...Огромный сигарообразный автомобиль промчался рядом с моей машиной, словно гигантский “Boeing” мимо крохотной одномоторной “Cessna”. Ударившая в борт воздушная волна едва не отбросила небольшой “Dodge Caliber”, за рулем которого я сидел, на песчаную обочину. Так состоялась моя первая встреча с “Audi Q7” – в пустыне штата Аризона... В Ингольштадте создали самый большой внедорожник Европы. Его длина переваливает за пять метров (по этому показателю “Q7” чуть превосходит даже представительский “A8”), а если установить пневматическую подвеску в самое “верхнее” положение, по высоте новый “Audi” будет соперничать с “Гелендвагеном”! Тогда на просторах Аризоны германский мастодонт смотрелся вполне уместно. Однако я очутился за рулем “Q7” совсем в других условиях – на узких заснеженных шоссе зимней Баварии...
ДАЖЕ в Германии, где на дорогах не принято “давить авторитетом”, эта машина устрашает других автомобилистов. Левая полоса автобана. Идущие впереди машины дружно уходят вправо, словно сдвигаемые невидимой рукой. За рулем “Q7”, сам того не желая, начинаешь действовать с позиции силы. Вернее, остальные водители воспринимают этот “Audi” как агрессора. Посудите сами, что за картину они видят в зеркалах: сзади надвигается огромная решетка радиатора, поверх нее – и, считайте, поверх крыш обычных легковушек – сверкают фары... И пусть мой “Q7” был укомплектован обычными “галогенками” (ксеноновая светотехника предлагается в качестве опции), вид автомобиля все равно оставался угрожающим. Внедорожник “Audi” подавляет в первую очередь своими монументальными размерами. Все остальное – вторично.
Строго говоря, “Audi Q7” нельзя считать с иголочки новой моделью. По крайней мере – технически. Ведь создана она на давно известной платформе, уже послужившей основой для “VW Touareg” и “Porsche Cayenne”. Но джип из Ингольштадта – совсем другой. Можно сказать, из иного “автомобильного измерения” и понравится совсем другим покупателям, нежели тем, что предпочли VW или “Porsche”.
Самое главное – “Audi Q7” можно использовать как полноценный представительский автомобиль. То есть владелец ездит сзади, а за рулем восседает наемный шофер (согласитесь, ни “Тouareg”, ни “Cayenne” для такой роли не подходят). Дело в том, что “Q7” отличается куда более внушительной базой. Инженеры из Ингольштадта растянули платформу на 15 см. Поэтому на заднем диване весьма просторно. Можно сидеть, закинув ногу за ногу, почти как в “A8”. Подчеркивает представительский статус модели и специальная комплектация, в которой задние сиденья представляют собой раздельные кресла.
По дизайну салона “Q7” во многом напоминает “Audi A6”.
Если наполнить “Q7” многочисленными опциями, то по уровню оснащения модель не уступит флагманской “А8”. Список дополнительного оборудования весьма обширен. Здесь и система бесключевого доступа в автомобиль, и 4-зонная климатическая установка, и гигантская стеклянная крыша, состоящая из трех секций (передняя и задняя – открываемые). Наконец, для багажника можно заказать систему подвижных перегородок и направляющих, которая позволяет по своему усмотрению формировать пространство под поклажу.
В списке дополнительного оборудования имеется и третий ряд сидений. Они превращают внедорожник в роскошный “автобус” на семь человек. Впрочем, эта опция – явный реверанс в адрес американского рынка и, по-моему, штука несколько надуманная. Как и несусветное количество подстаканников, растолканных по всему салону... На третьем ряду сидений очень тесно в ногах. Да и места над головой для людей ростом выше “метр шестьдесят” маловато. Так что удобно там будет только детям. А пространство для ног увеличится, если сдвинуть вперед второй ряд сидений. Кстати, салазки для него можно оговорить даже при заказе обычной 5-местной модификации. Эта регулировка позволяет либо увеличивать пространство для ног задних пассажиров, либо наращивать объем багажника, который, кстати, больше, чем у одноплатформенных “Porsche Cayenne” и “Volkswagen Touareg” почти в полтора раза. И снабжен модным “подполом” с вынимаемыми кюветами для мокрой и грязной одежды или обуви.
Безупречно собранный интерьер “Q7” изрядно напоминает салон “Audi A6”. Только вознесенный на какую-то головокружительную высоту. Соответственно набор базового оснащения весьма неплох – электропакет “стекла-зеркала”, раздельный климат-контроль, приличная “музыка” с CD-проигрывателем, а также датчики дождя и света, автоматически включающие фары и “дворники”. При желании интерьер можно отделать алюминием или ценными сортами дерева. А оснащение поднять до уровня представительской модели.
