Представлять поклонникам мототехники этот гипербайк не имеет смысла – он давно уже стал культовым . Имя “Буса”, как фамильярно величают его фанаты двух колес, ассоциируется с образом беспредельного по всем показателям мотоцикла, который невозможно спутать ни с каким другим – настолько он оригинален как внешне, так и по техническому содержанию. Он долгожитель среди гипербайков, а это является, пожалуй, одним из главных показателей успешности. Но даже таким любимцам публики нельзя стоять на месте – надо прогрессировать. Пришла пора появиться и новому поколению “Hayabusa”.

ЭТО МОЯ третья встреча с “Бусой”. Первый раз тестировал его десять лет назад… и остался недоволен. Не мотоциклом, а собой – за то, что так и не сумел вычерпать до конца его бездонный 1.300-кубовый мотор. Просто негде ему было показать себя на забитой транспортом трассе. А ведь тогда гипербайк мог похвастать “всего лишь” 167 л.с.

Во второй раз прокатился на “Hayabusa”, прошедшем тюнинг в известной фирме “Иешемура”, которая специализируется на спортивных выхлопных системах. Прямоток на выхлопе, чуть перенастроенные электронные “мозги” и, конечно, никаких ограничителей максимальной скорости. На всех обычных “Бусах” электронная уздечка пресекает любую попытку превысить 299 км/ч. А на тюнинговом мотоцикле я как-то буднично, легко и просто разогнался до 310 км/ч.

Прошлогоднее Парижское моторшоу – не в счет. Там можно было только полюбоваться на “Бусу” очередного поколения, разодетую в новый пластик от переднего крыла до заднего габаритного фонаря. Пропал верблюжий горб заднего обтекателя (он ставится, когда снимаешь пассажирское сиденье). Сам обтекатель выглядит резче и выразительнее – у “Бусы” предыдущего поколения он выглядел несколько “замыленно”…

Теперь, взяв “Hayabusa” 2008 года для тест-драйва, еще раз отмечаю: да, гипербайк новой генерации стал явно элегантнее и щеголеватее.

В данном случае пассажирское сиденье на месте, потому что в путь мы отправляемся вдвоем – я и фотограф. Наивный Дима Перепелкин легко поддался на провокационное предложение прокатиться. Не то что клаксоновский ветеран Алексей Барашков – тот уже ученый и на просьбу сесть на заднее седло гипербайка всегда отвечает с большим чувством: “Да не напечатали еще таких денег!”

Напарника я решил взять вовсе не ради садистского удовольствия полюбоваться после поездки его позеленевшим лицом. Исключительно для пользы дела! Ведь магистральный байк “Hayabusa” рассчитан на двух седоков, поэтому важно было почувствовать, как он ведет себя под двойным грузом. По той же причине какая-нибудь фотомодель с комплекцией сильфиды для эксперимента не годилась. Конечно, парень с фотокамерой в качестве попутчика – неважная замена очаровательной блондинке, зато в нем 90 кг живого веса, что позволяет испытать мотоцикл под нормальной загрузкой.

Убедившись, что мой пассажир не забыл надеть хорошую защиту, и крайне неосмотрительно приняв на веру слухи о том, будто в окрестностях подмосковного Звенигорода есть, где попробовать “Хаябусу”, трогаюсь на выезд из столицы. Почему не договорился насчет гоночной трассы? По простой причине: еще раз подчеркиваю, “Hayabusa” – дальнобойщик, а значит, и испытывать байк надо в естественных для него условиях.

За отсутствием автобана…

НАПРАСНО я не пригласил блондинку. Какая уж там чистота эксперимента! Быстро стало ясно, что этому гипербайку абсолютно по барабану, один я еду или вдвоем и сколько весит пассажир – центнер или только половину.

“Hayabusa” никогда не был обделен мощностью. Мотор у мотоцикла прошлых лет тянул так, что цепь главной передачи при интенсивной езде растягивалась, словно бельевая веревка, и требовала замены каждые 3.000 км. Думаю, на новую “Бусу” цепи придется закупать коробками: 198 “лошадей” – совсем не шутка.

