Вся фотосессия Я не большой специалист в модах и нарядах. Но, "примерив" новый Audi A3 Sedan, кажется, начинаю понимать, что чувствует женщина, надевающая лаконичное, обтягивающее красное платье
Лаконичное – значит, без излишеств: рюшей, вышивки, принтов. Только силуэт, с минимумом швов и застежек. Кузов седана А3 предельно лаконичен и очень пропорционален. Можно сказать, идеальный компактный седан. Впрочем, компактность его относительна: в длину он превышает 4,4 м. Разница в длине с моделью А4 - около 25 см. Издалека два автомобиля нетрудно спутать.
Тем более, что, помимо близких размеров, есть и похожие детали. Например, фары головного света с "угловатым" нижнем краем. Безошибочное отличие новых A3. Ячейки решетки радиатора стали крупнее, но это не так бросается в глаза. Появились новые задние фонари со светодиодными вставками. На тестовой версии есть шильдики S line, кроме того, на ней установлены 17-дюймовые легкосплавные колеса с шинами 225/45 (типа Runflat).
Да, деталей – минимум, но пропорциями залюбуешься. А ведь начиналась модель А3 с хэтчбека, ...к которому приделали багажник? Ничуть не бывало. Во всяком случае, такого впечатления совершенно не создается. Получился вполне самостоятельный седан. Самодостаточный. Я бы даже сказал - самоуверенный. При всей моей приверженности практичным автомобилям из линейки А3 я выбрал бы именно седан, а не пятидверный хэтчбек. Причем, не отказался бы и от красного цвета. Надо сказать, багажник у седана совсем не мал: 425 л. И спинка заднего дивана разрезная, складывается в пропорции 40:20:40.
Но посадка на задний ряд – дело непростое. У автомобиля высокие пороги-комингсы, а по центру пола сзади заметно возвышается трансмиссионный туннель. Он присутствует здесь независимо от типа привода, который у модели может быть как передним, так и полным. У тестовой версии был передний привод, но туннель никуда не делся. Попробуйте, усевшись слева, перелезть на правое место. Ручаюсь, это получится у вас не без труда. Точно так же, как и посадка в середину: одну ногу в любом случае придется задирать, правую или левую. Это особенно непросто, если у вас большой размер обуви.
Спереди "уплотненная" посадка, наоборот, доставляет удовольствие. Да, и порог надо преодолеть, и в кресло погрузиться-провалиться. Особенно, если кто-то до вас установил его в крайнее нижнее положение. Вам хочется еще ниже, но некуда. А хочется, потому что автомобиль "провоцирует" на самую низкую, самую спортивную посадку. Потому что вы, образно говоря, натягиваете его на себя, как то самое платье по фигуре, сливаетесь с ним. В этом относительно "гражданском" седане у вас сразу же возникает ощущение посадки в спорткар!
Особая форма сидений? Да, и плюс к тому оригинальная, рифленая алькантара обивки. Кажется, это рифление придумано специально, чтобы гарантировать еще большую цепкость кресла во время поворотов автомобиля. Есть регулировка поясничного подпора, причем, и по высоте (хотя это не особенно чувствуется). Интересно, что аналогичная "услуга" имеется и у переднего пассажирского кресла.
Руль в S line спортивный, со срезом внизу и заметными выступами-приливами. Перевожу его в верхнее положение и выдвигаю на себя (он регулируется в четырех направлениях). Приборы читаются безупречно. В тестовой версии – обычная, "механическая" комбинация приборов со стрелками, на мой взгляд, оптимальная. Новейшая "приборка" Audi Virtual Cockpit с 12,3-дюймовым дисплеем тоже доступна, но, как мне кажется, в данном автомобиле важнее не цель поездки, задаваемая в системе навигации, а собственно поездка, перемещение в пространстве. До цели можно добраться и на заднем сиденье такси.
Негож и "базовый" вариант панели приборов. В нем отсутствует бортовой компьютер! Невозможно определить ни средний расход топлива, ни пробег на его остатке. Я думал, такое возможно только на ультрабюджетных моделях. Ан нет, и в премиум-классе такое, как выяснилось, встречается.
