Вся фотосессия «Напомню: оффроуд запрещен», – сообщил выдававший автомобиль менеджер пресс-парка, отмечая в чек-листе совершенно не различимую невооруженным глазом микроцарапину на двери. Предупреждение было явно лишним: кто ж полезет в грязь в костюме от Бриони. Хотя…
Приход обновленного Q7 второго поколения 4M в Россию был назначен на апрель, но помешала пандемия, продажи начались в июне. В чем обновление? Q7 почти символически прибавил в размерах: плюс 11 мм в длину, 2 мм в ширину, 1 мм в высоту. Освежил переднюю часть, получил решетку радиатора в угловатом дизайне нынешней линейки Audi – и обновил корму. В экстерьере заметны черненые детали – но это часть стайлинг-пакета. Тестовый автомобиль – в предмаксимальной комплектации Business, плюс куча опций, итого – 6 292 586 рублей. В топовой были бы, например, карбонкерамические тормоза. И акустика Bang&Olufsen, а тут Bose, но, забегая вперед, звук очень неплох, раскладывается по отдельным инструментам в пространстве салона, они как бы висят в воздухе – функция 3D-звучания.
В интерьере обновленный Q7 «догнал семью», кокпит в нем теперь тот же, что в старших моделях седанов и в Q8. И сразу понятно, что такое настоящий европейский премиум, а не азиатский или американский: неброско, но очень дорого, без аляповатых деталей, визуального мельтешения и «шума». Физических кнопок минимум – черный глянец тачпадов, виртуальные кнопки с обратной физической связью. Кожа, декоративные серо-коричневые вставки – ясень или под ясень, не отличить. Самый эргономичный профиль руля, как считается, не круглый, а овальный – эллипс, вытянутый в направлении ладони. И рулевое колесо Q7 – как раз из таких, само ложится в руки.
Кресла широкие, с умеренной боковой поддержкой и легко настраиваются. В ряду кнопок на боковине подушки первой оказывается та, что вызывает на центральный экран настройки программы массажа. Остальные кнопки отвечают за привычные регулировки кресла. Но кнопки, чтобы удлинить подушку, нет, надо лезть глубоко в меню центрального экрана – выбрать вкладку «автомобиль», потом «сиденье» – и тогда, нажимая пальцем на картинку сиденья на экране, двигать подколенный валик вперед-назад.
Еще приметы обновления – светодиодные фары с лазерными элементами Audi laser light (опция), активные опоры двигателя. По идее, тестовый Q7 уже в базе должен иметь активные электромеханические стабилизаторы, как на заряженном SQ7, но в спецификации тестового автомобиля я их не нашел. Зато нашел топливный бак увеличенного объема на 85 литров. Поэтому чуть ли не первое, что отметил, сев за руль, – обещанный маршрутным компьютером пробег на полном баке в 1140 километров. Конечно, тут заслуга и системы рекуперации, но аппетит у адаптированного к российским налогам 249-сильного трехлитрового V6 и так не очень большой, в итоге расход в режиме автопилота по трассе – 7 литров на сотню.
Дизельный CVMD 3.0 TDI – единственный двигатель, доступный для Q7 в России. Официальный титул автомобиля при этом – 45 TDI quattro tiptronic, но это из-за новой индексации, принятой Audi в прошлом году. TFSI, TDI – типы силовой установки: бензин, дизель. А цифра в индексе теперь означает мощность двигателя в международно признанных киловаттах, находящуюся в пределах определенного диапазона. И при каждом шаге мощности в следующий диапазон она увеличивается на 5. 45 соответствует диапазону 169–185 кВт (230–252 л. с.).
Как он едет? Перед тестом посмотрел обзор одного из автоблоггеров, тот восхищался разгоном – причем, именно того конкретного экземпляра Q7, который сейчас на тесте. Что сказать? 249 сил – ровно столько же, пусть и бензиновых, было у A4 quattro, который я тестировал полтора года назад. Седан был на полтонны легче и на 1,1 секунду быстрее солидного Q7. Это по паспорту, а что в ощущениях? Может, я раз и навсегда «испорчен» гибридным Cayenne и у меня синдром Porsche, но теперь 6,9 секунд до сотни Q7 воспринимаются как просто вполне достаточные. И вообще для «пошалить» у Audi есть Q8, не говоря уж о S-версиях, а Q7 – большой, быстрый, интеллигентный автомобиль. Желания «отжигать» и маневрировать он не вызывает, хотя возможность-то есть – и двигателя хватает, и руль довольно острый. Но физическое удовольствие на Q7 испытываешь совсем от другого – быстрого, но равномерного движения. Потому что главные козыри автомобиля – это подвеска и шумоизоляция.
