Марке меньше года, и даже с единственной моделью она умудрилась войти в десятку самых продаваемых. Развить успех призвана полноприводная версия, созданная специально для российского рынка
Снег шел всю ночь и все воскресное утро. Когда наш «Сапсан» прибыл на Московский вокзал, Питер уже засыпало капитально – и дома, и мемориал, и асфальт на площади укрылись белым. Бордюры, отделяющие стоянку от проезжей части, спрятались под снежной кашей. Глядя на очередь к шлагбауму, я даже подумал махнуть напрямик. А что, машина позволяет.
Ведь у нее на пятой двери маленькие, но важные буквы AWD. Она гордо демонстрировала их очередным соседям, легко уходя от них на каждом светофоре. Настоящее время полного привода, который только и позволяет получать удовольствие от такой погоды. Не думал, что когда-нибудь скажу это, но Санкт-Петербург особенно хорош в марте, в сильный снегопад. Если вы за рулем хорошего кроссовера с полным приводом. Например, Omoda C5 AWD.
Стоит напомнить, поскольку марке нет еще и года, откуда она взялась. Как ни странно, из России! Именно наша страна стала родиной бренда, уже после нас он появился в других частях света. А до нас это был не бренд, а модель китайской Chery. Компания специально для России сделала Omoda отдельной маркой, решив позиционировать машины как прогрессивные, молодежные, модные.
Переднеприводный кроссовер С5 стартовал прошлой осенью и сходу ворвался в десятку самых продаваемых машин. Логично, что при таком интересе рынка компания ответила на российский запрос и представила полноприводную версию. Вновь сыграв премьеру именно в России.
Ну и, пожалуй, сразу имеет смысл анонсировать следующие «Омоды». К лету ждем седан, причем в нескольких исполнениях, нацеленных на разные аудитории, а следом на российский рынок придет и электромобиль на букву «О». Ее, к слову, активно используют маркетологи, придумывая О-вселенную, О-людей и О-дизайн. Не знаю, насколько это помогает О-продажам.
Помимо электромагнитной муфты, призванной управлять передачей крутящего момента к задней оси, у версии АWD есть несколько очень важных отличий. Все они находятся внутри машины, ибо внешне вы узнаете полноприводную «це-пять» либо по маленькому шильдику, либо по сокращенному на 10 мм дорожному просвету (потребуется недюжинная наблюдательность). Клиренс стал меньше, поскольку под днищем надо было разместить редуктор и узлы многорычажной задней подвески.
Зато ни простор салона, ни объем багажника не пострадал. Даже запаску сохранили прежнюю, полноразмерную. Кстати, о салоне: 4×4 можно узнать по единственной детали, а именно по кнопке переключения режимов движения между сиденьями. Мы к ней еще вернемся.
Главное – силовой агрегат. Мотор здесь большего на 100 «кубиков» объема, практически прежней мощности в 150 сил и заметно более тяговитый. Максимум крутящего момента 275 Нм против 210 у переднеприводной версии. Вариатор последней на такие нагрузки не рассчитан, поэтому он уступил место 7 ступенчатому роботу с двумя сцеплениями.
И вся эта «музыка» работает очень хорошо. Ставшие уже неким стандартом полторы сотни кобыл в данном случае не нуждаются в лишнем подстегивании. Они отлично тянут, надежно вывозят на обгонах, уверенно берут препятствия в виде снежных брустверов на мартовских дорогах. Чтобы было совсем хорошо, выбирайте режим «Спорт», с ним и педаль газа порезче, и коробка поживее. А это формирует ощущение резвой и легкой на ходу машины.
Мне кажется, что, попробовав новый силовой агрегат, клиенты потребуют ставить его и на переднеприводные машины. А что, долой полторы секунды в разгоне до сотни, поди плохо! (Тем более что 150 л.с. с 1,6 л – это реверанс нашей системе налогообложения. В Китае мотор на 20% мощнее, но я вам этого не говорил.)
В городе, тем более заснеженном, полноприводная Omoda произвела самое благоприятное впечатление. Не испортилось оно и на трассе. Пока она была широкой и чистой (но очень мокрой), получилось проэкзаменовать электронных помощников. Адаптивный круиз-контроль отработал хорошо, хотя относительно недолго: мокрый снег, видимо, залепил ему «глаза», так что система стала периодически выдавать сообщение, что отключается. Едва ли за это стоит пенять конкретному автомобилю.
А вот ассистент, который помогает держать машину в полосе, показался излишне суетным, вмешивающимся в управление не по делу. В представительстве о претензиях знают и обещают их устранить на первой товарной партии машин.
Вообще замечаю, что вся эта электроника, так быстро появившаяся на автомобилях самых разных классов, оказалась простой в установке, но сложной в доводке. Год нужен на конструирование, пять – на испытания. Однако, похоже, кое-кто торопится… Короче говоря, самым полезным функционалом этого помощника стала возможность его отключить. Тем более что асфальт вместе с разметкой кончился, точнее, скрылся под плотно укатанным снегом.
И вот тут другая электроника (речь о системе стабилизации) оказалась очень кстати. На виражах, если переборщить со скоростью или рулем, четко и вовремя приторможенное колесо поможет пройти по правильной дуге. Конечно, очертя голову бросаться в любой поворот не стоит, но небольшую ошибку стабилизация исправит. Благо полный привод действительно позволяет ехать и бодро, и уверенно.
Снег, даже укатанный, все-таки не такой ровный, как асфальт, и на мелких неровностях салон временами наполняется гулом. Вообще, Omoda отлично берет крупные ухабы: сжимаешься, ждешь удара, а она перемахивает через выбоину аки птица, но вот дорожную мелочь не любит. Возможно, стоит усилить шумоизоляцию колесных арок, и впечатление изменится.
В ходе теста удалось сравнить две Omoda – переднеприводную и AWD. Даже на трассе чувствуется разница – в первую очередь по звуку. Вариатор заставляет мотор ровно, но громко гудеть, а робот переключает передачи так, что двигатель совсем не давит на уши. Пусть субъективно, но это тоже делает машину 4×4 резвее. Ну и когда мы съехали на местные дорожки, угадайте, кто не смог тронуться на подъеме? Пришлось пятиться, разгоняться и брать горку с ходу.
Полноприводным же собратьям не пришлось даже играть режимами, хотя можно немного изменить чувствительность педали газа и алгоритм работы коробки, выбирая «Снег», «Грязь» или «4×4». В большинстве случаев достаточно самого обыкновенного режима «Комфорт». Остальные задействуем или по желанию ехать чуть быстрее, или съезжая в колею.
Кстати, машина – полноприводная всегда. То есть при пробуксовке передних колес муфта начнет переправлять момент назад либо заранее работает с незначительным преднатягом. Принудительного режима 4×2 не предусмотрено.
Он мог бы пригодиться с точки зрения экономии топлива, но это больше теоретическая возможность. Ибо и сейчас полноприводная Omoda при движении по трассе легко укладывается в 8 л на каждую сотню километров. Важно, что трасса при этом зимняя, а бензин может быть и 92 м.
| Технические характеристики Omoda C5 AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4400×1830×1588 |
| Колесная база, мм | 2630 |
| Дорожный просвет, мм | 180 |
| Объем багажника, л | 378 |
| Снаряженная масса, кг | 1610 |
| Тип двигателя | бензиновый турбо L4 |
| Рабочий объем, см³ | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5500 |
| Макс. момент, Hм/об/мин | 275/2000–3800 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | роботизированная 7-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,4 |
