Мотоциклетный мир ахнул и застыл в изумлении, когда впервые в 2001 году на подиуме Токийского автосалона увидел этого монстра. Его фара напоминала голову чудовища из культового фильма Ридли Скотта “Чужие”. Казалось, еще мгновение – и на пол закапает ядовитая слюна, прожигающая насквозь даже титановые палубы космического корабля. Но главное, что шокировало специалистов, – вовсе не зловещий облик мотоцикла, а механический компрессор, красовавшийся на правой стороне мотора, позаимствованного у гипербайка “Suzuki Hayabusa”, и внушительная цифра “250 л.с.” на пояснительной табличке. С тех пор минуло шесть лет томительного ожидания момента, когда это чудо пойдет в серию. Успели появиться слухи, что разработчики отказались от компрессора, что с хаябусовского двигателя сняли слишком мало мощности.. Разговорам и пересудам не было числа. Лишь специалисты “Suzuki” хранили загадочное молчание.. И вот, наконец, свершилось. Ожидание кончилось. Германия, Дрезден, скоростное кольцо “Лаузитцринг” – добро пожаловать за руль нового “B-King” от “Suzuki”. Настал момент истины!
ЯПОНЦЫ, которые всячески стараются не сказать что-то лишнее, а еще больше опасаются, что их слова будут неправильно истолкованы, начали брифинг перед тестом “Suzuki В-Кing” чуть ли не с извинений. На трибуну поднялся главный инженер: “Мы решили провести тест на одной из самых быстрых гоночных трасс в Европе не потому, что позиционируем мотоцикл как спортбайк, а лишь для того, чтобы наглядно продемонстрировать вам незаурядные возможности самого мощного стритфайтера в мире..”
Зал, заполненный экспертами – профессиональными мотогонщиками и журналистами ведущих мотоциклетных изданий, – замер. Стало слышно, как шуршит пленка в чьем-то старом диктофоне. Может быть, хотя бы теперь, за полчаса до начала теста, наконец-то будет официально названа заветная цифра мощности мотоцикла?
Докладчик, выдержав мхатовскую паузу, продолжал: “Ни для кого не секрет, что в раме “Би-Кинга” стоит двигатель от гипербайка “Hayabusa” – самого мощного в модельном ряду нашей компании. Как показали испытания, ходовая часть “Би-Кинга” настолько удачна, он так достойно ведет себя на трассе, что мы решили не вносить в этот двигатель каких-либо изменений. Отдача мотора новой “Хаябусы” образца 2008 года составит ровно 135 кВт. “Би-Кинга” соответственно тоже”.
Все потянулись за калькуляторами: 135 кВт в переводе на лошадиные силы – это будет.. это будет.. 183,6 л.с. Конечно, значительно меньше, чем обещанные шесть лет назад 250 л.с. (с компрессором), но тем не менее двигателя большей мощности для подобного рода мотоциклов никто в мире до сих пор не предлагал. Зал взорвался аплодисментами.
ТЕСТОВЫЕ мотоциклы стоят в паддоке. Новенькие, но уже со слегка обкатанной резиной, чтобы никто, не дай бог, не поскользнулся в повороте на первых прогревочных кругах. Ожидая своей очереди выйти на старт, еще раз смотрю на “Би-Кинг” со стороны. От устрашающего монстра образца 2001 года практически ничего не осталось. Лишь легкий намек – немного “нахмуренная” фара, за счет которой мотоцикл выглядит излишне серьезным. Компрессора, как вы уже поняли, нет и в помине, зато есть очень солидные 1.340 куб. см объема и без малого 184 л.с. мощности.
В одном из предыдущих номеров “Клаксона” был опубликован репортаж о статической презентации “B-King”, с его подробным описанием и известными на тот момент техническими характеристиками. Не стану повторяться – расскажу лишь о том, что осталось за кадром в прошлый раз. При виде могучей рамы “Би-Кинга” на душе у любого истинного мотоциклиста становится теплее. Важнейший узел в ходовой части мотоцикла – рулевая колонка. Здесь она довольно толстая и полая изнутри. Ее изготовили из алюминиевого сплава методом “коркового” литья под давлением. Весь узел намертво приварен широкими аккуратными швами (такие швы могут делать только японцы) к основной дуплексной раме, сделанной из легированного алюминия.
Под стать раме усиленный задний маятник, который, судя по его монументальной конструкции, будет непоколебим в любом, даже самом крутом повороте. Двигатель, подвешенный к раме снизу, тоже выполняет роль силового элемента, добавляя еще больше жесткости всей конструкции.
