Вячеслав КИЦИС, ведущий раздела “Клуб “Два колеса”:
Однако выбор мотоцикла из разряда “secondhand” требует сугубой осмотрительности. Ведь если поломка подержанного автомобиля обычно влечет за собой лишь непредвиденные расходы на ремонт, то для мотоциклиста внезапно возникшая неисправность нередко чревата серьезной аварией с непредсказуемыми последствиями. Продавца о дефектах байка расспрашивать бесполезно: может, он не станет врать напропалую, убеждая, что его товар сохранился в отличном состоянии, но и всей правды о мотоцикле не скажет. Такова специфика его работы… Гораздо полезнее обратиться за советом к опытному мотоциклисту. А себя я без ложной скромности могу назвать экспертом в этом вопросе – не только как ведущий “Клуба “Два колеса”, но и как человек, в свое время не один год поработавший в салоне подержанных мотоциклов и не понаслышке знающий все уловки дилеров.
Так что, отправляясь выбирать такой “мотик”, можете захватить с собой этот номер газеты и смело пользоваться нашими советами в качестве руководства по приобретению. Не имеет значения, о какой именно марке и модели идет речь. Я попробую уберечь вас от элементарных ошибок, подстерегающих неопытного человека при покупке подержанного мотоцикла. Главное – не купить пресловутого кота в мешке. Смею заверить, в итоге это сбережет ваши нервы, деньги, а возможно – здоровье и даже жизнь.
ОТКУДА мотоцикл? С этим связаны немаловажные нюансы выбора. Основным донором мотоциклетного “second-hand” является Япония с ее нескончаемым по сроку давности отстоем, среди которого попадается как откровенный утиль, так и удивительно хорошо сохранившиеся экземпляры. Завозом подержанной японской мототехники сейчас занимаются достаточно большие компании. Они привозят и целые, и битые байки, которые ремонтируют своими силами.
Старые мотоциклы, эксплуатировавшиеся в этой островной стране, зачастую выглядят непрезентабельно. Близость соленого океана отрицательно влияет в первую очередь на алюминиевые детали, которые за десяток лет успевают “расцвести” язвами корозии. Зато техническое состояние мотоцикла при этом может быть близким к идеальному. А пробег, как правило, небольшой – если, конечно, первый владелец не увлекался кругосветными путешествиями.. Более свежие экземпляры и внешне нередко смотрятся как новенькие.
При покупке японского мотоцикла обязательно поинтересуйтесь, не была ли эта модель выпущена только для внутреннего рынка. В этом случае могут быть проблемы с запчастями.
У изрядно послуживших мотоциклов из Европы, наоборот, может быть блестящий облик и… мотор в предынфарктном состоянии. Здесь разговор идет в основном о быстрых спортбайках. Имейте в виду: если на одометре значится скромная цифра, то есть все основания усомниться в ее подлинности. В страна х нескончаемых автобанов сам бог велел, открыв “на всю” ручку газа в одном городе, закрыть ее только в другом, где, не исключено, на ходится место работы хозяина мотоцикла – вот он и мотается туда и обратно каждый день. Надо быть предельно внимательным, чтобы не купить, клюнув на внешний лоск, аппарат с изношенным мотором, который после длительной эксплуатации на высоких скоростях будет пожирать масла столько же, сколько и бензина.
Жители США относятся к своей мототехнике достаточно безалаберно, и мотоциклы, прибывшие к нам из-за океана, бывают самыми разными как по состоянию ходовой и мотора, так и по внешнему виду. Много из Америки везут аварийной техники. Там запрещено использовать мотоцикл после аварии, а в России это всем по барабану: отремонтировали – и вперед.
За исключением культового “Харлея” и еще двух-трех марок, выпускаемых там по лицензии, из Штатов прибывают японские мотоциклы. В том числе немало кроссовой техники. В США много сильных кроссменов международного уровня, поэтому часто меняется парк мотоциклов и у самих гонщиков, и в школах мотокросса. Весьма нежелательно нарваться на мотоцикл “из-под спортсмена”. Несмотря на свежий пластик, которым перед продажей заменяют “боевой”, такой мотоцикл, как выражаются сами спортсмены, очень устал. Начиная с рамы, выдержавшей тысячи прыжков, и кончая мотором, изъездившим не один десяток поршней…
Отдельная песня – зарубежная техника, которую продают частные лица. Здесь я советую быть особо внимательным и придирчивым к документам, если таковые имеются вообще. По объявлениям предлагается много ворованных (как в нашей стране, так и за границей) байков. При малейшем подозрении в чистоте истории приглянувшегося вам экземпляра советую отказаться от покупки. Даже если мотоцикл в идеальном состоянии, без пробега и продается недорого.
