Эти две модели мотоциклетная общественность ждала. Долго ждала. Даже заждалась, если честно… Прокатиться на новинках 2008 года пока нельзя – можно только полюбоваться. Ну и, разумеется, составить о них предварительное впечатление, сделать некоторые прогнозы на основе раскрытой японцами технической информации. Итак, для тех, кто был так терпелив все эти годы, представляем: рестайлинговая “Hayabusa” и гвоздь программы – с иголочки новый “B-King” – мотоцикл-загадка, успевший стать своего рода легендой задолго до появления на этой презентации.
СНАЧАЛА – о “Hayabusa”. С этим гипербайком никаких тайн не связано, все кристально ясно. Модель была и есть настолько хороша, что выдержала испытание временем и практически не изменялась на протяжении девяти лет. Но даже успех может морально устареть. Сузуковцы в конце концов решили, образно говоря, влить в старые меха новое вино – еще крепче и игристее прежнего. Так миру явилась обновленная “Hayabusa”.
Вот она стоит на огромной сцене в павильоне одной из римских киностудий, сверкая обтекателем. Новый гипербайк, безусловно, хорош. Прежняя “Буса” мне, откровенно говоря, не нравилась из-за слоноподобного облика с пластиковым горбом в придачу, изображавшим задний обтекатель. У новой “Hayabusa” аналогичный горбик тоже имеется, но выглядит гораздо элегантнее. Основной обтекатель у нового мотоцикла тоже определенно изящнее, хотя и чуть пошире, чем раньше. Морда (извините за такое выражение, но без него не обойтись: мотоциклисты переднюю часть своей техники называют именно мордой, а отнюдь не лицом) кажется хрустальной благодаря большой прозрачной фаре и “габаритам”, встроенным по обе стороны от нее в ноздри воздухозаборников.
Приборы новые, но традиционно круглой формы. Между “блюдцами” тахометра и спидометра – овальное окошко дисплея. На нем отражается выбранная передача, а также включенный в данный момент (клавишей на руле) режим двигателя. Там три позиции – А (для городской езды), В (более спортивный алгоритм работы мотора) и С (когда лупишь по трассе, что называется, на все деньги и требуется вся мощь двигателя). Полезная функция, апробированная на “Suzuki GSX-R 1000”: с помощью клавиши меняешь темперамент мотоцикла в зависимости от того, где и как едешь.
А ТЕПЕРЬ – главное блюдо! Когда при открытии презентации в Италии сцена эффектно заполнилась буйными клубами искусcтвенного дыма, мне невольно подумалось: если сию секунду не появится Алла Борисовна с очередным хитом, то альтернативой может быть только он – “B-King”!
Что такое “B-King”? Почему столько шумихи вокруг этого мотоцикла? Ценителям двухколесной техники этого объяснять не надо – расскажу для всех остальных. Прототип “B-King” впервые был показан (скажем красиво – промелькнул, подобно загадочной комете) на Токийской выставке еще в 2002 году. И оставался тайной компании “Suzuki” на протяжении пяти долгих лет. Споров о нем, предположений и догадок – сколько угодно, а самого мотоцикла все не было и не было. Я вас уверяю, будь на его месте любая другая модель, о ней бы давно уже вспоминать перестали. Но “B-King” настолько неординарен, что, однажды увидев, забыть его просто невозможно.
Во-первых – брутальный дизайн, словно вобравший в себя мечты всех, кто любит мотоциклы подобного рода. Это шедевр, обреченный понравиться всем без исключения поклонникам мототехники. Что, кстати, пытались использовать некоторые второстепенные фирмы и фирмочки, выпуская в эти пять лет собственные поделки, нахально дерзавшие походить на “B-King”. Зря старались – суррогат он и есть суррогат…
Во-вторых – предыстория создания “B-King”. Давайте оглянемся в прошлое. Два десятка лет на дорогах всего мира царствовал великолепный “Yamaha V-Max” в самом своем престижном “канадском” варианте с могучей V-образной “четверкой” мощностью 145 л.с. Как его только ни называли: и чоппером (агрегатом для удовлетворения тщеславия парней в “косухах” с бахромой, банданах и ковбойских сапогах), и найкедом (в буквальном переводе – “голый”, то бишь мотоцикл со снятым обтекателем; с той разницей, что у “В-Макса” обтекателя не было изначально), и дрэгстером (аппаратом для спринта, скажем, со светофора), и даже вовсе мутантом. А этот “мутант”, снисходительно позволяя называть себя как угодно, при каждом удобном случае рвал на трассе своих соперников в клочья.
