С приходом лета мы протестировали флагманскую модель легендарного семейства Indian. Надо сказать, мотоцикл впечатлил – и внешним видом, и техническими решениями, и ценой…
Скажем сразу, о мотоциклах Indian в мире знают очень мало. И Россия не исключение. Ну, по крайней мере, так было до 2005 года, когда в прокат вышел ставший ныне культовым фильм Роджера Дональдсона «Самый быстрый «Индиан» с Энтони Хопкинсом в главной роли (он сыграл знаменитого новозеландского мотогонщика Берта Монро). Правда, там рассказывается о мотоцикле 1920 года выпуска, которому после 45-летнего тюнинга удалось наконец преодолеть 200-мильную планку скорости (320 км/ч). Поэтому вопрос, жив ли бренд сейчас, оставался без ответа. Кстати, некоторые полагают, что Indian – марка индийская, и в логике им не откажешь…
Успокоим сразу, Indian жива. Более того, с 2011 года она принадлежит не менее знаменитой американской компании Polaris Industries, которая влила в известнейший некогда бренд новую кровь. А ведь Indian едва ли не самая старая мотомарка в мире. Еще в 1901 году массачусетская компания Hendee Manufacturing Company (основанная еще в XIX веке велогонщиком Джорджем Хенди) создала свой первый мотоцикл, дав ему имя в честь коренных жителей Америки, покоренной и разграбленной европейцами. Впрочем, так же назывались и велосипеды, которые фирма выпускала с 1897 года. Только в 1928-м производитель сменил свое название, догадавшись включить в него наименование ставшей уже популярной к тому времени марки мотоциклов. Фирма стала называться Indian Motocycle Manufacturing Company.
С 1904 года она начала окрашивать свои мотоциклы в красный цвет, ставший затем фирменным отличительным знаком. Вскоре компания вышла на лидирующие позиции по производству мотоциклов не только в США, но и во всем мире. Так продолжалось до конца 20-х, когда Америку накрыла Великая депрессия. С тех пор выпуск мотоциклов под маркой Indian несколько раз прекращался и возобновлялся вновь, а права на них переходили из рук в руки. В 2013-м нынешний владелец запустил в производство сразу три новые модели (семейства Chief, не сильно, впрочем, отличающиеся друг от друга). С тех пор, можно сказать, выпуск мотоциклов легендарной марки вновь оказался в надежных руках.
В стане двухколесных, как и в мире автомобилей, у каждой марки есть свои рядовые и свои генералы. Однако, на мой взгляд, причислить Scout, который открывает современную гамму Indian, к первым никак нельзя. Он как минимум капитан или даже майор. И в этом случае наш сегодняшний герой Roadmaster – генерал-полковник. Или даже маршал. И размерами, и весом, и комплектацией, и внешним убранством он на меньшее никак не тянет! А про цену вообще лучше не вспоминать: найти мотоцикл за 3 млн рублей очень непросто. Так что это даже не Maybach, a Rolls Royce в мотоциклетном мире. На такой байк не то что садишься, даже смотришь с благоговением.
Признаюсь, до сих пор я к американским мотоциклам относился отрицательно. Ну не нравились мне эти огромные и тяжеленные двухколесные «дредноуты»! Хотя факт, что выглядят они красиво, признавал. С эстетикой и у поларисовских дизайнеров все в порядке: на любой Indian можно смотреть до бесконечности, а уж на Roadmaster и подавно. Впрочем, зачем настоящему мужику эти платонические отношения, сопровождающиеся затяжными «гляделками»? Мы предпочитаем более тесное общение – пора за руль!
Первое, что я оценил, оседлав Roadmaster, это то, что, несмотря на всю его огромность, садиться на него удобно человеку практически любого роста и комплекции. А вот дальше… Понять американские мотоциклы раньше я не мог в том числе и по причине совершенно несуразной, на мой взгляд, чопперской посадки: это когда все твои конечности оказываются впереди, а «пятая точка» сзади. На Roadmaster сидеть предстояло именно так. Однако и до руля, и до ножных рычагов дотянулся без проблем. Что ж, вроде бы не так уж и неудобно…
Поиски замка зажигания ни к чему не привели. Личинки замка нет ни на бензобаке, ни слева под ним (как часто делают американцы). Зато взгляд наткнулся на очень знакомую по автомобилям кнопку бесключевого пуска. Как – и здесь?! Оказалось, именно так, ключ из кармана можно и не доставать. Но я все же положил его в один из многочисленных бардачков – чтобы коллеги могли и без меня ездить. Кстати, дорожные сумки, которые вместе с бардачками дают внушительные 143 л, сопоставимые с багажником автомобиля, имеют, конечно же, традиционные замки. Но для пользования вставлять в них ключ вовсе не обязательно: достаточно нажать кнопку на брелоке – вот и еще одно сходство с машиной.
