Мотоциклы этого типа называют по-разному: классические, дорожные, naked (то есть “обнаженные”, без обтекателей). Многие десятилетия образ “дорожника” оставался неизменным – простые формы, стальная рама и дремучая задняя подвеска с двумя амортизаторами. Много таких мотоциклов выпускается и сейчас. Есть они и среди современных “Suzuki”. К сезону 2006 года сузуковцы подготовили абсолютно новую модель – “GSR600”. Она не имеет ничего общего с традиционными одноклассниками. Она – дитя новой эры. Японцы не скрывают, что со временем этот легкий и послушный мотоцикл, мотор которого ведет происхождение от двигателей спортбайков, придет на смену сверхпопулярному дорожному “Suzuki Bandit”. Однако в ближайшее время обе модели будут выпускаться параллельно.
ГДЕ МОСКОВСКОМУ мотоциклисту опробовать новый “Suzuki” в разгар зимы? “На острове Сардиния”, – предложил Ига-сан, глава российского отделения “Itochu Corporation” (компании, импортирующей к нам продукцию “Suzuki”). Увы, по мере того как наш самолет подлетал к этому острову в Средиземном море, лица сидящей вокруг разношерстной мотобратии становились все грустнее – небо было затянуто тяжелыми тучами, на земле явно шел дождь..
И пока этот самый дождь противно барабанил по крыше отеля, я подробно рассмотрел новый “Suzuki”, стоящий в холле на подиуме под лучами софитов. Первая мысль: “Дебютант похож на ямаховский “Фазер”.
Но – нет. Это отнюдь не копирование, а следование моде, бытующей ныне среди “дорожников” новой эры. Индивидуальности “GSR600” не занимать. Его можно изучать от детали к детали – как скульптуру.
Хвост. Очень лихо скомпонован. Окончания убранных под седло пары глушителей словно обрезаны наискось двумя точными взмахами руки скульптора. Они составляют единый ансамбль с задними фонарями. А задние указатели поворотов – хитро изогнутой формы – как единое целое вписаны в эту композицию.
Передние “поворотники”. Они вшиты в головную часть бензобака. Столь изящное и уникальное дизайнерское решение японцы впервые опробовали несколько лет назад на концептуальном “Suzuki B-King”. От этого экспериментального мотоцикла стилисты позаимствовали и общий абрис фары для серийного “GSR600”.
Маятник задней подвески. Массивный, с усилителем и центральным амортизатором, он явно пришел из высшей лиги спортбайков. Благодаря компактному мотору маятник удалось сделать весьма длинным, а это обещает надежную управляемость. Рама. Ее изящно-тонкое алюминиевое литье так и тянет потрогать руками. Она красива сама по себе. Причудливо изгибаясь, рама широко “обнимает” двигатель сверху. Он подвешен к ней снизу и тоже является несущим элементом, добавляющим жесткости ансамблю “рамамотор”.
Сделать радиатор как можно более незаметным – типичная “головная боль” конструкторов мотоциклов класса naked. В новом “Suzuki GSR600” эта проблема решена до гениального просто. Радиатор прикрыт всего двумя крохотными пластиковыми панельками, однако отнюдь не лезет в глаза. А под определенным углом зрения кажется, что его на мотоцикле нет вообще!
ТРЕТЬЯ передача, четвертая.. Скорости я не отсчитывал, а отслеживал по крохотному дисплейчику на приборной доске. Этим полезным устройством пока не может похвастаться ни один из конкурентов – оно пришло из мира спортбайков “Su-zuki”. Как, впрочем, и сама доска: цифровой спидометр и аналоговый тахометр – крупный, с большим циферблатом, позволяющий краем глаза следить за оборотами мотора.
Двигатель на “GSR600” перекочевал прямиком от спортивного “GSX-R600”. Как водится при такого рода трансплантациях, ему урезали мощность в пользу повышения тяги на средних оборотах. По мне, лучше бы оставили великолепному джиксеровскому мотору его 124 “лошади”, а не сокращали их поголовье до 98. Мотоцикл отнюдь не потрясает крутящим моментом, а вот лишние “л.с.” всегда могут пригодиться на дороге. Но это – мое личное мнение.
Чтобы удержаться в пелотоне мотоциклистов, мне поначалу приходилось часто переключаться на более низкие передачи. В особо крутых “тещиных языках”, которые не столько проходишь, сколько разворачиваешься, я порой “спускался” даже до второй. Все это время стрелка тахометра гуляла где-то в районе отметки “7.000”. Наконец дорога, словно накрученная на бигуди, стала распрямляться. Замечаю, что на прямиках отстаю от основной группы. В чем дело? Все оказалось до смешного просто: проведя сезон-2005 в седле могучего “GSX-R1000”, я привык ездить на 7.000-8.000 об/ мин. Для сверхмощного литрового мотора их вполне достаточно. А вот “шестисотку” надо постоянно крутить за 10.000 об/мин – только тогда под вашей правой рукой всегда будет достаточный запас мощности.