Но все проходит в подлунном мире, состарился и “V-Max”, а замены ему не было. Никто не рисковал подобрать на горячем асфальте оброненную “Ямахой” блестящую эстафетную палочку. Вот почему всколыхнулся весь мотоциклетный бомонд, увидев достойную, казалось, замену “В-Максу” – первый выставочный “Suzuki B-King”. Он гордо стоял на подиуме в Токио, щеголяя “заряженным” 1.300-кубовым мотором от гипербайка “Hayabusa”, на правой стороне которого красовался механический привод компрессора. 250 сил!!! Кто больше?!. А в ответ – тишина.
Что самое странное, продолжения не последовало и от самой фирмы “Suzuki”. Богатырский замах – и пауза на пять лет. Загадка. Чего сузуковцы дожидались? Пока “Yamaha” опять проснется? Так она и не дремлет: новый “V-Max” уже существует в железе, и теперь, кажется, моделям двух марок придется стартовать одновременно. Впору предположить, что в “Suzuki” из чисто спортивного интереса решили подождать появления прямого конкурента в лице возрожденного “V-Max”…
Между тем “B-King”, еще не появившись на свет, успел измениться. Ровно год назад я его впервые увидел вблизи (и даже смог потрогать руками) в Париже, на презентации новых моделей “Suzuki”. Мотоцикл был так же красив и помпезен, как на первом показе 2002 года, но… “А где компрессор?” – разочарованно спросил я, заранее догадываясь, какой ответ получу. Не стало компрессора. Исчез за годы “выдержки” модели. В раме “B-King” стоял (и впредь стоять будет) обычный мотор от “Hayabusa”.
Хотя что значит “обычный”? Двигатель гипербайка – это никому мало не покажется.
НЕСМОТРЯ на совершенно разный облик и предназначение, у двух сузуковских мотоциклов много общего в техническом плане. Поэтому дальше речь пойдет сразу об обоих дебютантах.
Но прежде – несколько слов о прежнем 175-сильном двигателе “Hayabusa” объемом 1.300 куб. см. Мотор знатный. С таким “сердцем”, когда открываешь ручку газа до конца, начинаешь понимать, что Вселенная на самом деле бесконечна. Все мои приятели, поездившие на “Бусе”, с каким-то уважительным восторгом жаловались, что ресурса цепи главной передачи едва хватает на месяц – при интенсивной езде она вытягивалась, словно старая бельевая веревка…
У обновленной “Hayabusa” (а соответственно и у “B-King”) мотор еще серьезнее – объем “четверки” с водяным охлаждением вырос до 1.340 куб. см. Диаметр поршней остался 81 мм, зато на 2 мм (до 65 мм) увеличился ход коленвала. Плюс титановые клапаны и распредвалы с увеличенным подьемом кулачков. Все нацелено на увеличение оборотов, а значит, и мощности.
Цилиндры покрыты изнутри испытанным в гонках фирменным сузуковским никелевофосфорным кремниевокарбидным напылением (SCEM), которое улучшает теплоотдачу, увеличивает износостойкость и усиливает кольцевое уплотнение. Сами кольца (их на новых кованых поршнях по три) покрыты хромонитридным напылением ради меньшего трения и большего уплотнения. Верхнее кольцо имеет Lобразный профиль, благодаря чему давление газов плотнее прижимает его к стенкам цилиндра. Шатуны из хромо-молибденовой стали повышенной прочности. Помимо всего прочего у мотора продвинутый цифровой впрыск топлива, а система управления двигателем контролируется 32-битным микропроцессором.
