним пассажир вдруг захотят открыть дверь в тот момент, когда сзади приближается другая машина, сработает сигнал, предупреждающий об опасности. Кроме того, Audi Q7 откажется поворачивать влево на перекрестке при наличии встречного транспорта. Об автоматическом «парковщике» и говорить как-то неудобно. У кроссовера имеется даже помощник маневрирования задним ходом с прицепом – в этом случае водитель поворачивает колеса с помощью джойстика MMI.
Сам интерфейс MMI тоже, понятно, модернизирован. У него появился большой тачпад (значительно более крупный, чем раньше), которым можно пользоваться по алгоритму, сходному с управлением смартфоном. Есть и беспроводной доступ к Интернету, и «музыка» с 3D-эффектом в качестве опции, и многое другое.
Пока выпускаются модификации с двумя силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным. Двигатели основательно модернизированы для лучшей отдачи и экономичности. Первая оснащается 3-литровым мотором с механическим компрессором, развивающим 333 л.с. Турбодизельная версия тоже имеет объем 3 л и развивает мощность 272 л.с. Есть еще и ее дефорсированный вариант с отдачей 218 л.с., но в России он предлагаться не будет. В начале 2016 года в Европе появится гибрид 3.0 TDI e-tron quattro, где 3-литровому турбодизелю содействует электромотор. Суммарная мощность такой силовой установки составляет 373 л.с., а запас хода на электротяге в идеальных условиях достигает 56 км.
В России предлагаются две модификации: бензиновая 333-сильная и турбодизельная 272-сильная. Прием заказов на них уже стартовал, и предлагаются они в базовой комплектации за одну цену – 3 630 000 рублей.
Салон, без преувеличения, роскошен. Из пластиковых деталей здесь в основном кнопки да рычажки. В остальном это кожа, дерево и хромированные поверхности под металл. По стилистике дизайн интерьера напоминает Audi A8. А дефлекторы системы вентиляции на передней панели выполнены примерно так же, как у нового Volkswagen Passat – они продолжаются от центра до правого угла. Но если в Passat их рабочие части расположены, как у других машин – в центре и справа (между ними дефлекторы бутафорские), то в Audi Q7 правый пассажир может с помощью отдельной клавиши открыть обдув еще и непосредственно перед собой. Приборы полностью электронные, как в VW Passat и Audi TT. Графика и читаемость превосходны, нужно лишь привыкнуть к почти вертикальному расположению экрана – иначе он бликовал бы на солнце.
С обновленным интерфейсом MMI я, честно говоря, за отведенное для теста время разобрался не до конца, уж очень много в него «зашито» разных функций. Но точно могу сказать, он стал удобнее предыдущей версии. Основная претензия к старому интерфейсу заключалась в «слепых» клавишах, пользоваться которыми на ощупь было почти нереально, приходилось отрывать взгляд от дороги. В новой версии кнопки имеют такую форму, что включать их можно не глядя и запомнить расположение легко.
Первое впечатление от кресла – оно неожиданно мягкое для Audi. Даже в представительской модели А8 сиденья имеют очень плотную набивку и жесткие подголовники. Тут же я буквально утопаю в подушке и спинке, да и подголовник мягкий. Все та же смена спортивной ориентации на комфорт? Зато посадка высокая даже для кроссовера. Например, у конкурентов – в BMW X5 и Mercedes-Benz ML (теперь GLE) – водитель располагается гораздо ниже. А тут я сижу, как в Range Rover! Из-за этого приборы оказываются где-то внизу даже в самом нижнем положении сиденья. Если же говорить о геометрии посадки, то она, как всегда у «немцев», идеальна.
Второй ряд очень просторен. К примеру, места для ног здесь больше, чем в представительских седанах со стандартной колесной базой и лишь немногим меньше, чем в их длиннобазных версиях. Это значит, что если человек ростом 180 см отрегулирует переднее кресло под себя и пересядет назад, то сможет почти вытянуть ноги. Пространство над головой в версии без прозрачной крыши около 15 см, а при наличии оной – сантиметров семь. Форма сидений неплохая, но с роскошными передними креслами их все же не сравнить: задний диван жестче, отчего сидишь не столь вальяжно. Однако спинки регулируются по углу наклона, есть и раздельный «климат» с центральными и боковыми дефлекторами, на окнах – механические шторки.
Можно заказать и парочку «планшетников», которые крепятся к спинкам передних кресел и подключаются к автомобильному интерфейсу (по окончании поездки их легко снять). В машине по ним можно смотреть, к примеру, кино, а если приобрести еще и аудиосистему с 3D-звучанием, то акустика получится почти как в современном кинотеатре. Я проверял, звук в самом деле потрясающий!
В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).
Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами – почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.
Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений – автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.
Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении
машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно – если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.
Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.
Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.
Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша – в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.
| Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5052х1968х1741 |
| Колесная база, мм | 2994 |
| Диаметр разворота, м | 12,4 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 890 |
| Снаряженная масса, кг | 1970 |
| Тип двигателя | бензиновый V6, механический компрессор |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 333/5500–6500 |
| Макс. момент, Нм | 440/2900–5300 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,7 |
| Объем бака, л | 85 |
Автопанорама"" /> 
