Вся фотосессия Сел за руль нового Sollers Atlant. Завёл мотор, прогрел. Выбрался из тесноты проулков и проездов на просторы МКАД. И вдруг почувствовал, что перен ёсся на десять лет назад. В далёком 2013-м году мы купили «Соболь-Бизнес», так вот, «Атлант» едет примерно так же. Только лучше
Фургонов и малотоннажников на наших дорогах не счесть. Несмотря ни на какие экономические и политические перипетии, перевозки не останавливаются, потребность в них, может быть, не растёт, но и не снижается. И свой «кусок», долю российского рынка цельнометаллических фургонов пытались отхватить многие зарубежные производители. Это и «Форд» с «Транзитом», и «Мерседес» со «Спринтером», и Volkswagen, и Peugeot, и Citroen, и IVECO. Лидировала же, разумеется, «Газель», теперь уже нового поколения NEXT, представленная в самых разнообразных вариантах — от рабочей модификации с бортовым тентованным кузовом до бизнес-микроавтобуса.
Сейчас с уходом западных производителей «Газель» на этом рынке осталась одна. По большому счёту, она и в единственном числе могла бы, пожалуй, и обеспечить потребности перевозчиков. Но, видимо, чтобы фирма не «застоялась», где-то наверху было решено и в этот сегмент рынка впустить китайцев. Конкуренция — тоже двигатель прогресса, как и реклама.
И вот на «стапелях» елабужского завода, где недавно выпускались «Транзиты», появились новички от китайской компании JAC, только под российским брендом Sollers и, собственно, с одним-единственным изменением в конструкции — эмблемой российской марки. Она красуется на передке мини-грузовичка Argo и решётке радиатора фургонов и микроавтобусов Atlant, тех моделей, которые теперь «прописались» в Елабуге. Ну, ещё вензель Sollers есть на рулевых колёсах, которые у этих машин практически одинаковы.
Atlant, он же JAC Sunray, считается дальним родственником немецкого «Спринтера», однако внешне больше похож на «французов» от Peugeot и Citroen. Его силуэт менее заострён, зато бросается в глаза значительная ширина как кабины, так и кузова, плюс почти вертикальные боковины. «Французы» более «губастые», у них вычурно выпячены передние бамперы, у «Атланта» такого нет, его дизайн абсолютно «спокоен», без малейших архитектурных излишеств.
В кабине также здоровый консерватизм. Спокойные колеры пластика отделк — серо-коричневый плюс желтовато-песочный. Сиденья обиты серой тканью — это в фургоне, а в микроавтобусе был замечен серый «кожзам». Сборка в целом аккуратная, однако нестыковки деталей встречаются, впрочем, не существенные. Можно исправить и самостоятельно.
Мест в кабине фургона три. Водительское сиденье имеет регулировки в продольном направлении, по высоте, а также настраиваемый наклон спинки. Пассажирское сиденье имеет сдвоенную подушку и раздельные спинки. Их можно наклонить вперёд для доступа к пространству у стенки кабины. Пространство это, прямо скажем, узковатое, соберётесь в длительный вояж — вещи разместить здесь не удастся. Под сидельем определённый дополнительный объём есть, но тоже не для чемодана, максимум для средней мягкой дорожной сумки.
Также в дальней поездке было бы удобно иметь под рукой какие-то небольшие полезные ёмкости, бардачки, подстаканники. А здесь этого практически нет. Да, карманы в дверях, да, углубление сверху на торпедо. Но в «Соболе» десятилетней давности было аж четыре выдвижных подстаканника, а здесь выдвигается только пепельница, и всё.
Климатическая установка — с кондиционером, это плюс. Только работает она, как удалось узнать на ходу, весьма своеобразно — очень инерционно. То борешься с излишним теплом, долго добиваясь прохлады, то, наоборот, выкрутив регулятор до упора вправо, ждёшь тепла, а его нет и нет. Наконец, появляется, становится жарко, и опять требуется регулировка. Кондиционер — не роскошь, а необходимость. Если игнорировать его и пользоваться только вентиляцией с помощью открытых окон, можно продуть себе шею. Это говорит о хорошем воздухопритоке, но распределение воздухопотоков в кабине ц/м фургона не оптимальное.
