У каждого времени есть свои символы. Видишь брюки клеш — и вспоминаешь 1970 е. Таким же символом была и «Волга» ГАЗ-21 с оленем на капоте — ее силуэт прочно ассоциируется с 60 ми годами прошлого века
О такой «Волге» мечтали почти все жители страны, кроме, пожалуй, тех, кто ездил на «Чайках» и «ЗИЛах». Но, к сожалению, позволить себе этот, по тем временам роскошный, автомобиль мало кто мог. Да и за 14 лет производства было выпущено всего 638 875 экземпляров, большая часть которых попала в госучреждения.
Но уже в начале 1960 х стало очевидно, что время этой «Волги» прошло, и дело не только в устаревшем дизайне, но и в изменившихся условиях эксплуатации. Пришло время заняться следующим поколением легковых автомобилей среднего класса. Группу инженеров проекта возглавил Александр Невзоров, на тот момент главный инженер ГАЗа.
Задача оказалась непростой, так как отсутствовало четкое техническое задание, что для тех времен являлось практически чудом. Ведь в стране была плановая экономика, и она определяла, сколько машин, с какими показателями и в какой срок они нужны стране. Из требований к следующему поколению «Волги» известны лишь такие: ей нужно было иметь хорошие эксплуатационные показатели, соответствующие европейским стандартам (планировалось продавать машины за рубеж), и привлекательный внешний вид. Новой «Волге следовало быть технологичной в производстве — требовалось значительно увеличить выпуск. И еще одно необходимое условие: производство должно было осуществляться с максимальным сохранением станков, на которых производили «двадцать первую», так как глобальная смена оборудования нуждалась в огромных затратах.
Имелось несколько путей решения в проектировании нового автомобиля. Один из них — глубокая модернизация уже выпускаемой машины. Но в процессе анализа выяснилось, что это невозможно, ведь ГАЗ-21 проектировали под совсем другие условия. За то время, пока выпускали эту модель, сильно изменилась дорожная сеть страны — вместо грунтовых и гравийных дорог появились автомагистрали с твердым покрытием. Что в корне изменило требования к новому автомобилю: кроме проходимости, стали важны управляемость, динамика разгона и торможения, экономичность, безопасность. Но при этом надо было найти компромисс и сохранить возможность длительной эксплуатации машины на дорогах с некачественным покрытием.
Также обозначилась невозможность увеличения выпуска из-за сложных и нетехнологичных конфигураций кузова «21 й» модели. Нужно было менять кузов, мотор, коробку передач (она была трехскоростной), тормоза. В итоге решили не модернизировать устаревший автомобиль, а разработать абсолютно новый. В качестве стилистического ориентира выбрали дизайн американского автопрома, в то время самого передового.
Разрабатывать начали сразу несколько вариантов нового автомобиля. Компоновку решили оставить классическую: двигатель располагается спереди по центру, четырехступенчатая коробка передач, привод на задний мост. Подвеска: передняя независимая шкворневая, задняя — зависимая на полуэллиптических длинных рессорах. Такая комбинация позволяла сочетать хорошую управляемость с плавностью хода, что было важно для машины среднего класса того времени. Кузов типа седан. Образцы делались каждый под свой двигатель, первый вариант — с рядным четырехцилиндровым мотором, второй, люксовый, с более мощным двигателем V8.
Работы по новой машине, а это был ГАЗ-24, начались в 1961 году, а на приемочные испытания автомобиль вышел в 1966 м, но только с рядной «четверкой». Двигатель не являлся форсированным вариантом силового агрегата ГАЗ-21, нет, это был абсолютно новый мотор. Из общего с предшественником у него оставалось только оборудование, на котором, как мы помним, согласно техническому заданию, планировалось его производство, что экономило значительные средства. Из-за этого у прежнего и нового двигателей совпадали некоторые размеры: межосевое расстояние, диаметр цилиндра и ход поршня, диаметр шеек коленвала. Но все основные детали — блок цилиндров, гильзы, головка блока — сконструировали заново.
Что касается «шестерки», то про нее информации практически нет. Было два основных варианта, V6 — проектировался в НАМИ и, по сути, представлял собой укороченный вариант мотора «Чайки» с развалом блока в 90 градусов, а второй разрабатывался на самом ГАЗе, с развалом блока в 60 градусов. ГАЗовские моторы серии 24 14 при рабочем объеме 2,99 л должны были развивать от 125 до 150 л.с. в зависимости от модификации. ГАЗовцы достаточно долго пытались довести свой мотор до производства, но в 1978 году проект по V6 закрыли: был получен приказ Минавтопрома прекратить все работы и переключиться на проектирование форкамерного четырехцилиндрового двигателя, которым впоследствии оснащали небольшое количество ГАЗ-3102. А оба мотора V6 так и не довели до ума, в связи с чем прекратили и разработку перспективного варианта «24 й» «Волги» с V6.
В 1967 году был представлен вариант «Волги» ГАЗ-24 с рядной «четверкой» рабочим объемом 2,445 л и мощностью 95 лошадиных сил. Автомобили продемонстрировали правительству СССР в Кремле, где и получили одобрение на массовое производство. Мелкосерийная сборка началась в 1968 году, но было собрано всего 30 машин, а наладить полноценную серийную сборку смогли только к 1970 году.