Большой, круто изогнутый для увеличения рабочей поверхности радиатор тоже очень прочен. Я специально концентрирую на этом внимание. Дело в том, что все мотоциклы с открытыми радиаторами страдают одним общим недостатком: их тонкие алюминиевые соты легко деформируются не только от летящих с дороги мелких камешков, но и от бьющей под давлением водяной струи на автомойке. К “Би-Кингу” это не относится. Даже боковины его радиатора прикрыты симпатичными крылышками из прочного пластика, которые исполняют роль своеобразных слайдеров на случай падения. Такие же защитные функции несут декоративные расширители бензобака с вмонтированными в них “поворотниками”. Все продумано до мелочей. Но, на мой взгляд, при неблагоприятном стечении обстоятельств такая защита может дорого обойтись будущему владельцу “Би-Кинга”. Дорого в буквальном смысле слова: падать на таком красавце – это не только пыльно и больно, но еще и весьма накладно.
Не могу не сказать пару теплых слов об обслуживавшем тест техническом персонале. С нами работало много высококлассных механиков. По-моему, их было по двое на каждый мотоцикл. Сверкающий фирменный инструмент и хирургическая чистота в боксах, о которой могут только мечтать в некоторых наших больницах..
Как только очередной мотоцикл съезжал с трассы на пит-лайн, на него буквально набрасывались механики. Электронными мотортестерами проверяли параметры двигателя, подтягивали цепь, внимательно осматривали покрышки. Измерялась температура резины и глубина протектора, после чего частенько колеса заменяли на новые. Я поинтересовался, зачем? На мой взгляд, на этой резине еще ездить и ездить. Механик в ответ закивал головой, заулыбался, зачем-то даже поклонился и… быстренько утащил очередное практически новое колесо на склад. Ох уж эти профессиональные секреты…
ПОРА облачаться в комбинезон, меня уже зовут на старт. Три сессии, каждая по 20 минут. Если комуто покажется, что этого мало, он сильно ошибается. В раздевалке опытные мотогонщики после каждой сессии буквально выливали пот из шлемов и кожаных комбинезонов.
Итак, поехали. В каждой группе 11 пилотов, 12-й – маршал, он же заводской гонщик-испытатель. Первый круг – ознакомительный. Трасса и впрямь очень быстрая. Чтобы в полной мере ей соответствовать, надо принимать ее регулярно, как лекарство: по заезду перед завтраком, обедом и ужином. Только тогда будешь ехать не хуже, чем те ребята в моей группе. А при отсутствии регулярных тренировок приходится держаться следом за ними, что называется, “на зубах”. Все едут быстро, жестко, как и подобает настоящим профи..
Три длинных скоростных прямых. Самая длинная та, что проходит под центральными трибунами. И повороты, повороты, повороты. На любой вкус в обе стороны. Короткие “шпильки” и еще одна нескончаемо длинная правая дуга, в которой можно успеть подремать, пока она закончится..
Следующие три круга – прогревочные. После них маршал отваливает в сторону, решив, что за его спиной люди достаточно взрослые, чтобы смогли сориентироваться на трассе сами. Теперь старт раздельный, с интервалом в несколько секунд. Судья дает отмашку, и я включаю первую передачу..
Первая и вторая – очень короткие. Выкручиваю до отсечки третью. Электронный ограничитель срабатывает на 183 км/ч. Думаю, такое соотношение передач в трансмиссии выбрано неспроста. Прежде всего, “B-King” – мотоцикл не только для эгоиста-одиночки, но и для того, чтобы получать настоящий кайф от езды вдвоем. Мощности для этого – более чем.. Могучий мотор так “сдует” вас вместе с сидящей сзади подругой со светофора, что прохожие еще долго будут спрашивать друг у друга: “Вы не видели такой большой, красивый мотоцикл? Ну как же? Только что стоял здесь! Куда делся?”
И еще – это как подарок всем, кто любит “прохватить” на заднем колесе. Мотоцикл все-таки тяжелый (235 кг – не шутка), и поднять его на заднее колесо “с газа” на третьей передаче, не мучая сцепление, тяжеловато. Для этого нужна коробка именно с таким подбором передач. А дальше – что четвертая, что пятая, – этому мотору, по-моему, все едино: на любой передаче подхватывает одинаково безумно.
На быстрой прямой мотоцикл ведет себя божественно. На него штатно устанавливается рулевой демпфер, но, полагаю, дело не только в нем, а еще и в скрупулезно выверенных настройках жесткой ходовой части. Сузуковские инженеры на пресс-конференции не преувеличивали – ходовая и впрямь удалась.
