Полное название знаменитого спортбайка – “Suzuki GSX-R1000”. Но поклонники мототехники обычно именуют его коротко – “Джиксер” или “Гисер”. Японская компания с завидным постоянством модернизирует этот свой бестселлер. Корреспондент “Клаксона” испытал “Джиксер” нового поколения. Мощность двигателя 182 л.с., максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 299 км/ч. Будем знакомы!

НОВЫЙ “Джиксер” – это звучит в высшей степени уважительно. А как же иначе! Ведь речь идет о самом мощном, самом быстром и самом спортивном из выпускаемых в мире спортбайков.

Прошлым летом я побывал на презентации этого мотоцикла в Париже, после чего, не читая, пролистывал все заметки о нем в отечественных и зарубежных изданиях. Хотелось составить о новинке свое собственное мнение, не затуманенное посторонними впечатлениями. Ведь я, признаюсь, лицо заинтересованное: к этой модели у меня отношение особое. Любимый “Джиксер” стоит в моем гараже. Правда, он 2003 года выпуска, но до сих пор настолько хорош, что мне просто не на что его менять. Не вижу рядом ничего лучше. Разве что “GSX-R1000” следующей генерации, но ваш покорный слуга, увы, не так крут, чтобы всякий раз покупать новый мотоцикл, о котором пишет.. А за эти четыре года успело смениться три поколения литровых спортбайков от “Suzuki”. Их версии известны специалистам как “К-5”, “К-6” и наконец модель 2007 года “К-7”. На первых двух я поездил предостаточно и теперь, повторю, с нетерпением ожидал новый спортбайк.

Прошлогодний показ в Париже с большой помпой проводился в театреварьете. Мы с Борисом Бурденко (импортером продукции “Suzuki”) сидели в партере, смотрели выступление длинноногих красавиц, как вдруг они неожиданно расступились и на сцену выкатили новый “Джиксер”. Похож! Очень похож на предыдущий байк, несмотря на новое оперение обтекателя и фару. Узнаваем. Но зачем здесь два глушителя? По форме такие же “триовалы” (то есть треугольные в сечении, со сглаженными углами), как на предыдущей модели, только там выхлопная труба была одна, а здесь – пара. О причине появления второго глушителя спросите у тех умников в Брюсселе, которые думают, что спасут мир, если со своими нормами “Евро” задушат катализаторами все мотоциклы..

И все равно, забыв о приличиях, я схватил Бориса за рукав и заставил поклясться ногами ближайшей блондинки из кордебалета, что он даст мне на тест “GSX-R1000”, как только тот появится в Москве. Поразительно, но он не забыл о своем обещании. Благодаря чему я и выкатываю в солнечный майский день из столичного мотосалона “Байк-Лэнд” новенький “Джиксер”.

Ласковая ярость

ТОЛИ я поправился за зиму, то ли кожаный комбинезон малость усох… но поднять ноги на задранные по-спортивному подножки для меня стало если не проблемой, то неудобством. У всех “Джиксеров” они подняты, словно стремена у жокеев, но у нового подножки, мне показалось, установлены слишком высоко. Вот именно – показалось. На самом деле отныне они у “GSX-R 1000” регулируются. Раньше это было возможно, только если поставить тюнинговые подножки, у которых цена сильно кусается (знаю это не понаслышке, сам покупал). А теперь – три положения регулировки, причем в таком диапазоне, что может не хватить длины тяги переключения передач. На этот случай в комплекте идет другая, более длинная тяга. Возможность настройки – штука полезная, ведь оптимальная высота подножек очень важна, к примеру, когда от всей души стартуешь со светофора и надо успеть быстро поставить ноги на подножки (особенно левую, чтобы она занялась наконец своим прямым делом – набором передач).

Коль речь зашла о наборе скорости, остановлюсь на этом подробнее. Надо заметить, новый “Джиксер” делает это иначе, чем предыдущие. До 2004 года в системе впрыска литрового “Suzuki” стояло по одной форсунке на каждый цилиндр. Наполнение цилиндров горючей смесью было отменным, но очень уж резким. Пример для наглядности: однажды на свой “Джиксер” модели “К-5” я пересел сразу после поездки на “Suzuki GSX-1400” приятеля – тоже отнюдь не самом медленном байке в мире. Вскочил в седло, завел мотор, пара минут прогрева – и открываю ручку газа. Машинально поворачиваю ее так же, как пять минут тому назад на “GSX”. Как же он взвился от такого нахальства, мой “Джиксер”! Я его еле “поймал” уже в воротах стоянки. Рубашка прилипла к спине, а за спиной – черный след от резины на асфальте и изумленные взгляды очевидцев. Пришлось сделать вид, что это моя обычная манера выезда с паркинга… Я это вспомнил к том у, что характер мотора “К-5” очень нервный, по ощущению напоминает злой двухтактник большого объема. На моем “Джиксере” не очень приятно ездить по пробкам – он начинает дергаться на малой скорости, требует пониженной передачи и частой работы сцеплением.

Все это учли инженеры, создавая мотор “К-6”. У него на впуске стоят по две форсунки на цилиндр, которые включаются последовательно в зависимости от положения дроссельной заслонки. Совсем другое дело! Двигатель стал мягче в отдаче мощности и очень лояльно относится к повороту ручки газа.