Есть встроенная аудиосистема, но её наличие — формальность. Звук, что называется, «никакой», уровень максимальной громкости низкий, когда на скорости в салоне становится шумно, увеличиваешь громкость, на максимуме динамики начинают хрипеть от перегрузки. А уменьшишь уровень — музыку просто не слышно. Уровень шума в кабине «Атланта» высоковат. Плюсы магнитолы — в воспроизведении флэшек и в управлении ею с рулевого колеса.
Панель приборов без хитростей. Два основных стрелочных прибора и экранчик борткомпьютера между ними. Есть возможность оценить мгновенный расход топлива, только её… нет. Какие кнопки ни нажимай, на экране будут прочерки. Дефект отдельной модели? Нет. Пока функция отключена на всех «Атлантах». Приходится высчитывать расход солярки дедовскими методами.
«Атлант» может комплектоваться 136-, либо 150-сильным дизелем. На тест Motorpage получил 150-сильную модификацию с кузовом «второй» длины, то есть, L2, с внутренним пространством длиной 3 метра. Двигатель с турбонаддувом расположен под капотом продольно, агрегаты наддува находятся справа по ходу автомобиля. Генератор расположен высоко, забрызгиванию грязью почти не подвержен. Рядом с ним голубая крышечка горловины для заливки жидкости AdBlue. Её надо менять через 8000 км пробега.
Интересно, что после поездки и остановки мотора из-под капота, откуда-то справа, начинает раздаваться частый равномерный стук — такой издаёт рассерженный ёжик, только он «звучит» тише. А в тишине московского двора стук звучит весьма не слабо, и вдобавок громко — пару минут точно. Перед отдыхающими соседями неудобно. Что это за звук, какая система его издаёт, осталось неясным. Узнал только, что это не признак какой-то неисправности.
А на ходу 150-сильный дизель как бы не совсем дизельный. Ломовой тяги на «низах» нет, для переключения передач надо повышать обороты. С 1000 об/мин ог не потянет ни за что, с 1500 — с отромным трудом и лишь с 1800-2000 об/мин начинает принимать. Лучше докручивать до 2200 об/мин, а на начальных передачах — и до 2500 об/мин. Недокрученный мотор при переключении «вверх» начинает неприятно звенеть всеми деталями, а так, вообще, работает ровно и относительно негромко.
Передач в коробке шесть, и переключения чёткие, хотя расположенный на «приливе» торпедо ощущается слегка разболтанным — при примерно 3000 км пробега. Всего передач шесть. Первая — короткая, можно трогаться со второй без особых проблем. А на первой — ползти ультра-медленно. Для оптимального темпа движения по городским улицам и переулкам подходит четвёртая передача, для городских магистралей — пятая. Шестал — только для дальних трасс, подрубать её имеет смысл только на 80 км/ч не раньше.
Тем, кто впервые встретится с таким автомобилем, следует помнить, что ширина у него далеко не легковая. В кабине от двери до двери — 180 см, хоть вытягивайся во весь рост и укладывайся спать на трёх сиденьях. Это, кстати, возможно, хотя некоторым образом будет мешать традиционный «ручник». Значительную ширину необходимо держать в уме при передвижении в «узких» местах. Водителю в этом плане очень помогают большие зеркала с дополнительными широкоугольными секциями внизу. Основные зеркальные элементы имеют электрорегулировку. Стёкла дверей также управляются электрически, причём, стекло водительской двери способно опускаться до упора автоматически.
У «Соболя-Бизнес» была проблема с установкой датчиков парковки. Их можно было размещать только в углах заднего бампера, потому что его середина была металлической. У фургона «Соллерс» бампер пластмассовый целиком, так что четыре датчика в него устанавливаются без проблем.
