Появление на рынке спортивной версии седана Omoda S5 с шильдиком GT вполне закономерно. Автомобиль с отдельным багажником призван доставлять владельцу не столько полезные грузы, сколько удовольствие от пребывания за рулём. А это удовольствие немыслимо без скоростной составляющей. Пусть основная масса покупателей выбирает модификацию, которая по общему мнению не едет – мощная, горячая версия должна быть в линейке, и точка. Хотя бы как ориентир, как образец/символ/фетиш, к которому нужно стремиться
Только, по большому счёту, настоящего GT из «Омоды» не получилось. Нет, «спецверсия», безусловно, интересна, имеет преимущества и заслуживает внимания. Так что стоит рассмотреть её в подробностях и тестировать в реальных условиях. Отличий от «гражданского» седана наберётся не десять, а намного больше.
Начнём, конечно, с внешности. Оба автомобиля, побывавшие на тестах motorpage, были красными, только обычный, «дачный» седан был отделан, разве что, некоторыми красными же деталями. GT украшен богаче. Если стандартную «Омоду» можно сравнить со «спокойными» седанами, например, с корейскими, то GT претендует на сходство с «Лексусом». Во всяком случае, решётка радиатора здесь так же, как и у премиального «японца», смахивает на песочные часы.
Сзади Omoda GT привлекает внимание четырьмя выхлопными патрубками. Однако они с выхлопной системой не связаны. Глушитель здесь только один, он расположен в заднем свесе автомобиля слева и имеет два патрубка, направленные вниз. Размеры «банки» основного глушителя весьма значительные, однако вот ещё один признак того, что китайский GT на самом деле не очень-то GT. У модели нет какого-то особого звука, если хотите «рыка» выхлопа. В акустическом плане система выпуска отработавших газов реализована по-граждански.
Добавим два слова об «акустике» автомобиля в целом. Если у обычной «Омоды» наибольший шум при движении происходит от набегающего потока воздуха, то у GT солируют шины. Мощные, «зубастые», тщательно ошипованные покрышки радуют сцепными свойствами, но на асфальте гудят отчётливо. Я бы даже сказал – отчаянно. И это, как ни странно, плюс. Ведь другие звуки проникают в салон не так настойчиво, а значит, в нём может быть и тихо. И ничто не помешает прослушиванию музыки или разговорам с попутчиками.
С агрессивной чёрной решёткой радиатора перекликаются чёрные диски колёс. Внутри них сияют жёлтые суппорты тормозов (на которых читаются надписи «Arrizo»). Тормозные механизмы на GT двухпоршневые, замедление внятное, но не резкое.
А теперь – салон. Что в нём «GT`шное»? Ну конечно же, алые (точнее, оранжевые) ремни безопасности. Все пять. И повсюду красные вставки, а по чёрной отделке бежит красная прострочка: и по дверям, и по торпедо, и по экокоже сидений как спереди, так и сзади. Сиденья по очертаниям аналогичны обычной версии, таковы же они и по эргономике. Посадка удобная, «рельеф» ощущается телом. Жёсткости креслам не добавили.
Приборы – те же. Но в «гражданской» «Омоде» они заурядно вписаны в традиционное место в торпедо, а на GT вынесены на отдельный экран, объединённый в единую панель с сенсорным дисплеем мультимедиасистемы. Тоже, в общем-то, не новая картина, такое теперь встречается сплошь и рядом. Но относительно недорогую «Омоду» это новшество точно украсило.
Руль на GT также знакомый по «гражданской» версии. И так же оснащён множеством кнопок управления. А вот селекторы трансмиссии у двух вариантов «Омоды» разные. Собственно, и трансмиссии разные: у обычной версии вариатор, у GT – роботизированная коробка. Ручной режим в обоих случаях – в наличии. Это и для «гражданского» автомобиля плюс, особенно зимой, а уж для спортивного вдвойне. Я бы и на «механику» подписался, однако уверен, что сегодня меня мало кто поймёт. Знатоки и любители настоящего «большого туризма», думаю, к «китаянкам» свои взоры пока не обращали и вряд ли воспринимают их всерьёз. А на бытовом уровне и «робота» достаточно, тем более что переключается он резво (вариатор, как мы отмечали в предыдущем тесте, тоже). Главное же что? Чтобы мотор «отжигал». Остальное второ- и третьестепенно.
