Электромобили, как бы ни двусмысленно это прозвучало - несут в себе не только плюсы, но и минусы. Несмотря на волну оптимизма и хвалебных материалов в СМИ, объявленная ведущими автомобильными компаниями и рядом стран глобальная стратегия по замещению машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на электромобили сулит нам разные последствия. Подчеркиваю - разные, то есть, не только позитивные. А, значит, не будем слепо восторгаться, а лучше взглянем на происходящую электромобилизацию с позиции не оптимизма, а реализма. К чему готовиться и чего ждать в перспективе? Обсудим эти вопросы в рамках нашей рубрики «Есть мнение».
Сейчас об этом мало пишут и говорят, а ведь мы становимся свидетелями уже второго пришествия электромобилей. Чуть более века назад машины на электрическом приводе «ехали» во главе процесса автомобилизации, по крайней мере, американской. По продажам и популярности они обгоняли в США автомобили с ДВС. Если бы не старания Генри Форда, основанные на его жгучем желании сделать транспортные средства доступными и массовыми, то, возможно, миру и не пришлось бы сейчас заново «открывать» электромобиль, все бы уже давно только на них и ездили.
Рецепт победы двигателей внутреннего сгорания в 1908 году - ровно за сто лет до презентации первой модели Tesla - был прост. Представленная тогда фордовская «Жестянка Лиззи» (Ford Model T) была в два с лишним раза дешевле современных ей электрокаров плюс начинался бум нефтедобычи и нефтепереработки, который приводил к стремительному снижению стоимости бензина, а топливозаправочные станции появлялись во многих районах Северной Америки зачастую намного раньше электричества.
По прошествии ста лет «картинка» изменилась. Глобальное потепление, загрязнение окружающей среды, рост цен на топливо, отсутствие возможностей по дальнейшему совершенствованию ДВС, с точки зрения объема и токсичности выбросов… Хотя все это - общие места, не будем на этом останавливаться. Главное - на сцену вновь вышел Электромобиль. Кстати, скоро желающие могут отметить «день возвращения человечества к электроприводу» - 1 июля 2003 года была основана компания «Тесла».
Электромобили во второй раз в истории за каких-то 18 лет превратились из проектов в центрах разработок автомобильных компаний в реальные машины на дорогах. Все это время PR-службы, средства массовой информации и многочисленные приверженцы сохранения окружающей среды превозносили электромобили при каждом удобном случае. Их стараниями в массовом сознании начал формироваться положительный и безальтернативный образ электрической мобильности, а количество сторонников электрификации автотранспорта увеличивалось с неимоверной скоростью.
Не отставали и правительства разных стран, подкидывая налоговые и прочие бонусы покупателям автомобилей на электричестве. В наиболее решительно настроенных против ДВС странах - Великобритании, Норвегии, Дании и ряда других - официально объявили сроки запрета продажи «неэлектромобилей», которые наступят уже в самом ближайшем будущем. Речь о десятилетке, плюс-минус, с 2025-го по 2035-й год.
Государственные «пряники» необходимы, чтобы нравиться своему электорату, который в Европе и некоторых штатах Америки сильно «позеленел». Однако очевидно, что налоговые льготы, которые предоставляются гражданам, купившим электромобиль, сейчас компенсируются за счет налогов с их менее сознательных сограждан, которые пока еще пользуются «грязными» автомобилями. Что будет, когда количество вторых, после 2035 года начнет уменьшаться? Перестанут давать льготы владельцам электромобилей - вот, что! Каким-то образом, ведь, надо восполнять, как у нас принято говорить, выпадающие доходы бюджета.
Кстати, буквально на днях была опубликована новость о том, что, по заявлению Международного валютного фонда, в Норвегии поддержка покупки электромобилей за счет налоговых льгот очень ощутимо бьет по госбюджету страны. В прошлом году было недополучено около 2,3 миллиарда долларов. Предполагается вернуться к налогообложению владельцев электромобилей - правда, пока лишь дорогих моделей. Но лиха беда начало… Не за горами 2025-й год, когда, согласно национальному плану по транспорту, в этой стране прекратится допуск к эксплуатации машин с бензиновыми и дизельными двигателями. Таким образом, одним из самых первых и ощутимых для людей последствий их электромобилизации станет традиционно удар по кошелькам.
Этот удар обещает быть не единственным. На очереди усиление и еще одной финансовой нагрузки - расходов на оплату электроэнергии, цены на которую, по мере расширения парка электромобилей, станут предсказуемо расти. Одним из очевидных последствий перехода на электротягу станет рост потребления электричества. Спрос породит не только предложение, но и рост цен на электроэнергию во всех странах, где люди будут, более-менее, в массовом порядке пересаживаться на электромобили.