НАЧНЕМ осмотр с внешнего вида мотоцикла. Это его визитная карточка. Сразу хочется верить, что внутри машина так же ухожена, как и снаружи. Ведь аккуратный хозяин не только моет и полирует свой байк, но вовремя меняет масло и делает ТО. Однако не надо забывать старую истину: не все то золото, что блестит. (А если перед нами подержанный “европеец”, не забудем, что за вполне приличным видом нередко скрываются “убитые” ходовая и мотор.) Приглядимся к понравившемуся экземпляру внимательнее. В этом нам поможет один парадокс: чем старательнее вычищен мотоцикл, тем яснее видны его изъяны. Итак…
Краска в идеале должна быть “родная”, без глубоких царапин, сколов и сильных потертостей, особенно в районе бензобака (от ног и живота водителя). Если мотоцикл перекрашивался, ставим ему минус.
Копнем поглубже: почему перекрашивался? Прежде всего ищите следы падения. Они бывают разные. Мотоцикл может просто упасть, стоя на ровном месте (например, подножка продавила расплавленный жарким солнцем асфальт). В подобных случаях обычно страдают обтекатель (если это спортбайк), фара, зеркала, поворотники, кончики крыльев, глушитель и, если уж совсем не повезет, бензобак.
Такое падение я называю косметическим. Оно портит лишь внешний вид байка, не нанеся урона ходовой части. Гораздо хуже последствия, когда мотоцикл падает на скорости.
Признаки такой аварии остаются на крупных деталях (их, как правило, из-за дороговизны стараются не менять). Это в первую очередь глушитель. Проведите рукой по его нижней поверхности – если мотоцикл укладывался набок в движении, сразу почувствуете шероховатость от длинных рисок продранного хрома. Внимательно осмотрите двигатель, особенно крышку сцепления с одной стороны и крышку генератора – с другой. При падении на скорости их нижняя часть наверняка стесалась об асфальт.
Не поленитесь опуститься на колени и заглянуть под мотоцикл: не мятые ли выхлопные трубы, нет ли следов удара по крышке картера двигателя..
ТЕПЕРЬ о других важных мелочах. Отнюдь нелишне крутануть колеса и посмотреть, нет ли элементарной “восьмерки”. Пошатайте их из стороны в сторону – не велик ли люфт в подшипниках? Заодно посмотрите, насколько изношены тормозные колодки (это видно, если взглянуть на суппорты спереди), а также сами тормозные диски, и не подклинивают ли они в колодках. Если да, то колесо прокручивается с трудом. Причина, вероятнее всего, в том, что закисли поршни в суппортах (такое бывает, когда мотоцикл перед продажей долго стоит без движения). “Болезнь” крайне неприятная: колодки после торможения не будут возвращаться на место, тормозные диски начнут греться; не исключено и закипание тормозной жидкости. Как следствие, тормоза пропадают.
Большинство современных колес – литые, и шины на них, как правило, бескамерные. Внимательно осмотрите край обода – не видно ли сколов, вмятин и трещин. Если они есть, то реален риск, что колесо будет потихоньку травить воздух по деформированному участку обода, и как следует накачать его не удастся.
Спицованные колеса встречаются в наше время редко, все больше у чопперов и мотоциклов класса “эндуро”. У таких колес надо проверить, все ли спицы на месте, равномерно ли натянуты (постучите по ним – звук должен быть примерно одинаков). И опять-таки посмотрите, нет ли “восьмерки”. Особенно страдают разбитыми колесами эндуро, которые эксплуатируются в тяжелых условиях пересеченной местности.
СОВРЕМЕННЫЕ мотоциклетные шины начинают работать в полную силу (липнуть к асфальту) только после того, как прогреются на ходу. Материал, из которого их делают, сродни резине, используемой для автомобилей “Формулы I”. У байков старше пяти лет (даже если на них практически не ездили) можно увидеть тонкую паутину трещинок на боковинах покрышки – следы долгого пребывания под открытым небом. Такая резина становится словно пластмассовой и перестает держать дорогу. То есть надо готовиться к покупке нового комплекта покрышек. Законный повод попросить скидку.
Если шины выглядят как новые, то более чем вероятно, что на самом деле они просто обработаны средством для ухода за старой резиной. Разоблачить эту уловку просто. Проведите пальцем по покрышке. Если она словно намылена и на пальце остался грязно-жирный след, то свежий вид колес – фикция. Кстати, ездить на такой резине крайне опасно, особенно в поворота х: ее боковины еще долго остаются скользкими от “химии”.