В тестовой комплектации борткомпьютер есть. Можно вызвать к жизни один из нескольких экранов с различным содержанием, в том числе тот, на котором отображается скорость в "цифрах". Пожалуй, он самый наглядный. Указатель пробега на остатке топлива также не будет лишним: индикация "обычного" расходомера (в виде светящихся рисок) мелковата.
В остальном всё стандартно-премиально. С высочашим качеством выполнена панель управления климат-контролем. Шикарен выдвижной экран системы MMI. Великолепно звучит опциональная аудиосистема Bang&Olufsen – кажется, даже лучше, чем в обновленном флагманском кроссовере Q7! Создается впечатление, что в седане Audi A3 над звуковой сценой поработали, а в кроссовер дорогую музыку установили просто ради соответствия премиальному статусу. Впрочем, это мое субъективное мнение, истинные меломаны могут поспорить. Вдобавок, в А3 я тоже поколдовал с настройками системы, прежде чем добился идеального (опять же, на мой слух) звучания.
Из минусов эргономии могу назвать лишь маленькие наружные зеркала. Реально маленькие. Конечно, это оправдано аэродинамикой, но перестроения затрудняет. Системы контроля "слепых" зон нет, светящиеся индикаторы в зеркалах – всего лишь повторители сигналов поворота.
И еще интересная деталь: двигатель версии S line пускается поворотом ключа в замке зажигания, а не кнопкой Start / Stop Engine. Экономия? Или в этом есть какой-то особенный шик?
Для нового Audi A3 предусмотрено три варианта двигателей. Это трехцилиндровый двигатель литрового объема с турбонаддувом, развивающий 115 л. с. В Россию машины с этим мотором не поставляются. Нашим автомобилистам доступны модификации с двумя другими турбомоторами: 1,4-литровым мощностью 150 л. с. и 2,0-литровым мощностью 190 л. с. Коробки передач – механическая, либо новый семиступенчатый «робот» S-tronic с двумя сцеплениями. Особняком стоит полноприводная версия S3 с двигателем мощностью 310 л. с., кстати, с тем же "роботом", настроенным теперь на передачу более высокого крутящего момента. Полный привод реализован с помощью межосевой муфты Haldex пятого поколения. Такой автомобиль способен разогнаться с места до 100 км/ч за 4,6 секунды!
Кнопки Start / Stop Engine в А3 нет, а вот кнопка отключения системы Start / Stop есть, как и сама система. Срабатывает она мягко и очень оперативно, поэтому я ее не отключаю, пусть работает. В данном случае меня привлекает не столько экономия топлива, сколько качество исполнения этого устройства. Оно не заставляет задумываться о себе, не обращает на себя внимание водителя. Вспоминаю о ней лишь тогда, когда, выходя из автомобиля, не заглушаю двигатель. Сажусь за руль – а мотор не работает, и борткомпьютер предлагает вновь запустить его поворотом ключа. Сделано так с целью предотвращения разряда аккумулятора, ведь при остановке двигателя системой Start / Stop все потребители электроэнергии (приборы наружного освещения, климатическая остановка) продолжают работать. При длительных простоях на светофорах или в пробках двигатель пускается автоматически, но, если вас нет за рулем, этого почему-то не происходит. Ну и пусть. Не так уж часто требуется мне оставлять автомобиль с работающим мотором. Разве что для того, чтобы сделать один-другой снимок.
На экономию топлива работает система отключения двух цилиндров из четырех. Когда они отключаются? Мне удалось заметить сообщение об этом на экране борткомпьютера при сбросе «газа» на скорости около 100 км/ч (двигатель работал при этом с частотой вращения коленчатого вала порядка 1800 об/мин). При добавлении «газа» сообщение мгновенно пропадало.
Смартфон удобно расположить в "подстаканнике" рядом с массивной пепельницей, имеющей крышку, выполненную из алюминия. Эту пепельницу хочется не столько использовать по назначению, сколько просто разглядывать. Навигацией не пользуюсь, хотя только за первый день теста мне предстоит преодолеть около 500 километров. И не одному, а со "спецпассажирами".