Впрочем, «в массовом порядке» - это громко сказано. Пока объемы производства электромобилей все же отстают от спроса. Глядя на пример той же «Тесла», которая почти за два десятка лет своего существования вышла на годовой объем лишь в 500 000 штук, можно быть уверенным, что пересаживание большей части автомобилистов с дизельных и бензиновых машин на электромобили займет еще не одно десятилетие. Несомненно, помогут ускорить процесс другие автопроизводители, которые начинают активно делить этот пирог, но, как ни странно это может прозвучать, спешить с наращиванием объемов им не выгодно.
Давайте задумаемся - почему автомобильные компании после почти векового перерыва вдруг так ухватились за идею новой электрификации и вкладывают огромные деньги в разработку электромобилей и расширение их модельных линеек? Формальной причиной является, конечно, ужесточение экологического законодательства в разных странах, и прочее «давление сверху». Но, если копнуть поглубже, для автопроизводителей электромобили - новый Клондайк!
Посудите сами. Электрокары в обозримой перспективе останутся дорогостоящим и, по сути, премиальным товаром. Из-за того, что пока имеются объективные причины, сдерживающие рост продаж электромобилей - неразвитость инфраструктуры зарядных станций, маленький запас хода, долгое время зарядки - их производство будет по-прежнему сродни изготовлению машин премиум-класса. То есть, сравнительно небольшой объем выпуска с хорошей прибыльностью в пересчете на каждый автомобиль. Кроме того, параллельно пойдет сокращение объемов производства массовых и более доступных моделей с ДВС и одновременно урезание модельных линеек и многих издержек. Соответственно, для получения той же, а, возможно, и большей прибыли вместо, условно, 10 000 «бюджетно-массовых» автомобилей автопроизводителям нужно будет выпускать, скажем, 1 000 электрокаров.
Пример той же «Тесла» четко это показывает. За 2020-й год, повторюсь, компания произвела чуть более 500 000 автомобилей. Цифра сопоставима с объемами выпуска производителями премиальных и суперпремиальных автомобилей, но никак не с массовым сегментом (для сравнения в том же году только «Тойота» и «Фольксваген» произвели более 20 миллионов машин). Сокращение издержек и увеличение прибыли, зарабатываемой на каждом автомобиле - это ли не мечта крупной автомобильной (как, впрочем, и любой другой) компании?
Последствие такого передела рынка под электромобили означает для нас только одно - высокие цены на машины и полное «вымывание» автомобилей низкой и средней ценовой категории. В качестве иллюстрации того, что нас ждет, можно привести в пример электромобиль гольф-класса Nissan Leaf, который продается на рынке США и имеет базовую (!) цену аналогичную стоимости кроссовера Nissan X-Trail с ДВС. Как заметил по этому поводу президент компании «Тойота»: “электрокары могут оказаться недоступным для среднего покупателя «цветком на вершине горы»”.
Он же обратил внимание и на такое последствие быстрого роста числа электромобилей как повышение нагрузки на электро-инфраструктуру. По словам господина Тойода: “вся Япония осталась бы без электричества, если бы сейчас все автомобили были электрокарами. Вся система, необходимая для поддержки гигантского «зеленого» автопарка обошлась бы стране в сумму от 135 до 358 миллиардов долларов.”
Справедливости ради отмечу, что топ-менеджер «Тойоты» немного сгустил краски. Замена всего автопарка на электромобили в одночасье, разумеется, не произойдет ни в одной стране. А раз так, то инфраструктура - что японская, что любая другая - сможет постепенно подстраиваться под новые запросы.
Совсем недавно я наткнулся на любопытные цифры. При условии, что все обладатели водительских прав в США (что-то порядка 200 с лишним миллионов человек) сразу начнут использовать только электромобили, то производство электроэнергии в стране надо будет увеличить всего на 30%. Упомянул слово «всего», так как с 1960-х по настоящее время электрогенерация в Америке была повышена в 5 раз. Из этого следует, что в ближайшие несколько десятилетий, добавить в энергосистему еще треть от ее мощности не представляется какой-то невыполнимой или даже сложной задачей.
Другое дело, за счет чего на электростанциях генерируется эта мощность. Если, как в Японии, в основном, за счет угля и газа, то возникает следующий вопрос? Как соотносится «экологичность» электромобилей с тем фактом, что для их производства и генерации необходимой для них электроэнергии придется серьезно увеличить объемы сжигаемого угля и природного газа и, как следствие, концентрации диоксида углерода и прочих вредных веществ в атмосфере?