По сути, это история последнего разработанного на Горьковском автозаводе легкового автомобиля. Который в различных модификациях выпускался с 1968 года вплоть до 1986 го. Далее до 1993 года выпускали ГАЗ-24 10, который представлял собой в общем-то
ту же машину с незначительными изменениями. Затем на конвейер встала «Волга» ГАЗ-3102, после чего история этого автомобиля закончилась.
Но интересна не только сама «24 я» модель, но и ее модификации, которых было немало. Например, «Волга»-такси ГАЗ-24 01, отличавшаяся от стандартной версии дефорсированным двигателем мощностью 85 л.с., работающим на 76 м бензине, что делало перевозки дешевле. Широкую популярность получила модификация универсал ГАЗ-24 02 — на ее базе выпустили большое количество машин скорой помощи ГАЗ-24 13. Выпускалась редкая версия ГАЗ-2424 с двигателем от «Чайки» и даже четырехместные кабриолеты…
Но была еще одна модификация «Волги», пожалуй, самая редкая и уникальная — ГАЗ 24 95, полноприводный седан повышенной проходимости. История его появления такова. Заказ на разработку полноприводной «Волги» с характеристиками, не уступающими УАЗу, поступил на Горьковский автомобильный завод из Горьковского обкома партии. Проектные работы начались в 1973 м и были закончены уже в 1974 м. Разработкой занимался отдел трансмиссии ГАЗа под руководством Б.А. Дехтяра. Для КБ трансмиссий это не являлось новой задачей, опыт имелся. Это ведь там разработали в 1950 е годы полноприводную «Победу» М-72, в которой использовались мосты и раздатка от ГАЗ-69 и усиленный кузов, мотор и коробка передач от «Победы» М-20. М-72 выпускался серийно с 1955 го по 1958 год, машина обладала хорошим внедорожным потенциалом.
В конструкцию серийного ГАЗ-24 внесли следующие изменения: установили раздаточную коробку, соединенную карданом с коробкой передач УАЗ-469, в полу для рычага «раздатки» вырезали отверстие. Значительные трудности при проектировании составил переход на передний ведущий мост — его сделали из заднего, от «Волги», дополнили шарнирами поворотных кулаков от УАЗ-469, вместо шестерен дифференциала поставили кулачковые механизмы повышенного трения.
Пришлось серьезно изменить конструкцию кузова машины, передняя часть была усилена путем наложения одного лонжерона на другой, что позволило установить за бампером крепления для передних концов рессорной подвески, второй конец крепился к днищу автомобиля. Изменили крепление передних амортизаторов, внесли ограничители хода подвески. Для установки нового переднего моста, которому требовалось больше места, изменили конфигурацию картера двигателя, поэтому модифицировали маслоприемник. Рулевые тяги теперь проходили перед мостом. Отказались от переднего стабилизатора поперечной устойчивости, изменили систему выхлопа. Все остальные узлы и агрегаты остались от стандартного ГАЗ-24. Обули «Волгу» ГАЗ-2495, а это была именно она, в зимнюю резину от «Чайки», установленную на диски от «21 й» модели.
Первые ходовые испытания показали прекрасные внедорожные характеристики автомобиля, но возникли и проблемы — сильный шум и вибрации коробки передач и трансмиссии. Что было объяснимо: часть агрегатов использовали от армейского вездехода, а там вопросы шума и вибраций были не столь важны. Проблему пытались решить за счет ручной сборки агрегатов и обкатки, но до конца избавиться от трудностей не удалось. Было изготовлено и пять эмблем «Волги» ГАЗ-24 95, по числу выпущенных экземпляров. На них фон изменили с черного на зеленый, в тон кузову, который красили только зеленой краской.
Из пяти выпущенных машин до наших дней сохранились только две, одна из них хранится на заводе. Пятиместный седан с колесной формулой 4х4, снаряженной массой 1490 кг, двигателем с рабочим объемом 2445 см³ мощностью 95 л.с. и максимальной скоростью 115 км/ч. Расход топлива составлял 17 л на 100 км, диаметр разворота — 14,6 м. Такими характеристиками обладал этот автомобиль.
Один из экземпляров 95 й модификации «24 й» «Волги» попал в Завидовское охотхозяйство, на нем часто ездил страстный охотник Л.И. Брежнев. Но Завидово было не только охотничьим хозяйством для партийной элиты, но и местом, где проводились неформальные переговоры с первыми лицами государств, местом, где можно было высказывать свою точку зрения без оглядки на дипломатический протокол…
Так для чего была сделана эта машина? Все очень просто, зимой передвигаться по заснеженному лесу без полного привода невозможно. А усаживать первых лиц государств в армейский УАЗ-469 без отопления и с брезентовой крышей было абсолютно неверно. Понадобилась машина, которая могла бы с комфортом доставлять первых лиц на «номера» — определенные для каждого охотника места охоты. Так инженеры ГАЗа и получили задание на разработку вездехода с применением кузова уже выпускавшейся «Волги» ГАЗ-24, которую неформально называли «Волгой» для генсека».