Что осталось оценить визуально? Только заднее сиденье, багажник и запасное колесо. Последнее я оценил и практически. Ночью на трассе под снежной кашей не заметил глубокую выбоину с острыми краями. Отделался относительно дёшево, дыру в покрышке заделали (конечно, в условиях мастерской, с демонтажем). На дороге я только поменял колесо, и, надо сказать, это проблем не вызвало. Домкрат удобный, длины рукоятки «баллонника» оказалось достаточно, чтобы ослабить затяжку гаек вручную, без помощи ноги. И, да, система контроля давления в шинах сработала корректно и оперативно. Вскоре после удара последовал предупреждающий сигнал, и, к счастью, мне удалось быстро сместиться с проезжей части на ровную, хоть и заснеженную площадку. Это также спасло шину и диск от необратимого повреждения. В общей сложности ремонт обошёлся в 1800 рублей.
Чего мы прежде всего ждём от автомобиля с гордым шильдиком GT? Ну, конечно, динамики. Вся яркая псевдоспортивная мишура по большому счёту и воспринимается как мишура. Ну, ещё диаметр дисков и профиль шин иногда выдают «спортсмена», но не всегда. У совершенно обычной версии Audi A3, доставшейся нам на тест пару лет назад, были гораздо более крутые «катки» 245/45R18. Но Audi есть Audi, оснасти её хоть литровым мотором – она всё равно будет «гореть» под пятой точкой водителя. А китайская Omoda?
Её не просто подменили – преобразили. Двигатель здесь 1,6-литровый, а прежний имел полтора кубика рабочего объёма. Но прибавка в мощности составила три (!!!) смехотворные «лошадки». Однако – не хмыкайте скептически. На самом деле, при движении кажется, что табунок увеличился на треть, если не наполовину. Динамика ощутима в любом из режимов, и это здорово! На участке подмосковной трассы, где камеры контроля скорости развешаны чуть не на каждом столбе, намеренно выбираю «овощной» режим ЕСО, однако и в нём то и дело превышаю лимиты. Может, будь автомобиль поспокойнее, удалось бы и злополучную яму проскочить без последствий.
В абсолютных цифрах разгон выглядит так: с 80 до 120 км/ч S5 GT в режиме ECO ускоряется за 6,5 с. В режиме Normal первую попытку ускорения седан проваливает, но это не страшно, бортовая электроника может не поспеть за желанием водителя разогнаться. Такое бывало на разных машинах. Обычно вторая попытка всё исправляет, и вот, в этот раз GT полностью реабилитирует режим Normal, «выстрелив» за 6 с. Заметим: режима Sport здесь… нет, вернее, он есть, только называется по-другому: GT Boost. И вот в этом «бусте» GT разгоняется в промежутке 80-120 км/ч значительно меньше, чем за 6 с. А при выборе вручную четвёртой передачи почти достигает пяти секунд! Вот это динамика!
Вообще, эти показатели требуют уточнения. Во-первых, не очень удобно пользоваться секундомером одной рукой, а рулить при этом другой, во-вторых, дорога скользкая, да ещё чреватая опасными ямами, в-третьих, подопытный автомобиль «обут» в зубастые и шипастые зимние шины. Тесты на динамику — конечно, не для зимы. И всё-таки, как говорится, порядок цифр говорит сам за себя.
Зимой автомобили чаще проверяют на управляемость. Хотя на самом деле и её проверку лучше отложить до лета и сухого чистого асфальта. Вам кажется, что Omoda рыскает? А почему бы и нет? На скользком покрытии, тем более на снежной каше — житейское дело. Если на асфальте от автомобиля со спортивными задатками вы вправе ожидать «держака», то на снегу и льду он сам ждёт этого от вас. Ждёт умения держать в руках его «лошадок» и момент, ждёт хороших шин, от которых в белый сезон зависит в разы больше, чем в зелёный — летом многие недостатки покрышек можно простить.
Да, неплохо, если модель оснащена страхующей электроникой. Системой удержания в полосе. Системой стабилизации и контроля тяги. Системой предотвращения столкновений и активным «круизом». Только вот снежно-ледовые условия «круизу» противопоказаны, это в любом руководстве по эксплуатации автомобиля прописано. А систему удержания в полосе вы сами отключите в первой же поездке. Потому что эта «страховка» нагонит такого страха… Будет активно подруливать, когда увидит не только разметку, но и то, что случайно примет за разметку: любую снежную или грязевую полосу. И если под колёсами скользко, такое подруливание будет стоить вам нескольких седых волос.