Они меня заранее очень волнуют. Потому что с первых же метров поездки я понимаю, что за "платье" натянул на себя, как в нем дОлжно ехать. По странному совпадению, замечаю у своего дома совершенно аналогичный автомобиль, такого же особенно красного, я бы даже сказал, сверхкрасного цвета. Но, приглядевшись, нахожу несколько различий, в частности, у "соседа" оказываются шины более высокого профиля. Значит, он помягче на дороге.
А версия S line, обутая в 17-дюймовые покрышки Continental размерностью 225/45, недвусмысленно жесткая! На малых, средних и крупных неровностях – везде. И на гладком, и на зернистом асфальте она зудит этими шинами, как будто в протектор вкраплены частицы корунда. Надо сказать, сцепным свойствам этот звук соответствует: в проливной дождь седан А3 держался за дорогу почти так же надежно, как за сухой асфальт. Почти – потому что залитые водой колеи все-таки требовали внимания и осторожности.
Но пока сияет солнце, и климатическая установка вовсю трудится на охлаждение салона. А я стараюсь изо всех сил сдерживать темп, потому что красный седан просто рвется из-под ног, несмотря на то, что под капотом у него всего лишь – всего лишь! – 150-сильный мотор. Сотню с места автомобиль набирает за 8 с небольшим секунд, а кажется, что намного быстрее. Просто максимальный момент у него заявлен на «полке» от 1500 до 3500 (по другим данным до 4000) об/мин, и ощущения водителя точно совпадают с бумажной характеристикой. А руль, совершающий всего два (!!!) оборота от упора до упора, провоцирует на "шахматные" маневры. Бедные мои "спецпассажиры"...
Пора сказать, кто это. Мне предстоит везти трех кроликов, милых, еще совсем маленьких зверьков калифорнийской породы. На практике выясняется, что не таких уж маленьких: четырехмесячный "мальчик" весит уже под три кило, двухмесячные "девочки"-близняшки немного поменьше. Вообще, кролики ужасно пугливы и крайне нетерпимы к изменению условий жизни. Они домоседы, всякое переселение для них представляет стресс, даже смена рациона питания - трудная задача. А тут – под полтыщи километров в клетках, без еды и питья, да еще в почти спортивном Audi. Конечно, они ничего не знают о немецкой автомобильной марке, но ведь чувствуют... Куда поставить клетки? В багажник? Нет, только в салон. Но надо умерить охлаждение, я-то люблю "климат" попрохладнее, зверьков же нетрудно простудить.
Надо сказать, первые километры драйва кролики перенесли спокойно. Никаких недовольных звуков не издавали (они на самом деле очень молчаливы, иногда, на руках, могут едва слышно мяукать и похрюкивать). Но с середины пути "мальчик" начал возиться в своей отдельной корзинке, стал раскачивать ее, явно пытаясь выбраться. Пришлось переместить его "квартиру" сзади на переднее пассажирское кресло и, приоткрыв крышку, на ходу слегка погладить. Успокоился...
Удерживать руль одной рукой – нетрудно, красный A3 несется, как по рельсам. Асфальтовые колеи ему не очень-то по нраву, подвеска жесткая, он пытается слегка менять курс. Но в целом курсовая устойчивость у него очень высока. Плавные повороты скоростной трассы я с легкостью прохожу по внешней дуге, нисколько не опасаясь центробежной силы: крены минимальные. Вдобавок, создается отчетливое ощущение, что автомобиль подруливает! Вот это настоящий драйв!
Пролетаю поворот в сторону известного в Подмосковье полигона, построенного специально для владельцев и покупателей дорогой европейской автомобильной марки. На этот бы полигон – да на Audi A3... Да еще не от случая к случаю, а регулярно, пару раз в неделю, как в фитнес-клуб. Как-то услышал мнение, мол, на дорогих спортивных машинах в ежедневных пробках мучаешься больше, чем на простых. Еще бы. Трудно не согласиться. Автомобили развиваются и совершенствуются намного быстрее, чем дорожная сеть и социальные отношения, с ней связанные. Выход – "фитнес-полигоны", где и удовольствие получишь, и надолго зарядишься позитивом, и выплеснешь излишки адреналина.