Ответ дан уже давно. Преимущество в «экологичности» электромобиля в сравнении с обычным автомобилем начинает проявлять себя только после нескольких лет эксплуатации. При производстве же электрокара, так называемый, общий «углеродный след» или совокупность всех вредных выбросов на сегодняшний день превышает аналогичный показатель у автомобиля с ДВС в 2-3 раза. Каковы последствия для нас, вернее, будущих поколений? Сложно сказать, пока все расчеты чисто умозрительные. В лучшем случае, нагрузка на экологию, действительно, снизится, но произойдет это далеко не сразу и, скорее всего, не из-за электромобилей как таковых. Просто по причине их меньшей доступности - прежде всего из-за цены - общий мировой автопарк станет значительно меньше, чем в наши дни.
Некоторые последствия перехода на электромобили сейчас даже не очень и просчитываются. Не то чтобы компании и эксперты о них не задумываются, но полного понимания как они будут, если не устраняться, то хотя бы минимизироваться, нет.
Сейчас в большинстве моделей электромобилей используются литий-ионные аккумуляторы. Помимо того, что они имеют достаточно много ограничений с точки зрения эксплуатационных характеристик, в частности, чувствительности к температурному режиму, нет ясного понимания, как будут решаться более общие проблемы, связанные с их использованием. Например, утилизация и переработка, а также безопасное хранение и гарантия безопасности при авариях и техническом обслуживании. Не секрет, что неприятной «чертой» литий-ионных аккумуляторов является их пожаро- и взрывоопасность. Одно дело, когда такая батарейка установлена в смартфоне и совсем другое - когда в едущем на скорости 100 км/час автомобиле.
В связи с темой безопасности беспокоит и то, что помимо ведущих автомобильных производителей, репутация которых в мире не вызывает сомнений, выпуском электромобилей начинают заниматься сотни - без преувеличения - компаний, названия которых обычному человеку ничего не скажут. Только в Китае за последние годы появилось 400 новых «производителей» электромобилей. Сложилась парадоксальная ситуация, когда компаний, которые лишь на словах планируют их выпуск гораздо больше тех, кто может вести и в некоторых случаях ведет реальные разработку и производство.
Проблемы, о которых я здесь упомянул, разумеется, только небольшая часть тех последствий, которые принесет всем нам окончательный переход на электромобили. Возможно, тот эффект, который произведет на экологию отказ от ДВС во много раз перекроет все негативные моменты. В любом случае мы считаем, что эта тема заслуживает обсуждения, а потому - публикуем здесь и экспертные мнения наших коллег.
Полагаю, что глобальная электрификация автомобилей по всему миру это вопрос даже не ближайших 50 лет. Да, какие-то европейские страны могут себе это позволить к 2035 году. Могут запретить, заставить… но все же в мировом масштабе автомобили с ДВС будут жить еще очень долго.
Взять хотя бы нашу страну… о каких электрокарах может идти речь сейчас, даже в Москве? Конечно, тренд есть, даже есть какое-то развитие инфраструктуры. Но, учитывая масштабы города и его структуру, мне кажется, что в лучшем случае в долгосрочной перспективе, процентов 30 автопарка могут стать электрическими, но не больше. Разумеется, если не будет задачи просто лишить людей личного транспорта и просто все запретить.
Плюс вопрос цены. Действительно, даже со скидками электрокары стоят дороже традиционных автомобилей. И только когда они начнут дешеветь, а это тоже неизбежно. Вспомните, еще лет 15 назад, смартфон был признаком роскоши, сейчас выбор такой, что любой может себе позволить подобное устройство. Пусть менее мощное, «тормозное», ну так и электрокары будут разными и должны быть разными. Но это опять же вопрос времени.
Не стану уговаривать всех пересесть на электромобили, но отмечу несколько вещей, которые автор не учел. Например, рассуждая о необходимости повышения производства электроэнергии был упущен тот факт, что сейчас колоссальное количество электричества тратится на... производство бензина! То есть простой отказ от добычи, транспортировки и перегонки нефти позволит сэкономить столько электроэнергии, что хватит на зарядку двух третей автомобилей в мире. Вы думали бензин в бак из колонки самотеком льется? Нет, его качает электронасос.
Второе, на что стоит взглянуть внимательно – динамика снижения стоимости аккумуляторов. График упорно идет по нисходящей, а без учета стоимости аккумуляторов электромобили уже сейчас дешевле машин с ДВС. И по многим прогнозам себестоимость бензиновых и электрических автомобилей сравняется уже к середине десятилетия.