Негромкий щелчок доводчика двери со звукоизолирующими стеклами – и в салоне Q7 почти идеальная тишина. Причем, на ходу двигатель даже еще тише, чем на холостых, его заглушает шелест шин. А настройка пневмоподвески просто покоряет: плавность хода близка к идеальной, даже на шинах 40%-го профиля, в которые обуты «двадцать первые» диски. В салон не доносится почти ничего, ни шума, ни вибраций, сброс подрулевыми лепестками на две передачи, с 7 на 5, вообще не ощутим, – ни малейших толчков от коробки, никакого перехода на повышенные тона там впереди, за моторным щитом. Еще раз: субъективно динамика Q7 не воспринимается как какая-то исключительная, подкупает другое: ее характер. Незаметность перехода от 100 к 160. Легкость и комфортность движения на высокой скорости – оно не пугает, не раздражает. 150 ощущаются как 80. Бесшумный полет.
Внешне качество сборки Q7 просто идеальное. Тем более странно, что при 11 с небольшим тысячах пробега уже слышны мелкие сверчки и скрипы под передней панелью. Конечно, это пробег журналистских тест-драйвов, где, как на войне, год идет за три, а инструкцию о запрете оффроуда соблюдают явно не все. Пусть пневмоподвеска и дает автомобилю по паспорту максимальный дорожный просвет в 235 мм в режиме Offroad, из европейского корпоративного ролика Audi про Q7 становится ясно, что такое оффроуд в их понимании – там водитель включает Offroad, просто съезжая с идеального асфальта на гладкий проселок. Q7 – городской и трассовый автомобиль. Но у нас в стране, конечно, все иначе. Мой коллега по редакции Motorpage, Андрей Ладыгин, рассказывал: тестировал японский кроссовер, загнал его в поля, нашел тракторные колеи, с трудом их объехал. Сделал фото на их фоне – типа, сюда соваться не стоит. Тут откуда-то появилась старая Q7 и лихо пронеслась прямо по этим колеям.
Отдельное зрелище – салон Q7 ночью. Цифровые приборы, над ними проекционный дисплей на изнанке стекла, плюс два экрана, верхний и нижний, в центре передней панели – вид совершенно космический, как в кабине фантастического звездолета. Но оказалось, нравится не всем, приятель жаловался: «Ты попробуй с этой иллюминацией часика два-три в темноте покататься, не с уличным или дорожным освещением, а в полной, когда хоть глаз выколи. Я ехал однажды ночью в деревню. Когда закончилась Московская область и началась дремучая Тверская, пришлось останавливаться и разбираться, как все это погасить». К слову, от блеска тачскринов и панелей Q7 тоже некоторые не в восторге, вот отзыв одного владельца в профильной ветке на форуме: «Весь этот глянцевый интерьер реально страшный пылесос и пальцесос. Запредельный. И протирать это часто нельзя – покроется мелкими царапинами».
Когда Q7 предупреждает надписью на экране – «скоро впереди пробка», начинаешь думать, что алгоритмы работы электронных помощников Q7 близки к идеалу – можно задать цель в навигаторе, скорость, дистанцию до впереди идущего и ехать, минимально вмешиваясь. Разве что селектор круиз-контроля расположен так, что часто промахиваешься левой рукой мимо него и попадаешь на рычаг управления светом, моргая дальним удивленным встречным водителям.
Эти ассистенты и надёжны, и деликатны одновременно. Система удержания в полосе подруливает точно, но полностью свалить на нее управление не получится, автомобиль быстро потребует: «Верните руки на руль». А что если не вернуть? Например, водитель в дальней дороге включил активный круиз-контроль и задремал на трассе? Будет так: сначала возникнет желая надпись «возьмите руль и сосредоточьтесь на движении». Потом та же надпись станет красной, и прозвучит 30 (я считал, проделывая все это, конечно, на совершенно пустой загородной дороге ) сигналов зуммера. Дальше на приборной панели загорится надпись «SOS, активирован экстренный ассистент» – и автомобиль сначала три раза резко затормозит, пытаясь разбудить водителя. Если по-прежнему не трогать руль, Q7 решит, что дело плохо, включит аварийную сигнализацию и затормозит до полной остановки. Говорят, он должен съехать на обочину и вызвать службу спасения – тестовый Q7 остановился в той же в полосе, а звонка в 911 я решил не ждать. Продолжить движение можно было, только перезапустив двигатель.
Подытожим: по типу кузова полноформатный SUV Q7 – кроссовер. Но по сути он – универсал, семейная ценность и, что важно, статусная при этом. Представительские функции плюс утилитарность: утренний развоз детей в сад-школу, деловые переговоры, вечерний парадный выезд в гости или в театр, в выходные за город, всей семьей в отпуск – везде Q7 будет совершенно на своем месте. Знакомый владелец PR-агентства и Q7, человек семейный и с опытом госслужбы так объяснял мне свой выбор: «Для меня машина должна быть обязательно немецкая. Что есть в пределах тройки? BMW – агрессивно. Mercedes – тривиально. Остается Audi. К тому же дизель, экономия, забываешь, когда последний раз был на заправке».
| Технические характеристики Audi Q7 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5063x2212x1741 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2995 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 180-235 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 865 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2105 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, турбодизель |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2967 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 249 при 2910 - 4500 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 600 при 1500-2910 об/мин |
| ПРИВОД | Постоянный полный, quattro |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., tiptronic |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 225 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 6,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,3 |
