Мне претит избитое выражение “возрождение легенды”. Какое возрождение? Почему возрождение? “V-Max” вовсе и не думал умирать! Он без малого четверть века был с нами. А сегодня просто сменил обличие. Причем сделал это настолько эффектно, что весь мотоциклетный мир замер в изумлении. Наконец-то свершилось, появился первый серийный мотоцикл, мощность которого составляет ровно 200 л.с. Многие производители вплотную подходили к этой заветной цифре. 184 “лошади” – было, 198 – тоже. Почти 200 – было, а вот ровно – не было..

ВПРОЧЕМ, не будем забегать вперед. Главная и, пожалуй, единственная проблема старого “V-Max” заключалась в том, что он во многом (но, увы, не во всем) опередил свое время. Прежде всего – по конструкции двигателя. Могучая V-образная карбюраторная “четверка” объемом 1.200 куб. см выдавала 140 л.с. Такая мощность вполне позволяла не ударить в грязь лицом, стартуя со светофора. Оригинальный, запоминающийся дизайн тоже был хорош. Он не потерял своей актуальности и сегодня. А вот все остальное оставляло желать лучшего. Скажем так: конструкция мотоцикла не соответствовала ни потенциалу двигателя, ни залихватскому внешнему виду. Таким образом, получалось, что сам мотоцикл опережал свое время, а его мотор опережал ходовую часть..

Именно поэтому “V-Max” первого поколения стал настоящим кормильцем множества больших и маленьких тюнинговых ателье. Мотоциклу меняли задний маятник, вместо “худосочной” штатной резины ставили широченные покрышки практически автомобильного типоразмера. Вместо фирменной карданной передачи использовали цепь. Спереди устанавливали перевернутую вилку с гоночными восьмипоршневыми тормозными скобами..

Словом – переделывали вплоть до полной неузнаваемости. И только по характерным клапанным головкам двигателя, выглядывавшим из широкой алюминиевой рамы, можно было определить, что за основу своего творения мастера взяли старый добрый “V-Max”. Цена подобного доработанного экземпляра порой вдвое превышала первоначальную стоимость мотоцикла. Но настоящих фанатов это не смущало. Они были готовы идти на любые траты, лишь бы исправить досадные (с их точки зрения) недоработки конструкторов. Похоже, что при создании нового поколения легендарной модели японцы учли опыт мастеров тюнинга.

Когда я впервые увидел “V-Mаx” образца 2008 года на моторшоу в Париже – целый час не мог двинуться с места, стоя перед вращающимся подиумом. Готов биться об заклад, что ни у одного тюнингового ателье просто не хватило бы ни смелости, ни фантазии, ни сил сотворить эдакое чудо. Такое могла сделать только сама “Yamaha”. Тем не менее, несмотря на внешние отличия от предшественника, новый “V-Max”, безусловно, узнаваем. Мгновенно, с первого взгляда. Дух знаменитого предка витает в нем, но теперь это совсем другой мотоцикл.

Откуда берется мощность

НОВЫЙ двигатель разработали с чистого листа. Мотор по-прежнему остался четырехтактным V-образным. Но на этом сходство заканчивается. Перед ямаховскими конструкторами стояла задача построить максимально компактный мотор. И им это удалось. Рабочий объем вырос почти на 40%, с 1.198 куб. см до 1.678 куб. см, а габаритные размеры агрегата остались прежними. Исключительно ради экономии места инженеры “Yamaha” разработали совершенно новый механизм привода клапанов. Отныне только распредвал впускных клапанов приводится цепью, а распределительный вал выпускных клапанов связан с ним через систему шестерен. Это позволило сделать головку блока очень компактной. Но на этом инновации отнюдь не заканчиваются.

Для максимально быстрого сгорания топлива была разработана новая четырехклапанная камера сгорания шатрового типа. Также конструкторы применили легкие, с короткой “юбкой” кованые алюминиевые поршни и шатуны особой формы. Разумеется, появилась современная система впрыска топлива (на прежнем “V-Max” использовались карбюраторы). Правда, этим сегодня уже никого не удивишь. А вот автоматически изменяемой при помощи электроники длиной впускного тракта (Yamaha Chip Controlled Intakе) мало кто из производителей мототехники может похвастать. А во главе всего этого технического великолепия стоит еще одна “умная” система, управляющая непосредственно дроссельными заслонками (Yamaha Chip Controlled Тhrottle) и обеспечивающая мгновенный отклик двигателя на поворот ручки газа и потрясающее ускорение мотоцикла.

Новшества и традиции

ИТАК, психологически важная и весомая цифра 200 л.с. прозвучала. Фанфары стихли. Настало время задуматься о том, на какие ухищрения пришлось пойти инженерам “Yamaha”, чтобы обуздать эту мощь и сделать езду на новом “V-Max” приятной и более-менее безопасной. Надо ли говорить о том, что любой мотоцикл начинается с рамы? Наверное, нет. Это утверждение по меньшей мере банально. Но новая алюминиевая рама “V-Max” – конструкция отнюдь не ординарная. Она плотно обнимает двигатель сверху, а сам мотор, в свою очередь, тоже служит силовым элементом шасси мотоцикла.

Конструкция в итоге получилась прочная, жесткая, практически монолитная. Отныне с главной бедой предыдущего “V-Max” – его слабой рамой – покончено раз и навсегда. Колесную базу новой модели увеличили до 1.700 мм. В основном за счет удлинения заднего маятника. По задумке конструкторов это улучшает поведение мотоцикла при интенсивном ускорении и на скоростной прямой. Этому способствуют и новая задняя подвеска типа “Monocross”, позволяющая регулировать демпфирующее усилие амортизаторов, и низкопрофильная резина шириной 200 мм, о которой могли только мечтать владельцы “V-Max” прошлых лет.

Немного странно видеть в современном мотоцикле классическую (не перевернутую) переднюю вилку. Но инженеры “Yamaha” решили, что для монстра весом более 300 кг она подойдет лучше. Причем вилку сделали очень фундаментальной, с большим диаметром перьев (52 мм) и нижней частью, выполненной из чрезвычайно жесткого алюминиевого литья. К ней крепятся шестипоршневые тормозные суппорты. Кстати, в дополнение к мощным тормозам “V-Max” получил и новое проскальзывающее сцепление, позволяющее осаживать мотоцикл двигателем, не опасаясь блокировки заднего колеса. Я повторюсь, сказав что новый “V-Max” узнаваем. И в первую очередь – по характерным воздухозаборникам.

Практически такими же оборудовалась модель прежнего поколения. С одним только “но”.. Раньше они были чистой воды бутафорией и воздуха не засасывали. За ними скрывалась электроника мотоцикла. А в новом “VMax” воздухозаборники выполняют свои прямые обязанности, направляя поток встречного воздуха в корпус большеобъемного фильтра. Конструкторы сохранили и традиционное для “V-Max” расположение приборов на крышке декоративного бензобака. Он в отличие от воздухозаборников так и остался бутафорией.

На самом деле емкость для топлива у нового “V-Max” (так же как и у старого) находится под сиденьем. Даже емкость бака осталась прежней – 15 л. Не маловато ли для столь большого и мощного мотоцикла? В самый раз – считают яма ховцы. К тому же, думаю, лишний раз заехать на заправку, не спеша слезть с мотоцикла и черт знает в какой раз гордо ответить на вопрос о мощности двигателя владельцу нового “V-Max” будет приятно..

Автор

Вячеслав КИЦИС

Издание

Клаксон №13 2008 год

Вам понравилась эта статья?

Комментарии