Так что же, кроме этого, мне в «Атленте» напомнило «Соболь»? Наверное, дизайн кабины, есть в двух моделях что-то общее. При этом «Соболь» и немного богаче, и просторнее, даже неспотря на то, что у него рычаг коробки передач торчал из пола, а не располагался на «приливе» торпедо.
«Соболь» образца 2013-го года также располагал штатной магнитолой и кнопками управления ею на руле. Были у него и электростеклоподъёмники в передних дверях, и электрорегулировка наружных боковых зеркал. Расход топлива автомобиль также не контролировал, для этого у меня существовал нештатный бортовой компьютер. Но у «Соболя» было два бардачка, один над другим, а ёмкость наверху торпедо имела крышку и была такой площади, что вмещала весьма пространные бумаги и вообще много чего. Ну и четыре выдвижных подстаканника я уже упоминал.
При этом новая китайско-российская модель имеет такое преимущество, как центральный замок, автоматически запирающий все двери при наборе скорости 40 км/ч. Плюс у него есть кондиционер, а также круиз-контроль. Пользоваться «круизом» удобно, я опробовл его на скоростях 80, 100 и 110 км/ч. Автомобиль поддерживал заданный темп без проблем, причём, система отключалсь мгновенно при легчайшем нажатии педали тормоза.
Чем «Атлант» напомнил мне «Соболь» на ходу? Вспомнилось, что на российской модели я также выбрался из «узких» мест на просторы МКАДа и… честно говоря, занервничал. Уж очень непослушно вёл себя автомобиль на курсе, управлять им было крайне неудобно и даже проблематично. Прошло немало времени, прежде чем удалось выяснить, что у машины запредельно высок люфт в рулевом механизме. После моего настояния рулевой механизм был заменён по гарантии, однако положение улучшилось ненамного.
В сравнении с «Соболем» «Атлант» идёт идеально. У него нет проблем с курсовой устойчивостью и с реакциями рулевого механизма. В этом плане он просто НОРМАЛЬНЫЙ, у легковых моделей всё с этим ещё лучше, но для рабочего фургона-«лошадки» курсовой устойчивости более чем достаточно.
Чего бы я пожелал «Атланту» в техническом плане, так это немного более «цепких» тормозов. Они не слабоваты, потому что автомобиль реагирует на нажатие педали примерно одинаково что в порожнем, что в гружёном состоянии. Но цепкости им также одинаково не хватает. Недостаток её тем более удивителен, что спереди и сзади у фургона механизмы дисковые. Система противоотката есть, в целом, она работает.
Подвеска сзади — рессорная. Привод — задний. Мост — цельный, неразрезной. Рессоры усилены, так что фургон полной массой 3500 кг может взять на борт… ну, скажем так, больше заявленного. Тестовый вариант принял на борт тонну груза и, скажем так, практически на неё не отреагировал.
Груз — 40 мешков комбикорма по 25 кг каждый — был практически равномерно разложен по всей длине трёхметрового кузова. Удобно было затаскивать мешки и через боковую сдвижную дверь, и через задние распашные. Погрузочная высота у модели 70 см, так что ввезти внутрь гружёную паллету не удалось. Да и нельзя было бы это сделать по другой причине: в кузове «Атланта» нет ни одной такелажной петли, так что паллета с 1000-килограммовой стопкой мешков на ходу ездила бы по всему грузовому пространству, и мешки в итоге рассыпались бы.
По незнанию я решил, что задняя пара дверей раскрывается лишь на 90 градусов. Нет, на самом деле — на 180 градусов, просто механизм настолько изящен, что его не сразу обнаруживаешь. Петли рассоединяются легко, а соединять их вручную не обязательно, достаточно просто захлопнуть двери, и петли войдут в нужные отверстия автоматически и так же соединятся с ответными частями. Весомый плюс.