А я уже которую сотню километров стараюсь сдерживать свои эмоции и пыл Audi, а заодно оберегаю своих пассажиров от лишних стрессов. На удивление, после нескольких часов за рулем, в том числе в пробках и под дождем, меня совсем не клонит в сон. Так бы и "жарил" все пятьсот верст, а потом еще пятьсот и еще... Низкая спортивная посадка и невразумительный поясничный подпор нисколько не напрягают, на заправках и во время разминок в пути раскладываюсь и складываюсь с одинаковой легкостью. Да-да, завидуйте мне, владельцы сверхкомфортабельных минивэнов и заносчивых внедорожников. Вы рискованно обгоняете меня, иногда в совершенно противоправных ситуациях и, наверное, злорадствуете. Между тем, даже на относительно невысоких скоростях – 80-90 км/ч за едва плетущейся фурой – я все равно ощущаю, что подо мной «огонь», а не «жидкое мыло». Возможно, вы просто не знаете этого, а если знаете, то завидуете. Впрочем, такие автомобили не для вас. Я и при отсутствии "мягких" пассажиров в салоне вряд ли решился бы на такие опасные обгоны.
Круиз-контроля в тестовой машине не оказывается, и я вынужден постоянно контролировать "газ". Это нетрудно, и даже более того – увлекательно. Опробую все режимы трансмиссии, включая спортивный и ручной. На седьмой и шестой передачах набрать скорость почти невозможно, даже на пятой разгон с 80 до 120 км/ч длится целых 9 секунд. А в режимах D и S – от шести до семи. Может быть, я что-то делаю не так? Вновь выбираю вручную пятую передачу и утапливаю педаль "газа" в пол. Ого, темп разгона совершенно другой, обороты подскочили... но при этом "робот" сбросил передачу до третьей. Даже в ручном режиме он "проконтролировал" меня.
Фольксвагновский «робот», которого в среде российских автомобилистов принято бояться за ненадежность и осуждать за "дёрганую" работу, на новом А3 вызывает только положительные эмоции. Переключения происходят очень быстро и плавно, без ощутимых толчков. Особенно приятен режим S, в котором смена передач происходит при более высоких оборотах, и при кик-дауне чаще сбрасываются две передачи, а не одна. Разумеется, о надежности агрегата всего за девять сотен тестовых километров ничего сказать нельзя – пробег смехотворный.
При том, что я постоянно держу стрелку спидометра за отметкой "120", расход бензина не огорчает: 7,7 л на сотню километров пути. Столько же потребляет мой собственный автомобиль с атмосферным 1,6-литровым 102-сильным мотором, причем, на меньших скоростях. А вот топливные баки у нас с Audi одинаковые по емкости – 50 литров, поэтому за потенциальным пробегом на остатке горючего приходится следить, особенно в тех местах, где брендовые АЗС расположены нечасто.
При остатке бензина примерно на 60 километров борткомпьютер Audi начинает настойчиво предлагать мне заправиться (но индицирует доступный километраж по-прежнему). Как специально, впереди оказывается участок трассы, расположение заправок на котором мне известно неточно. На помощь приходит система навигации, она с готовностью подсказывает мне АЗС, которую я уже проехал, предлагает развернуться. При этом, удивляясь такой подсказке системы, я проскакиваю попутную АЗС, которой на карте в автомобиле нет. Вот еще одна заправка впереди, до нее 400 метров, уж ее я точно не пропущу. Тем не менее, система ее тоже не видит, а предлагает ехать до очередного разворота и еще под 30 километров назад. Чудеса? Насколько мне известно, Audi не ограничивает своих пользователей строгим списком АЗС определенных брендов. Сотрудники фирмы лишь советуют не покупать бензин на совсем уж сомнительных заправках.