“Q7” ПОКОРЯЕТ неукротимой энергией движения. Особенно когда автомо биль снабжен флагманским V8 рабочим объемом 4,2 л и мощностью 350 л.с. В принципе двигатель хорошо известен по “A6” и “A8”. А более высокую мощность по сравнению с этими моделями обеспечивает система прямого впрыска FSI.
Прозрачная крыша со встроенными люками – одна из самых оригинальных опций.
В дорогих комплектациях даже для задних сидений предусмотрен раздельный климат-контроль.
По темпераменту бензиновый “Q7” близок к спорткарам. Он охотно срывается в ускорение, даже если спидометр показывает 170 км/ч. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 7,4 с. Кстати, чуть позже появится еще один бензиновый мотор, поскромнее – 3,6литровый V6, развивающий 280 л.с.
Тем, кому важна экономия на топливе, адресован 3-литровый турбодизель V6 мощностью 233 л.с. Конечно, динамика дизельного “Q7” отнюдь не сногсшибательная (например, спринт до 100 км/ч занимает более 9 с), зато максимум крутящего момента турбодизель выдает уже с 1.800 об/мин и держит его постоянным вплоть до 2.800. Неоценимая вещь для медленного движения в условиях бездорожья. Причем легкого бездорожья – на другое “Q7” не рассчитан. Ведь в отличие от тех же “Cayenne” и “Touareg” новый джип “Audi” не имеет понижающей передачи и блокировок дифференциалов. Идеология “Q7” лежит в совершенно другой плоскости. Его основной стихией остается асфальт. Что касается внедорожного арсенала, то помимо постоянного полного привода можно в качестве опции заказать пневматическую подвеску. Разумеется, она предназначена в первую очередь для улучшения плавности хода на асфальте, а вне его позволяет нажатием кнопки наращивать клиренс до 24 см – вполне джиповский показатель.
К внедорожному “вооружению” можно отнести и наличие в межосевом дифференциале “Torsen” функции автоматической блокировки, когда распределение крутящего момента между осями запирается в пропорции 50/50. Но она опять же предназначена скорее для эффективного разгона на скользких покрытиях, нежели для настоящих внедорожных приключений.
КАК ВЕЛИКОЛЕПЕН “Q7” на асфальте! Причем не важно – сухой он, мокрый или заснеженный. Автомобиль буквально вклеивается в дорогу! Шины будто липнут к асфальту. Отказ от различных устройств, повышающих проходимость (читай, отказ от лишнего “железа”), позволил сделать более выгодной развесовку, приблизить ее к стандартам легковых моделей.
В поворотах руль наливается заметной тяжестью – куда более ощутимой, чем на “A6” и “A8”. Сделано это, видимо, ради безопасности, чтобы водитель полнее ощущал огромный автомобиль. Поэтому на извилистой трассе испытываешь кайф от точности и грациозности, с которыми громадина “Q7” буквально “облизывает” повороты.
Между прочим, полноприводная трансмиссия “Q7” настроена, как на спортивных “RS4” или “S8”: на задние колеса в обычных условиях подается до 60% крутящего момента. А в экстренных случаях и все 85%. То есть, если хватает места на дороге и водительского мастерства, вы можете “докрутить” автомобиль в поворот добавлением газа. Когда “Q7” идет по кривой, данные с разнообразных сенсоров, установленных в колесах и на кузове, передаются в систему управления пневмоподвеской, которая соответствующим образом перенастраивает пневматические элементы, чтобы крены были минимальными. А если наступит момент, когда автомобиль действительно рискует полететь кувырком, автоматика начнет избирательно подтормаживать каждое колесо по отдельности, чтобы погасить опасные колебания кузова.
Это далеко не единственная инновация в области безопасности. Например, скоро на внедорожник “Audi” планируется устанавливать активный круиз-контроль, способный работать даже в медленно ползущем заторе. Водитель может вообще не трогать педали – “Q7” сам тронется и сам остановится. Кроме того, оснащенный радаром круиз-контроль имеет еще одну немаловажную функцию. Автоматика способна самостоятельно останавливать автомобиль, если, например, машина впереди резко затормозила. Причем не только в городе, где скорости невелики, но и на автобане. Действует эта система следующим образом. Если впереди появилась опасность, а водитель не реагирует, то вначале на панели приборов загорается предупредительный сигнал, затем машина пошлет второе предостережение коротким самостоятельным торможением, а если опять не будет никакой реакции, тогда тормоза задействуются на полную мощь. Вплоть до полной остановки автомобиля.