У мотора нового “К7” – те же две форсунки на впрыске, к тому же японцы еще поработали с электроникой модели, регулирующей подачу топлива. И вот результат: я еду в толпе вяло плетущихся автомобилей на пятой передаче со скоростью 50-60км/ч, вовсе не испытывая дискомфорта. Помогает в этом и гидравлическое сцепление, мягко, практически незаметно разъединяющее трансмиссию байка. (У предыдущей “К6” сцепление было тросовым, причем оно имело свойство закусывать трос и на рычаге постоянно чувствовались рывки. Неприятно…)

Характер мотоцикла вообще стал мягче. По повадкам он мне временами напоминал большой вальяжный круизер, мягко катящийся в потоке машин. Только высокие “стремена” напоминали, что я все-таки в седле спортбайка.

А теперь самое интересное. На правой стороне руля (он чуть шире, чем у предыдущего “К-6”, и отодвинут подальше вперед) есть кнопка с тремя фиксированными положениями, которая имеет прямое отношение к двигателю. Если она задействует режим № 1, полное впечатление, что подо мною – лояльная “шестисотка”. Самый подходящий вариант для движения в вялотекущей пробке.. Режим № 2 – кажется, “шестисотку” заменили на мотор объемом как минимум 750 куб. см. Это уже серьезно. “К-7” ста л намного веселее, это уже быстрый спортбайк с хорошей динамикой, но… тоже еще не “Джиксер”. Включаю режим № 3. Теперь я узнаю литровый “Джиксер”! Особенно когда стрелка тахометра переходит за половину циферблата.

Мотоцикл быстрый, а мотор у него мягкий – пока счетчик оборотов не показал около 12.000 об/мин. Мне могут возразить: мол, на 12 тысячах поедет любой мотоцикл. Ничего подобного! Во-первых, мало какой из байков способен так быстро “взорваться” до этого рубежа, а во-вторых, стрелка тахометра “К-7” на этом может не остановиться, ведь красная зона начинается около 14.000 об/мин. Вдумайтесь в эту цифру – 14.000!

Я, конечно, попробовал диапазон между 12.000 и 14.000 об/мин на третьей передаче. Что при этом испытываешь, трудно передать словами. Динамика разгона такая, что кажется, словно тебя затягивает в бесконечно длинный туннель. Гипнотическое ощущение. Если бы электроника не отсекла набор оборотов, чем вернула меня в реальность, я, наверное, так и не отпустил ручку газа.. Но если не раскручивать мотор до таких диких оборотов, то он мягче и покладистее всех предыдущих двигателей “Suzuki GSX-R1000”.

Жаль, проспект коротковат…

НАСТАЛА пора рассказать о ходовой части нового “Джиксера”. Жаль, в моем распоряжении не было гоночного кольца – оно бы помогло быстро расставить все по своим местам. Но пришлось довольствоваться несколькими знакомыми поворотами в городе и ближнем Подмосковье – конечно, сдобренными песочком и со следами масла на асфальте. Тем не менее кое-какие впечатления получить удалось.

Начну с рамы. Она у “К-7” легче и жестче, чем прежде, поскольку собрана и сварена из меньшего количества частей. Задний маятник стал на 10 мм длиннее, чем у предшественника (1.415 мм против 1.405), что сразу обеспечило комфорт на прямиках. Между прочим, я и на свой “К-5” в этом отношении не могу пожаловаться – он на прямой ведет себя достойно; но это потому, что я на него поставил регулируемый демпфер вместо стандартного без регулировок. А у нового “Джиксера” демпфер регулируется автоматически. В нем стоит соленоид, который варьирует пропускное сечение масляных клапанов, меняя жесткость демпфера в зависимости от скорости мотоцикла. Очень это чувствуется, когда едешь быстро, особенно при резком переключении передач. Другие байки при этом могут начать рыскать – такое бывает, когда не хватает гидравлической мощности демпфера. У нового “Suzuki GSX-R1000” с этим все в порядке.

Вместо привычных, уже ставших визитной карточкой “Джиксера” подвесок “Showa” теперь красуются задний амортизатор и передняя вилка “Кayaba” с перьями 43 мм в диаметре. Наверное, эта замена произошла не просто из-за прихоти инженеров, а для пущей надежности. Характеристики амортизаторов моего “К-5” тоже нареканий не вызывают, но сальники на передней вилке поменять все же пришлось – потекли после года эксплуатации..

Угол вылета вилки тоже изменен – его уменьшили ради лучшего прохождения поворотов.

Кстати, виражи, покрытие которых позволило пройти их болееменее быстро, оставили у меня такое, я бы сказал, неоднозначное чувство. Привык к резкости предыдущего “Джиксера”. А у нового вход в поворот – мягкий и плавный, как у большого гипербайка. Середина очень хороша (даже выпрямлять мотоцикл не хочется, настолько уверенно он себя чувствует внутри поворота), а выход из виража – такой же, как вход в него.

…Возвращаюсь в мотосалон. “Ну как?” – любопытствуют механики. “Вас какое “ну как” интересует?” – спрашиваю я. “Ну, ручку газа открывал?” – “Открывал”. – “Ну?!” – “250 км/ч”. – “И все?! Почему?” – “Потому что не успел переключиться на шестую”. – “Почему???” – “Почему, почему.. Потому что Кутузовский проспект быстро кончился”.

Автор

Вячеслав КИЦИС

Издание

Клаксон №11 2007 год

Вам понравилась эта статья?

Комментарии