Второй нонсенс. При пуске двигателя MMI автоматически подключает мой смартфон по Bluetooth и сообщает мне, что его батарея разряжена. Я бы нисколько этому не удивился, если бы уровень заряда не был 30-процентным. С таким запасом энергии мой смартфон "проживет" еще минимум сутки. Но он у меня не подключен постоянно к Интернету, а система, видимо, это не распознает и "привыкла" к тому, что у активных обитателей сети 30 процентов заряда испаряются за считанные минуты.
Честно говоря, растущее обилие развлекательной электроники в современных автомобилях меня совсем не радует. Вместо интереснейших ходовых качеств и элементов, которые их определяют, приходится уделять внимание системам и программам, без которых вполне можно увлекательно перемещаться в пространстве. В Audi A3 – просто-таки наслаждаться этим процессом. Даже музыка может этому помешать.
Во время этого передвижения смущает лишь одно. Эффектный красный седан подозрительно склонен к легкой поперечной раскачке, как будто от порывов сильного бокового ветра. Это практически не отражается ни на курсовой устойчивости, ни на управляемости, и все-таки присутствует. Подвеску, вроде бы, мягкой не назовешь. Впрочем, она, хоть и жесткая, все же не зубодробительная. Взгляните на фото извилистой дороги, на котором позирует тестовый А3: она вся в заплатках, каждый квадратный дюйм. Я разгонялся на ней до 90 км/ч, при этом неровности не заставляли заднюю подвеску "отпрыгивать" в сторону. К слову, задняя многорычажка у переднеприводных версий А3 – такая же, как и у полноприводных.
В нескольких заездах по этому отрезку дороги длиной около 1,5 км система стабилизации не "участвовала". Нет, я ее не отключал, просто не рисковал доводить скорость маневров до ее срабатывания. Попробовал сделать это на грунтовой площадке, но предварительно убедился, как мягко, но мощно страховочная электроника удерживала колеса от срыва в снос. При отключении ее задняя ось в резком повороте ощутимо стремилась обогнать переднюю, и все же в целом ситуация поддавалась контролю водителя. Отмечу, что отделка и оборудование салона во время этого веселого дерби не издавали НИ ЗВУКА. Что скажешь, премиум-класс – он и в полевых условиях премиум.
В Интернете можно найти сотни положительных отзывов о модели А3 всех поколений. И долгоживущее качество и добротность отделки подчеркиваются, как наиболее весомые плюсы. Также отмечаются надежность пуска двигателей и эксплуатация в морозы, живучесть подвесок, обычно не создающих проблем раньше, чем через 100 тысяч километров пробега. Наиболее частые нарекания вызывают электронная "начинка" и шестиступенчатый "робот", которым оснащались автомобили предыдущего поколения. Отзывы об управляемости – обычно восторженные.
Случайно удалось узнать, что претензии владельцев вызывает неудобная горловина бачка стеклоомывателя. Не столько горловина, сколько ее крышка, пытающаяся при заливке жидкости закрыться самостоятельно. Что ж, это "беда" не только Audi A3, подобное встречалось мне на многих автомобилях, включая мои собственные. Выход простой. Крышка всегда способна вращаться вокруг горловины на крепежном "пояске". Нетрудно повернуть ее в необходимую сторону и зафиксировать за какую-либо деталь – и всё. Хотя, конечно, проектировщики-компоновщики премиальной модели могли бы это продумать.
Моя миссия выполнена. Кролики доставлены в пункт назначения, они приводят в восторг семью, их гладят и тискают. А я любуюсь красным седаном А3 и раз за разом переживаю ощущения, которые он мне подарил. Еще каких-то пятьсот километров, которые опять пролетят, как один, и мы с ним к огромному сожалению расстанемся. И я в очередной раз подумаю о том, насколько важно, чтобы автомобиль соответствовал лично тебе, как водителю. Так же идеально, как красное платье соответствует фигуре. Без лишних деталей, без вычура – только силуэт.
| Технические характеристики Audi A3 1.4 TFSI S tronic | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4458 x 1796 x 1416 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2637 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 140 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1320 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 425 |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 11 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензиновый с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1395 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 150 / 5000-6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 250 / 1500-3500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 7-ст., роботизированная |
| ПРИВОД | передний |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 8,2 |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 224 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 4,8 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 50 |