По плавности хода “Q7” сопоставим с представительской “Audi A8”. Особенно в комплектации с пневмоподвеской. Если через контроллер системы MMI установить автоматический режим работы пневмошасси, то автомобиль будет весьма мягко проходить неровности. При этом автоматика уменьшает или увеличивает дорожный просвет от 15 до 18 см в зависимости от скорости движения.
Собираетесь ехать быстро, по-спортивному? Переключайте подвеску в режим “Dynamic”. В этом случае клиренс изначально уменьшится до 16,5 см, пневмоэлементы станут жестче и машина будет напоминать настоящий спорткар. Немного тряский, зато весьма устойчивый в поворотах. Онако в наибольшей степени соответствует образу и характеру автомобиля режим “Comfort”. В “Audi” создали представительский внедорожник. Я воспринимаю “Q7” именно так.
Внедорожник “Q7” стал первым серийным “Audi”, для которого возможно заказать новейшую систему “Side Assist”, контролирующую слепые зоны по бокам автомобиля.
ПИОНЕРОМ применения подобного устройства стала шведская “Volvo”, которая представила аналогичную систему BLIS пару лет назад. Однако “Side Assist” от “Audi” имеет ряд серьезных отличий. Так, шведская система использует миниатюрные фотокамеры, вмонтированные в наружные зеркала. Немцы же решили довериться радарным сенсорам, установленным в заднем бампере. Это принесло колоссальное преимущество в “дальнобойности” системы. Если BLIS может “увидеть” приближающийся автомобиль лишь на расстоянии 9,5 м, то радары “Audi” не теряют работоспособности и при дистанции в 50 м. Вдобавок это позволило наделить систему “режимом раннего оповещения”. Когда вашу машину нагоняет другое транспортное средство, в наружном зеркале заднего вида просто загорается предупреждающий оранжевый светодиод (верхняя схема). Но если вы не отреагировали на опасность и решили сменить полосу, включив “поворотник”, то светодиод начнет не просто светить, а быстро-быстро вспыхивать, требуя дополнительного внимания.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ
Как это обычно бывает, появлению серийного “Q7” предшествовал показ концептуальной модели, призванной прощупать покупательский интерес к новому для “Audi” сегменту. Опытная модель именовалась “Pikes Peak” – в честь знаменитой американской горной гонки на подъем, в которой фирма “Audi” трижды добивалась побед. “Царя горы” показали в начале 2003 года на Детройтском автосалоне.
ДИЗАЙН прототипа оказался настолько удачным, что его практически не стали менять при подготовке “Q7” к серийному производству. Практически не изменилась и общая концепция большого внедорожника “Audi”. Под капотом – мощный V8. Полноприводная трансмиссия без принудительных блокировок и понижающей передачи. Подвеска – пневматическая, с изменяемым дорожным просветом, управляемая через систему MMI. Кузов отличается удлиненной базой и вмещает три ряда сидений.
Зато в мелочах экспериментальный и серийный образцы различаются довольно существенно. Так, на “Pikes Peak” был применен 4,2-литровый V8 с двумя турбонагнетателями, взятый от серийного “Audi RS6”, но дополнительно оснащенный системой непосредственного впрыска топлива FSI. Отдача этого мотора составляла 500 сил. На серийном “Q7” от турбонаддува решили отказаться.
Полноприводная трансмиссия “Pikes Peak” распределяла крутящий момент по осям симметрично – в пропорции 50/50, как у всех серийных “quattro” тех лет. Тогда как “Q7” отличается заднеприводными повадками – в нем на заднюю ось передается 60% энергии мотора. А пневматическая подвеска прототипа позволяла увеличивать клиренс до внушительных 28 см, но позже эту величину уменьшили до более разумного для “асфальтового” внедорожника предела в 24 см.
| Краткая техническая характеристика “Audi Q7” | ||
| 4.2 FSI | 3.0 TDI | |
| Габаритные размеры | 508,6х198,3х173,7 (169,7-177,2) см | |
| Снаряженная масса | 2.240 кг | 2.295 кг |
| Двигатель | V8, 4,2 л | V6, 3 л |
| Мощность | 350 л.с. при 6.800 об/мин | 233 л.с. при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент | 440 Нм при 3.500 об/мин | 500 Нм при 1.750 об/мин |
| Максимальная скорость | 244 (248) км/ч | 210 (216) км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 7,4 с | 9,1 с |
| Средний расход топлива | 13,6 л/100 км | 10,5 л/100 км |
| Запас топлива | 100 л | 100 л |
В скобках – данные автомобилей с заказной пневматической подвеской.