От такого мотора можно ждать большой отдачи. Вопрос – какой именно? И сколько от этих “лошадей” оставили для “B-King”, мотоцикла с прямой посадкой пилота в седле? По опыту знаю, у любой фирмы при переделке спортбайка или гипербайка в модель, подобную “Би-Кингу”, есть дурная традиция украсть от мотора около 15% мощности (как они уверяют, в пользу увеличения тяги на низах).
Информации о количестве лошадиных сил у “Hayabusa” 2008 года – ноль целых, ноль десятых. Японские производители мототехники хранят эту информацию, как Мальчиш-Кибальчиш – Военную тайну. Поэтому мощность мотора придется угадывать (точнее – прогнозировать) мне самому. Благо это не первый подобный случай, и могу без хвастовства сказать, что до сих пор если и ошибался, то совсем ненамного.
Думаю, в новом моторе “Hayabusa” по определению не может быть меньше 195 л.с. И надеюсь, что совесть не позволит инженерам “Suzuki” обидеть “B-King”, опустив мощность его двигателя ниже 180 л.с. На мой взгляд, и 200 сил были бы для “Suzuki Hayabusа” отнюдь не чрезмерными, но почему-то все строители такого рода мотоциклов пока боятся перешагнуть эту магическую цифру.
Что еще общего у двух мотоциклов? Выше я упоминал переключатель трех режимов работы мотора “Hayabusa”. На “B-King” тоже есть такая клавиша, только положений у нее всего два – А и В.
В обоих байках изменены (по сравнению с прежней “Бусой”) и усилены детали шестискоростной трансмиссии, которая должна выдерживать огромный крутящий момент. А шестерни 4-й, 5-й и 6-й передач, больше всего задействованные в мощном мотоцикле, постоянно омываются маслом, снижающим их износ и механические шумы.
У дебютантов проскальзывающее сцепление – это предотвращает блокировку заднего колеса при интенсивном торможении двигателем, что, несомненно, повышает безопасность столь быстрых мотоциклов.
Что у “Бусы”, что у “BKing” передние вилки КYB, перевернутого типа. Это очень хорошо, только, мне кажется, диаметр перьев 43 мм маловат для таких монстров. Зато перья покрыты твердым нитритом черного титана (прибамбас, но выглядит потрясающе), а сама вилка полностью регулируется на пробой и отдачу.
И тот, и другой мотоцикл оборудованы тормозами “Тоkikо” с радиальным креплением четырехпоршневых передних суппортов и плавающими дисками. Диаметр передних дисков 310 мм. Это на 10 мм меньше, чем у прежней “Hayabusa”, зато площадь диска за счет уменьшения центрального отверстия стала больше. Задний диск с 240 мм увеличился до 260. То есть тормоза обещают быть супермощными.
Передние колеса у собратьев одинаковые – 120х17, а вот заднее у “BKing” широкое – 200х17, в то время как у “Бусы” осталось прежнее – 190х17.
Рулевой демпфер у обеих моделей входит в базовое оснащение.
Что вызывает у меня сомнение (с эстетической точки зрения), так это форма глушителей. У ”B-King” пара весьма модных ромбовидных в сечении “скворечников”, неоправданно далеко выступающих из-под седла, которые, на мой вкус, отнюдь не служат украшением мотоцикла.
У “Hayabusa” – два опять-таки огромных треугольника со сглаженными углами (для краткости их именуют триовалами) по обе стороны байка. Они, возможно, выглядели неплохо, будь хотя бы на треть (а лучше наполовину) покороче. Но такие огромные глушители, подозреваю, нужда заставила сделать: не иначе, это происки “Евро-4” – ведь в каждом из глушителей надо упрятать гигантский катализатор.
Зато благодаря этому тюнинговые ателье не останутся без слоя икры на своем бутерброде. Готов держать пари, что они, как бывало уже не раз с другими моделями, на следующий год, а то и раньше, предложат массу вариантов выхлопных труб на любой вкус и для “B-King”, и для “Hayabusa”. За ними, как говорится, не заржавеет. Ну что ж, по крайней мере будущие владельцы новинок от “Suzuki” смогут за счет этого сделать облик своих мотоциклов индивидуальнее. А это тоже само по себе неплохо.