Обычно рабочее место водителя мотоцикла настраивается лишь регулировкой зеркал. Здесь же помимо них можно еще и изменять положение ветрового стекла. И делает это электропривод. Правда, до электрорегулировки зеркал инженерная мысль пока не дошла, зато дошла до подогрева сидений и рукояток руля, причем обогрев места водителя и пассажира регулируется раздельно. И все это предлагается уже в базовой комплектации.
Итак, кнопка бесключевого зажигания оживляет бортовую сеть мотоцикла. Но двигатель в отличие от автомобиля не запускает. Этим заведует традиционная мотоциклетная кнопка старта. Легкое нажатие – и Roadmaster слегка содрогается от дрожи 1,8-литрового Thunder Stroke 111. Так называется новое бензиновое «сердце» машины, где «111» означает рабочий объем мотора в кубических дюймах. Это самый большой на данный момент двигатель из тех, что устанавливаются на модельный ряд Indian. Он исполнен в традиционном, классическом для марки стиле (V-Twin, который фирма выпускает аж с 1905 года), но полностью инновационный. Однако агрегат в отличие от большинства современных перегруженных мотоциклетных моторов имеет… простое воздушное охлаждение! Но при этом – 6-супенчатую коробку передач и впрыск топлива с лямбда-зондом.
Вот и включена первая передача, а сцепление отпущено легко и непринужденно. Именно таким оно должно быть на учебных мотоциклах! Но, конечно, сам Roadmaster для учебы никак не подходит. Огромный и тяжелый, он по силам лишь бывалым байкерам. Хотя управляется Roadmaster довольно легко, я привыкал к нему довольно долго – сказывалась нехватка опыта езды именно на таких мотоциклах.
Но как он идет! Словно плывет по-над дорогой. Ступени транс-миссии перещелкиваются легко и без рывков. В этом, скорее всего, заслуга ременной передачи, слегка демпфирующей острые моменты. Предвзятое мнение о ненадежности приводного ремня разбивается заверениями современных конструкторов, утверждающих, что такой ремень ходит 100 тыс. км. При этом его не надо регулярно натягивать, как цепь, смазывать, менять звезды…
За рулем Roadmaster водитель чувствует себя как бы изолированным: большое ветровое стекло и широкий щиток делают свое дело. Не стоит забывать и про боковые обтекатели, а также про традиционные полноценные крылья-юбки, ставшие основой фирменного стиля компании с 1940 года. Вокруг водителя – будто свой микроклимат. Даже тепло мотора чувствуется, особенно на остановках. Но есть и оборотная сторона – шум этого самого двигателя слышен сильнее.
Почти квадратный (101х113 мм) мотор резво подхватывает буквально с холостых. И подхват этот бодрым остается практически во всем рабочем диапазоне оборотов. Двигатель показал себя очень эластичным, и при спокойной езде ему нет дела, какая ступень коробки передач сейчас задействована – третья или пятая. Кстати, включенная передача показана цифрой на щитке приборов. Однако после переключения цифра меняется не сразу, а с секундной задержкой (к этому нужно привыкнуть). Хотя есть и еще один нюанс: в момент остановки с выжимом сцепления (на светофоре, например) «приборка» вообще не показывает номер передачи!
Как всякий современный престижный автомобиль, Roadmaster оборудован круиз-контролем. На длинных загородных перегонах это, конечно, удобно. Да и в городах, где начали появляться камеры, «берущие» мотоциклистов сзади, он тоже лишним не будет.
В общем, если у вас есть не только опыт управления большими мотоциклами, но и свободные деньги, а также желание выделиться на дороге, то ваш выбор – Indian Roadmaster.
| Технические характеристики Indian Roadmaster | |
|---|---|
| Длина, мм | 2656 |
| Колесная база, мм | 1668 |
| Высота по седлу, мм | 673 |
| Угол наклона передней вилки, град. | 25 |
| Двигатель | 2-цилиндровый 4-тактный |
| Рабочий объем, куб. см | 1811 |
| Мощность, л.с. | 74 |
| Крутящий момент, Нм/при оборотах | 139/2600 |
| Тип привода | ремень |
| Охлаждение | воздушно-масляное |
| Запуск двигателя | электростартер |
| Коробка передач | механическая, 6-ступеней |
| Сцепление | многодисковое в масляной ванне |
| Система питания | впрыск топлива |
| Подвески передняя (ход, мм)/ | телескопическая вилка с пружинами прогрессивной жесткости (119) / маятниковая вилка с двумя амортизаторами, пневматическая регулировка (114) |
| Тормоз спереди/сзади | двухдисковый гидравлический с 4-поршневыми суппортами / двухдисковый гидравлический с 2-поршневыми суппортами |
| Шины передняя/задняя | 130/90 В16 / 180/60 R16 |
| Снаряженная масса (с топливом)/полная, кг | 421/630 |
| Объем бака, л | 20,8 |