...На очередной прямой полностью открываю газ. Четвертая передача. Стрелка тахометра взметнулась к отметке “12.000”. Две трубы словно завопили в один голос: давай еще!!! Мотоцикл разгонялся как ужаленный. Пятая передача. 14.000 об/мин. На спидометре уже хорошо за 200.. Моментально догнав ушедший от меня пелотон, вот уже в который раз аккуратно укладываю “Suzuki” в крутой поворот мокрого после дождя горного серпантина..
Для недорогого “дорожника” мотор везет удивительно здорово. Есть только одно замечание: когда я раскручивал двигатель почти до максимальных оборотов, потом сбрасывал газ для переключения на следующую передачу, а затем вновь полностью открывал ручку, в продолжении разгона чувствовался легкий провал – нечто, похожее на сбой в работе впрыска. Я пробовал много раз, но эффект сохранялся. Может, это индивидуальный дефект моего мотоцикла. Может – особенность предсерийных образцов, на которых японцы еще продолжают вылавливать технических “блох” перед запуском нового “Suzuki” в серию.
СПЕРЕДИ и сзади пелотон журналистов замыкали “маршалы” в роскошных комбинезонах “Alpinestars”. Поверх они надели теплые “безрукавки”, которых я прежде никогда не видел в гардеробе мотоциклистов. Что поделаешь: “маршалы” – все итальянцы, для них езда при температуре +10 все равно что для нас вождение снегохода при –10.
И хотя эти парни в шикарных комбинезонах долго говорили о безопасности, о необходимости аккуратной езды на дорогах общего пользования, сами же взвинтили темп до такого уровня, что мой внутренний голос стал нашептывать: “Да брось ты это к чертовой бабушке. Пусть они себе едут. Они ведь с треков не вылазят, а ты уже два месяца в седло не садился..”
Как выяснилось позже, “маршал” впереди был вице-чемпионом Италии по шоссейно-кольцевым гонкам в классе 125 кубических сантиметров. Я старался изо всех сил, но удержаться в пелотоне, признаться, было трудновато.
А ведущий вообще не обращал внимания на ливень! Повороты “с коленкой”, конечно, не проходил, но все равно наклонял мотоцикл очень глубоко для езды под дождем. А когда тот прекратился, трасса долго оставалась мокрой – это оказалось самым противным, поскольку асфальт напоминал сильно “взъерошенную” наждачную шкурку. Для сухой погоды – идеальное покрытие. Но после дождя, да еще когда нет ветра, влага долго оставалась в недрах этого “наждака”. Заднее колесо ехавшего впереди “Suzuki” постоянно поднимало фонтанчик воды. Покрышки буквально высасывали воду из асфальта, поэтому оставались постоянно влажными и, конечно, непрогретыми – даже когда поверхность дороги казалась сухой. Хорошо что спортбайковская размерность шин (120х70 спереди и 180х55 сзади) полностью отвечала нашей спортбайковской же манере движения.
Даже в таких условиях к шасси – никаких претензий. Длинный задний маятник отлично держал дорогу. Лишь однажды корма “GSR600” загуляла, да и то больше по моей вине.. Подлетая к очередному повороту, я понял, что скорость слишком велика. И побоялся осаживать “Suzuki” одним только передним тормозом на мокрой дороге из опасения заблокировать колесо. Но – перетормозил задним. Хвост мотоцикла сильно завилял, но руль “не потерялся”. Стоило убрать ногу с педали, как “GSR600” мгновенно выровнялся и был готов к следующему повороту. Передняя классическая вилка достойно прописала его дугу.
На предварительном брифинге устроители теста предложили: если кому понадобится – можно изменить регулировки ходовой. Для этого за пелотоном следовала бригада механиков. Но ехали мы настолько быстро, что останавливаться и менять настройки никому в голову не пришло. От добра добра не ищут.
Что бы мне хотелось увидеть на этом мотоцикле и чего в нем нет? Во-первых, “перевернутую” вилку вместо обычной, классической (хотя и этой, имеющей перья диаметром 43 мм, жесткости вполне хватает). Во-вторых, современные радиальные тормоза. Причем радиальными должны быть не только скобы на дисках (их диаметр – 310 мм), но и главный рабочий цилиндр тормозов на руле. На столь ультрасовременном мотоцикле странно выглядит крупный и угловатый бачок с тормозной жидкостью, возвышающийся рядом с рукоятью газа. С другой стороны, использование таких недорогих компонентов позволяет удерживать на мотоцикл привлекательную цену. В российских мотосалонах “Suzuki GSR600” будет стоить в районе $10.500.
Р.S. Сопровождавшие нас “маршалы” ехали на классических “Suzuki Bandit”. Между этими “Suzuki” и новыми – огромная пропасть, начиная от дизайна и заканчивая ходовыми качествами. Не будь в их седлах профессиональных пилотов, старые добрые “Бандиты” не лучшим образом выглядели бы под дождем на горной дороге.
| Краткая техническая характеристика “Suzuki GSR600” | |
| Габаритные размеры, см | 209х77,5х107,5 |
| Высота по седлу, см | 78,5 |
| Колесная база, см | 144 |
| Сухая масса, кг | 183 |
| Двигатель | 4-тактный, 4-цил., водяного охлаждения, 599 куб. см |
| Мощность | 98 л.с. при 12.000 об/мин |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Запас топлива | 16,5 л |