МНОГОЕ рассказать об истории мотоцикла может бензобак. Обязательно загляните в него, убедитесь, что стенки не покрыты налетом ржавчины – это явный признак, что мотоцикл немало времени провел под открытым небом с пустым баком, возможно, даже без крышки. Если ржавчина есть, можете быть уверены – она осядет в карбюраторах (многие подержанные мотоциклы – карбюраторные). А значит, придется тратиться на дорогостоящий сервис с полной их разборкой, чисткой, заменой запорных игл, последующей регулировкой и синхронизацией. Карбюраторы (особенно у долго стоявших мотоциклов, в частности, доставленных из Японии) так или иначе придется чистить. Эта операция неизбежна, поскольку бензин, постепенно испаряясь из карбюраторов, оставляет на дне поплавковой камеры, жиклерах, тонких воздушных и топливных каналах фракцию, по твердости напоминающую цемент. Но ржавый бак!. Отмыть его изнутри практически невозможно. А значит, вы обречены вечно чистить карбюраторы своего мотоцикла.
Продавец будет с пеной у рта уверять, что если бросить в бак пригорошню гаек, налить бензина и как следует потрясти, то он станет как новый. Не верьте. На некоторое время после такой обработки бак внутри, может, и заблестит, но процесс коррозии будет продолжаться..
А по внешнему виду бензобака можно косвенно судить, не побывал ли байк в аварии. Если в передней части бака, справа или слева от рулевой колонки, имеются небольшие, можно сказать, аккуратные вмятины, то знайте – это при падении срезало ограничители на раме, а заодно и на вилке, она достала до бензобака и помяла его. При этом, вполне вероятно, пострадал не только бак, но и сама вилка, переднее колесо, а может быть, и основа мотоцикла – рама.
ИМЕЙТЕ в виду: в каком бы современном стапеле поврежденную раму ни правили, как бы вас ни уверяли, что эту деталь привели в полный порядок, – она уже никогда не станет прежней. Если сравнивать мотоцикл с живым организмом, то раму следует уподобить позвоночнику. Позвоночник должен быть здоровым и, главное – ровным. С этой точки зрения и надо рассматривать раму, внимательно проинспектировав ее от рулевой колонки до заднего маятника.
Рамы бывают стальные, из труб круглого или квадратного сечения, а также алюминиевые. В любом случае на “здоровой” раме не должно быть ни следов удара, ни вмятин, ни сварных швов там, где им не положено быть. Труднее разглядеть следы падения на спортбайках – у них рама закрыта обтекателем. Когда есть сомнения, требуйте снять обтекатель, особенно если заметили, что его детали скреплены между собой нефирменным крепежом. Вполне вероятно, что после ДТП отремонтированным и покрашенным обтекателем прикрыли поврежденную раму.
Но бывает, что следов аварии на раме не остается, тем не менее ее геометрия нарушается. У меня есть простенький тест на этот счет. Когда продавец будет демонстрировать мотоцикл в движении, попросите его несколько раз не очень быстро проехать вам навстречу. И, присев на корточки, посмотрите: в одной ли плоскости лежат колеса? Способ примитивный, но вполне подходящий, если под рукой нет лазерной установки, которая найдет все базовые точки ходовой байка. Возникло малейшее сомнение – скажите продавцу спасибо и отправляйтесь искать другой мотоцикл. Вы же не камикадзе..
ЭТА ДЕТАЛЬ тоже требует внимания при осмотре. Удобно проверять вилку на мотоцикле, когда он стоит на центральной подножке. Попросите кого-нибудь надавить на заднюю часть байка или просто сесть на место пассажира. Когда переднее колесо начнет свободно вращаться в воздухе, возьмитесь за оба пера вилки как можно ближе к ее нижней части и пошатайте ее. Если вилка сильно изношена, это сразу почувствуется по биению перьев в направляющих вкладышах.
Кроме того, вилка может болтаться в рулевой колонке (из-за того, по всей вероятности, что “кончились” верхние и нижние подшипники). Этот невинный на первый взгляд люфт может обернуться трагедией на шоссе. На приличной скорости – как правило, хорошо за сотню – переднее колесо неожиданно начинает “гулять” из стороны в сторону по восходящей амплитуде. Чаще всего это заканчивается падением. Поэтому, обнаружив такой дефект, обязательно обратите на него внимание менеджера и договоритесь либо о проведении ремонта перед продажей, либо о соответствующей скидке. Но менять изношенные подшипники надо незамедлительно.
У мотоциклов, не оснащенных центральной подножкой (например, у спортбайков), проверить переднюю вилку сложнее. В хорошо оборудованном сервисе для этого обязательно должна быть специальная подставка.