ESC? Вот это вроде бы дело, но опять же с оговорками. Если эта система есть на борту, внутренний «червячок» успокаивает: на скользкой дороге удержит. От чего? Например, от добавления излишка «газа» на снежной каше. Но, с одной стороны, здравый смысл говорит, что на скользкой дороге с «газом» лучше не шутить никогда. А с другой — ну а как без «газа» перестроиться из ряда в ряд, если ряды разделены полосой снежной каши? В этот момент мне лично вовсе не желательно, чтобы некая система «обрезала» тягу (собственно, только на это она и заточена). Наоборот — такие участки и нужно преодолевать под «газом», ни в коем случае не сбрасывая его, потому что именно тогда возникнет опасность заноса, и электроника пальцем не шевельнёт, чтобы его предотвратить, потому что не умеет этого.
По-моему, Omoda GT, обладая многочисленными электронными «помощниками», на самом деле больше радует простым (конечно, относительно) и широко распространённым устройством — ручным переключением передач. Вот что поистине добавляет спокойствия на скользкой дороге. Чувствуешь, что автомобиль начинает уходить из-под ног — просто сбрось передачу до четвёртой, а то и до третьей, и сразу вернётся уверенность. Машину как будто подменят. Вот этим я и пользуюсь, перестраиваясь из ряда в ряд и преодолевая при этом полосы снежной каши. И «Омода» перестраивается не только надёжно, но ещё и никак не прибегая к системе стабилизации. Той как будто бы нет вовсе — да вроде как и не надо. Всё под контролем — и я держу автомобиль в руках, и он старается максимально подчиниться. Но не более, чем, в общем-то, любой седан того же размерного класса и сходной мощности двигателя.
Так GT или не GT? На самом деле, не такой уж GT. Первое моё знакомство с этим шильдиком состоялось в далёких девяностых — и тогда маленький европейский хэтчбек поразил не столько динамикой, сколько зубодробительной подвеской и точнейшей управляемостью. В сравнении с ним подвеска «Омоды» гораздо ближе по мягкости к подвеске седана бизнес-класса. А точность руля даже с переменным усилием, зависящим от выбранного режима движения, просто не сопоставима с точностью чисто механической «баранки», не оснащённой даже примитивным гидроусилителем.
И задняя подвеска у GT по умолчанию должна быть не только жёсткой, но и независимой. А что мы видим сзади у спортивной «Омоды»? Балку, обычную полунезависимую торсионную балку. Правда, если честно, с заметно наклонёнными амортизаторными стойками, они завалены и внутрь, к срединной линии автомобиля, и вперёд. Не сильно, но на глаз заметно.
В общем-то, вопрос об «Омоде» стоит сформулировать несколько иначе: а нужен ли вам, читатель, настоящий GT? Если да, то вы, скорее всего, найдёте и купите пусть сильно подержанный, но авторитетный в мире «большого туризма» автомобиль. Если же вам достаточно лишь шильдика, то «Омода» — вполне привлекательный вариант. Пуляет с места в карьер? Вполне себе пуляет. Имеет дополнительный режим GT Boost. Украшена оранжевыми «акцентами». Оснащена богатым набором электроники. И при этом имеет сравнительно комфортную подвеску, а также довольно просторный салон и вместительный багажник. Конкуренты есть? Конкурентов нет — по крайней мере, в плане динамики. Седанов из Китая и так пока на рынке немного, а такая «пушка-гонка» и вовсе только одна. «Лада Веста Спорт» могла бы сказать своё слово, но двумя годами раньше.
Кто-то скажет, что 2,8 миллиона рублей — это дорого. Да, плюс этак тысяч 300-400 к цене обычной, «гражданской» «Омоды». И это за прибавку трёх «лошадок» под капотом, да оранжевые ремешки безопасности? Не слишком ли? Если вы так считаете, значит «большой туризм» вам точно не нужен. Значит, вам нужен седан дачника, простой и вместительный народный автомобиль.
Так что, резюмирую, Omoda GT — это не совсем GT. Но, с другой стороны, в сравнении с простой «Омодой» это всё-таки нечто другое. Нечто большее.
| Технические характеристики Omoda S5 GT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4691 х 1814 х 1493 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2650 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 160 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 482 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1419 |
| ТИП ДВС | R4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1598 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. | 150 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 275 / 3800 |
| ТРАНСМИССИЯ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 190 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 7,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 6,9 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 48 |