Третье. Tesla выпускает не 500 тысяч машин в год. Столько она выпускала в 2020 году. Для сравнения в 2017 году компания сделала 100 тысяч электрокаров. А за последние три месяца – 200 тысяч, то есть сейчас она выпускает 800 тысяч в год. К 2022 году китайский завод выйдет на объемы в 500 тысяч в год, калифорнийская фабрика уже делает столько. К началу 2022 года заработает завод в Берлине, к концу – в Техасе. В 2023 году Tesla сможет делать 2 миллиона машин ежегодно. Это на предприятиях, которые уже строятся. А на очереди заводы в Оклахоме, Британии, и, возможно, Корее или Японии. Считать с 2003 года как-то не совсем корректно. Я бы начинал отсчет с выпуска первой массовой модели – Model S – в 2013 году. Так что с 2013 по 2023 компания увеличит производство с пары тысяч машин в год до 2 миллионов. Такие темпы не демонстрировал в индустрии никто. Даже Генри Форд 100 лет назад. Вот почему все в индустрии переходят на электромобили. На боссов автоконцернов давят не только политики, но и собственные акционеры, которые не хотят смотреть на то, какими стремительными темпами растет Tesla. Да, пока еще не догнала, но стремительно это делает.
Четвертое. Электромобили на аккумуляторах – далеко не единственная альтернатива бензиновым и дизельным машинам. Есть альтернативы вроде водородных электромобилей, а также машин с ДВС на синтетическом топливе. И то и другое может быть совершенно безвредно для окружающей среды, но по факту проигрывает конкуренцию более простым и доступным машинам с батареями.
Пятое. Электромобили действительно горят. Но бензиновые машины по статистике на 100 тысяч штук горят в несколько раз чаще. Просто к этому все привыкли, так что их пожары не привлекают внимания. Ну и вывод. Как справедливо заметил автор, с электромобилями связана масса проблем, которые еще предстоит решить. Допустим, электроэнергии нам хватит, но сами электросети ждут колоссальные перемены. Например, совершенно логичным видится двусторонняя зарядка, когда в часы пикового потребления подключенные к сети заряженные электромобили «делятся» с сетью излишками энергии. При существующей инфраструктуре это невозможно.
Правильно отмечена проблема утилизации батарей. Сейчас существуют технологии, позволяющие перерабатывать аккумуляторы на 90%. Но не существует заводов, которые уже работают по этой технологии. Да и непонятно до конца, что делать с оставшимися 10%. Однако в любом случае, урон окружающей среде от этих отходов несравним с уроном от сжигания нефти.
Наконец, существующая зарядная инфраструктура хотя и развивается, пока явно недостаточна. Нет единых стандартов, нет норм безопасности зарядных терминалов, нет одинаковых для всех зарядных кабелей. Что далеко ходить, в сообществе российских электромобилистов я прям сейчас наблюдаю рождение новых профессиональных словечек, так как подходящих в русском языке тоже нет. Вы знаете, что такое «франк», «сох» или «новая химия»? Скоро узнаете. Потому, что электромобили с нами надолго. Смиритесь.
Я пять лет эксплуатировал в Москве электромобиль Мицубиси i-MiEV. Ничего удобнее не существует. Я за 5 лет на него потратил ОДНУ тысячу рублей. Колесо спустило. Заряжал из окна, живу на втором этаже, есть возможность подогнать машину под окна, сосед снизу был не против - оно ж не дымит, не воняет. Зарядка полная - примерно 10 руб. Хватало летом на 100-130, зимой на 70-90 км. Для города достаточно. НО. Скоростных зарядок в городе нет. И готовы ли вы тратить 20-40 минут на зарядку?.. Ночью-то он себе спокойно заряжается и каши не просит. Те розетки с кожухом, что стоят по городу - это не скоростные зарядки, а профанация. И места перед ними ВСЕГДА заняты индивидами, которые не понимают, для чего эта розетка, думают, раз свободное место - почему бы мне свои «Жигули» туда не приткнуть из 67-го региона?.. Вот на 3-й Фрунзенской, к примеру, место возле электорзарядки-розетки всегда занято каким-то Опелем из Орловской губернии…
Брал на тест недавно сказочный Ягуар I-Pace - просто следующая ступень автоэволюции. НО: из обычной розетки он заряжается ДВОЕ СУТОК. Оно вам надо?! Только если у вас свой гараж или частный дом. И там есть розетка на 380. Обычные, кстати, автопроизводители «Теслу» съедят за несколько лет. Поскольку эту коробку с болтами никак невозможно сравнивать с «Ауди И-Трон» или «Порш Тайкан». Никак. Ну, примерно, как детский самодельный трёхколёсный велик из нашего детства из деревяшек от ящика из-под апельсинов и подшипников и Мерседес новый.