После того как вы подержались за хромированные концы перьев вилки, посмотрите на свои руки – нет ли на них следов масла? Если есть, значит, текут сальники и, как следствие, может неправильно работать гидравлика вилки. А вдобавок масло, стекая по перьям, непременно попадет на тормозные колодки. А смазанные маслом тормоза никому еще счастья не принесли..
ОНА у мотоциклов бывает трех видов. Первый – карданный привод (чаще всего его можно встретить на тяжелых “неоклассиках”, “турингах” и “круизерах”). Такую передачу можно проверить только на ходу, в пробном выезде. Для этого придется нарушить Правила и не надевать шлем. Прислушайтесь, не подвывают ли в заднем мосту шестерни главной передачи (это слышно уже на скорости от 60 до 80 км/ч). Попросите менеджера (или попробуйте сами, если вам доверят руль) несколько раз на ходу резко прибавить и сбросить газ: не появятся ли неприятные стуки – признак увеличенных зазоров в шлицах и шестернях от очень долгой или неправильной эксплуатации трансмиссии.
Второй вид привода на заднее колесо – цепью. Состояние цепной передачи определяется проще. Возьмитесь двумя пальцами за цепь в том месте, где она надета на заднюю большую звездочку, в самой крайней ее точке, и попробуйте оттянуть. Если это удастся, значит, цепь сильно изношена и подлежит замене. Выработавшая свой ресурс цепь начинает интенсивно глодать обе звездочки – и переднюю, и заднюю. В итоге придется менять и их.
Третий вариант привода – зубчатым ремнем – встречается довольно редко, как правило, на чопперах, не отличающихся большой мощностью двигателей и скоростью. Хотя однажды мне довелось тестировать сверхмощный “Boss Hoss V8” с семилитровым двигателем от “Chevrolet Tahoe”, у которого приводом от автоматической коробки к заднему колесу служил кевларовый ремень. Он хорош тем, что практически не требует ухода. Надо только следить за его натяжением и не допускать сильного загрязнения.
НЕ СПЕШИТЕ заводить двигатель. Сначала не побрезгуйте, проведите пальцем по внутренним стенкам выхлопной трубы. Если палец чуть испачкался в саже, это нормально. Если он стал черным (вполне вероятно, что в этом виноваты карбюраторы, делающие богатую смесь), дела не столь хороши, но жить можно. А вот если палец покрылся жирной копотью с маслом.. Это не ваш мотоцикл. У него проблемы с поршневой группой.
При запуске двигателя не сводите глаз с выхлопной трубы. Не должно быть ни малейшего намека на дым – ни сразу, ни когда мотор полностью прогрет, ни при перегазовке, ни на максимальных оборотах. Как бы продавец ни распинался: мол, “это нормально, сейчас прогреется, дым пропадет”, – помните, что у четырехтактного двигателя, который в полном порядке, выхлоп абсолютно сухой и бездымный.
У двухтактного мотора допускается дымление в первый момент запуска, но оно должно пропасть по мере прогрева двигателя. Особенно грешат этим маленькие моторы-“полтинники” на скутера х. У них раздельная система смазки, и то масло, которое остается в картере, превращается в дым, пока не выгорит полностью. Если прогретый “полтинник” продолжает дымить, есть резон отказаться от покупки. У него проблемы либо с поршневой, либо с подачей масла.
Вообще, покупка “полтинника” – это настоящая лотерея. Шансов приобрести нормальный скутер – примерно 50:50. Их везут в трюмах сухогрузов с богатых японских свалок, растаможивая по весу. Попадаются удивительно живучие экземпляры, которые будут ездить еще долго, но можно нарваться на подержанный скутер, который “умрет”, даже не выехав на улицу. Прокатитесь перед покупкой. Если “полтинник” стабильно катит свои 60-65 км/ч и не дымит, – значит, он еще живой..
Но вернемся к серьезному четырехтактному двигателю. Требуйте прогреть мотор полностью и внимательно слушайте. Здесь могут проявиться две категории шумов. Первые возникают при запуске холодного двигателя и пропадают по мере того, как его детали расширяются от нагрева и выбирают зазоры. Это почти нормально для подержанного двигателя. Хуже, когда посторонние звуки начинают досаждать на полностью прогретом моторе. Это свидетельствует о том, что зазоры на горячем двигателе значительно больше нормы.
Кстати, двигатели с воздушным охлаждением, как правило, шумнее, чем с водяным, у которых посторонние звуки глушит водяная рубашка. Кроме того, водяное охлаждение позволяет меньшие зазоры и допуски между деталями. А чем прецизионней собран мотор, тем большую мощность с него можно снять и тем дольше он служит.