В том самом длиннющем правом повороте, где я успевал попробовать ехать и прямо, и вывешиваться, и так и эдак, меня оторвал от самолюбования противный звук трения об асфальт бокового слайдера моих мотобот. Все ясно – угол наклона близок к критическому. Начало немного “подплывать” заднее колесо. Об этом неприятном явлении мы с коллегами много спорили после теста. Мнения разделились. Кто-то был уверен, что все дело в неправильно подобранной резине, (кстати, специально для “Би-Кинга” изготовленной фирмой “Dunlop”), но я считаю, в этом виноват размер заднего колеса. Точнее – его чрезмерная ширина. Сегодня такие широкие колеса никто не ставит на быстрые спортбайки, потому что из-за них страдает стабильность мотоцикла в повороте. Но у “Би-Кинга” узкое заднее колесо на фоне его распушенного хвоста из пары огромных глушителей выглядело бы просто по-сиротски. К тому же в пылу теста на гоночной трассе мы все, увлекшись, в который раз забыли существенную деталь: “B-King” – не трековый мотоцикл. Не думаю, что его будущие владельцы заранее заказали себе по абонементу на ближайший “ринг”. Да, он очень быстрый, мощный, устойчивый, но создан отнюдь не для трека..
А это что? В уши назойливой мухой лезет звук чужого двигателя.. Пока я расслабился на этой длинной дуге, меня объехал коллега из чешского журнала “Свет Мотору”. Впереди S-образный поворот и за ним самая длинная прямая под трибунами, где за меня (я надеюсь) болеют наши из группы сопровождения. А тут этот чех так некстати!
В шпильке заранее “подкрадываюсь” к нему поближе. Затем легкий левый поворот с выходом на прямую “старт-финиш”. Пятая передача, на спидометре мелькнула цифра 250 км/ч. Начинается разметка для торможения в конце прямой: до поворота 200, 150, 100, 50 м. Чех остался позади еще до 200-метровой отметки, а я в запале благополучно проворонил даже 100-метровую. Места для торможения практически нет..
Это рассказывать долго, а на треке – доли секунды. Машинально прикидываю: вылет прямо довольно безопасный, до бетонных отбойников далеко. Но стоп, помилуйте, какой вылет?! Надо взять себя в руки и повернуть. Повернуть во что бы то ни стало, а то перед коллегами неудобно..
В помощь переднему тормозу втыкаю четвертую передачу. Заднее колесо на мгновение блокируется. Третью – то же самое. Интенсивно замедляясь, “B-King” виляет своим шикарным хвостом, как смазливая горничная при виде гусар. А как же пресловутое “пробуксовывающее” сцепление, препятствующее блокировке заднего колеса? Позже узнал, что момент его срабатывания механики специально отодвинули подальше. В расчете на жесткую езду экспертов, которым на треке надо почувствовать юз заднего колеса раньше, чем включится предотвращающая его система.
Чувствуя себя виноватым перед мотоциклом и почему-то вспомнив (вот уж к месту) про русскую рулетку с полным барабаном нагана, укладываю “B-King” в поворот. Уф! Получилось! Очень неплохо для такого большого байка. Очень. Но горьковатый привкус от того, что “BKing” деликатно подыграл мне в том повороте, почему-то не оставляет до сих пор.
Мысленно сам себе и мотоциклу даю слово, что впредь буду внимательнее и аккуратнее. Собираюсь открыть на прямой ручку газа и… вижу перед собой взмах большим клетчатым флагом. Финиш!
Заезжаю в паддок, стаскиваю с мокрой головы шлем и упираюсь глазами в направленный на меня объектив телекамеры.
– Добрый день! Телевидение. Пожалуйста, несколько слов о “Би-Кинге”.
– Что говорить? Хороший мотоцикл.
– А если чуть поподробнее?
– Были бы в кармане два десятка тысяч долларов – купил бы его прямо сейчас, не задумываясь. И махнул на нем в Москву!
Отошли, заулыбались. По-моему, все остались довольны. Они – моим коротким интервью, а я – тестом “Би-Кинга”, которого ждал целых шесть лет.
| Техническая характеристика “B-King” | |
| Сухой вес | 235 кг |
| Двигатель | 4-тактный, 4-цил., жидкостного охлаждения |
| Рабочий объем | 1.340 куб. см |
| Мощность | 183,6 л.с. |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая коробка передач |
| Тип привода | цепной |
| Тормоза | передние диски – 310 мм, суппорты – 4-поршневые, задний диск – 260 мм, суппорт – однопоршневой |
| Покрышки | “Dunlop Sportmax Cvalifer” передняя – 120х70ZR R17МС, задняя – 200х50ZR R17МС |
| Запас топлива | 16,5 л |