Ещё одно преимущество — грузовой отсек отделан сверху донизу. И потолок, и пол, и стены, и выступающие в кузов арки задних колёс. Голый металл виден только на верхних частях дверей изнутри и на стенке кабины, которая закреплена намертво и не движется. В кузове есть освещение, оно включается из кабины. Двери кузова можно запереть изнутри, отпереть тоже. Но вот чего у кузова нет, так это системы вентиляции. Ни одного входа/выхода для возлуха я не заметил. Есть лишь окно в кабину, но оно «глухое».
Внутренние размеры кузова Sollers Atlant, побывавшего на тесте Motorpage, таковы: длина 3,0 м, ширина по полу 181 см, между колёсными арками 138 см, высота 165 см. Проём задних распашных дверей 158х147 см, проём боковой сдвижной двери 100х139 см с учётом пола. Погрузочная высота сзади 70 см. Просвет под картером заднего моста 19 см.
В автосалоне я осмотрел также «короткий» фургон «Атлант». У него в кузове обнаружилась отделка лишь до «пояса», то есть, по низу стен. Но и там не нашлось никакой вентиляции.
Перед началом теста выяснилось, что подопытный «Атлант» способен на подлость: он может внезапно запереть двери, используя центральный замок. При этом ключ зажигания может остаться внутри, и извлечь его будет очень трудно, если не сказать — невозможно. Это не пассажирский «Соболь», куда удалось проникнуть, используя боковые сдвижные окна салона. Впрочем, думаю, это была неприятность конкретного автомобиля.
На тестовом «Атланте» я преодолел около 1000 км. На семейном «Соболе» — примерно 50 000 км. Новые «Газели» тестировал коротко, причём, ещё с пятиступенчатой коробкой передач. Были варианты даже с напольным рычагом коробки. Новый «Соболь NN» мне пока совершенно не знаком, я читал лишь его описание. Так вот, это описание заставляет задуматься: а каковы реальные преимущества «Атланта»? В сравнении с поколением «Бизнес» он плюс-минус на равных, а вот новой генерации проигрывает чуть не по всем статьям. По дизайну кузова и салона, по оснащению — точно. По надёжности — как говорят, бабушка надвое…
Почему же тогда за Sollers Atlant просят практически те же деньги? Ведь он же не только проще, он намного проще. Мне кажется, ценовой уровень модели стоит пересмотреть. Или его ценовое позиционирование есть просто демонстрация нашего преклонения перед всем иностранным, пусть даже китайским? Мол, не может ничего путного вырасти на «ниве» российского автопрома.
А мне кажется — может. Даже по описанию выходит, что газовский «Соболь NN» это не просто модель, а супер-модель. И, доведись мне его тестировать, а паче чаяния приобрести, я бы смог использовать его в самых разных ипостасях, а не в единственнной — грузоперевозочной — как елабужский «Атлант». Да чтобы только доработать его до полупассажирского варианта ушла бы дополнительная уйма денег, что с лихвой перекрыло бы затраты на самый люксовый «Соболь», имеющий на борту всё необходимое уже с завода.
Таким образом, я всё же предполагаю, что JAC Sunray был призван на российскую службу под именем Sollers Atlant прежде всего для того, чтобы стимулировать ГАЗ двигаться в направлении прогресса быстрее. То есть, на рынке был искусственно создан конкурент нашему предприятию. В этой связи есть сомнения, появится ли в России какой-либо ещё бренд, представляющий тот же сегмент. Хотя, конечно, лучше бы, чтоб появился. Больше машин, хороших и разных. А за кем следовать нашей «Газели», кого догонять, а кого и обгонять, там решат.
| Технические характеристики Sollers Atlant Van H1 L2 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5650 х 2098 х 2406 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 3570 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 160 |
| МИНИМАЛЬНЫЙ РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 7,0 |
| ОБЪЁМ КУЗОВА, Л | 10 000 |
| ПОЛНАЯ МАССА, КГ | 3490 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 2746 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 3200 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 350 / 2600 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | механическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | задний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 135 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,0 — 15,0 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 80 |