Но это не всё. В нашей прекрасной стране потёмкинских деревень НИКОГДА ничего хорошего не выйдет. Ну, украдут деньги на создание электроинфраструктуры, ну, да, сколько там? 800 миллиардов? Легко! Ну, это как очереди из электробусов по 30 млн за каждый на зарядку в Москве всего лишь в минус 20 (а бывает и минус 30, но наши умники об этом не подумали). И, да, печка у них дизельная, ага.
Вот надо мне срочно в Пятигорск к бабушке - на нормальной машине, утром сел, вечером приехал 1550 км. 17 часов туда, 16 обратно - это не нарушая и не спеша. На электромобиле я туда не доеду НИКОГДА. На мой взгляд, будущее - за плагин-гибридами: залился солярочкой - генератор вырабатывает электричество, от него тянут электромоторчики. Всё остальное нежизнеспособно.
Электрическая революция – сильнейший удар по традиционной автомобильной промышленности. Особенность конструкции электромобиля заключается в том, что там нет таких технологически сложных элементов, как в машине с двигателем внутреннего сгорания. В частности, традиционные ДВС и коробка передач, которых нет в электрокаре, требуют высочайших инженерных компетенций. В их отсутствии производить электромобили на довольно высоком уровне смогут не только традиционные автомобильные концерны, но и, скажем, производители бытовой техники или электрооборудования. Таким образом ландшафт будущего электрического автопрома изменится кардинально, и еще неизвестно, кто будет на нем доминировать.
Еще важный момент: порядка 80% стоимости электрокара – это аккумуляторы, производство которых сейчас сконцентрировано в руках 5-6 мировых далеких от автопрома корпораций. Именно они будут получать основную маржу от электрической революции в автотранспорте. Так что традиционным мировым автогигантам придется несладко. Еще несколько лет назад, во время посещения мероприятия в германском Штутгарте, жители этого города мне рассказывали, что они активно обсуждают перспективы продажи недвижимости, пока она находится в цене. Предприимчивые немцы опасаются, что развитие электрической мобильности оставит не у дел местные автомобильные заводы. И, надо сказать, что у таких опасений есть много оснований.
Пока производители электрокаров, объединившись с правительствами некоторых стран, пытаются почти насильно пересадить людей на свою продукцию, электротяга оказывается сверхвостребованной в совершенно другом сегменте.
Я имею в виду компактные средства городской мобильности, у которых попросту нет аналогов с ДВС. Электросамокаты завоевали парки и городские улицы без всяких правительственных лобби, работники служб доставки пересели на электровелики без правительственных дотаций и налоговых льгот.Так что хороший товар сам себя продает. Как всегда обидно, что все это производится там, где встает солнце. А мы, похоже, опять поплывем на пароходе современности (читай "электрификации") пассажирами.
Выбор автомобиля – это, прежде всего, дело вкуса. Кому-то нравится бесшумный электрокар, а кто-то получает удовольствие от звука бензинового или дизельного мотора. Кто-то любит «поиграть» с коробкой передач, что тоже возможно только на автомобиле с ДВС. На мой взгляд, нельзя лишать человека выбора. А все тенденции ведут именно к безальтернативности, и это пугает.
Вопрос экологичности электромобиля тоже очень спорный. К сожалению, почти никто не задумывается о том, насколько «грязным» производством является добыча лития для производства батарей. В некоторых странах, в частности, в Африке, он зачастую добывается рабским трудом. Более того, отработанные батареи нужно правильно утилизировать, а это далеко не всегда делается правильно, что тоже наносит вред экологии.
Полный отказ от ДВС сильно сократит количество рабочих мест, так как производство компонентов станет ненужным, а в нем задействовано огромное количество людей.
Увеличение оборота электрических машин также повысит спрос на электроэнергию. Учитывая, что многие страны сейчас отказываются от атомных электростанций, а ветровая, солнечная и гидроэнергетика не могут выдать большого объема электричества, для его производства будет сжигаться все больше угля и газа. Кроме того, все то же уголь и газ будет сжигаться для обеспечения производства электромобилей и батарей к ним.
Подводя итог, можно сказать, что об экологичности электромобилей можно говорить только тогда, когда производство батарей станет полностью экологически чистым, наладится механизм их переработки или, как минимум, безопасной утилизации. Пока, на мой взгляд, это альтернативный, а не приоритетный, вид автотранспорта.