Двигатель сильно изменился по сравнению с прежним. Теперь у него титановые клапана. Объем мотора вылез за рамки 1.300 куб. см – стало на 40 “кубиков” больше за счет увеличения хода поршня; это прибавило и плавности работе двигателя. Коленвал получил еще один балансирный вал (вибрация пропала совсем). Плюс ко всему измененные фазы газораспределения и по две последовательно включаемые форсунки впрыска топлива на каждый цилиндр (они отлично зарекомендовали себя на двух последних поколениях литровых “Suzuki GXR”). Степень сжатия увеличена с 11 до 12,5, причем “Hayabusa” по-прежнему потребляет 95-й бензин. Ну и, конечно, новые “мозги”. В результате мотор выдает, как сказано выше, без двух лошадей 200! Впервые стрелка мощности стандартного мотоцикла вплотную подобралась к этой заветной цифре.

…На забитом машинами Минском шоссе у меня получилось несколько раз прилично открыть ручку газа на второй и третьей передачах. Третья у “Бусы” особенно хороша. С трудом проталкиваюсь в толчее автомобилей – невыносимые условия для безумного гипербайка. Наконец-то впереди замаячил относительно пустой участок шоссе. “Окно” на километр, не меньше. Чуть-чуть поворачиваю ручку газа… 200 км/ч. Вроде бы и не скорость для мотоцикла по нынешним временам. Но все дело в том, как набрать эти 200.

То ли я дыхание задержал, то ли “Hayabusa” набирает две “сотни” быстрее, чем мне требуется для вздоха. Потрясающе! Мотор хрипловато взвыл в два модных триовала глушителей, и нас начало засасывать, как в гигантскую аэродинамическую трубу. Мой личный литровый “Джиксер” ничуть не медленнее “Бусы” на разгоне. Но ощущения, что из тебя вынимают душу и она летит вперед перед тобой, я еще не испытывал. Такой эффект могут дать только три вещи и только в сумме: крутящий момент, объем мотора и, конечно, мощность.

Увы, испытывать такой мотоцикл, как “Hayabusa”, на скорости, близкой к максимальной, на наших дорогах общего пользования практически нереально. Только что была пустая до горизонта трасса. Но стоит на миг отвлечься, чтобы взглянуть на спидометр, как перед тобой вырастает стена из задних бортов фургонов, которые появились неизвестно когда и непонятно откуда.

Я даже не успел полностью спрятаться за ветровое стекло обтекателя (оно, кстати, повыше, чем у “Бусы” предыдущей генерации), как настала пора тормозить. Проскальзывающее сцепление оказалось совсем не лишним в новом байке. Заднее колесо ни разу не заблокировалось при торможении передачами, не задробило и не загуляло само по себе при резком включении понижающей. А вот новые мощные шестипоршневые скобы передних тормозов “Тоkicо” начали нормально работать только после того, как я специально “отжег” их, несколько раз интенсивно оттормозившись после 200 км/ч.

Что мне не понравилось, так это седло. Жесткое, не слишком удобной формы, оно больше подошло бы быстрому спортбайку, готовому к резким поворотам, когда пилот вывешивается в сторону виража. Не таким должно быть место мотоциклиста, который собирается разменять тысячу-другую километров за световой день.

Кстати! Вы не забыли, что мы на мотоцикле вдвоем с фотографом? Я вот забыл напрочь. Как только 220-килограммовый байк, который я недавно с трудом ворочал в узком помещении мотомастерской, набирает “сотню”, он начинает правиться, как велосипед – легко и непринужденно. Сам мотоцикл стал длиннее по обтекателю (2.190 мм против прежних 2.140), зато короче по колесной базе (было 1.485 мм, стало 1.480). Мало того, угол наклона передней перевернутой вилки (вылет) уменьшился с 24,1° до 23,25°. Явный признак того, что гипербайк готовили к уверенному прохождению поворотов. Прежний “Hayabusa” был немного “плюшевым” в крутых виражах, зато гордо держал высокую марку пожирателя прямых километров.

Настало время фотосессии (кстати, не так уж мой пассажир и позеленел от езды на гипербайке)… и пора попробовать “Бусу” в повороте. Разгоняюсь. Первая передача, вторая, третья. Много! Возвращаюсь ко второй и укладываю байк в поворот, потом еще один и еще.. Все-таки это маленькое преступление – заставлять породистый мотоцикл буквально держаться зубами за полотно раздолбанной дороги, требуя от него идеального поведения в вираже. Еще у меня были опасения по поводу задней резины шириной 190 мм (у прежней “Бусы” стояла 180 мм). Помню, на тесте “Suzuki B-King” были некоторые проблемы с шиной такой ширины – она слегка “подплывала” в повороте – и это на идеальном полотне “Лаузитцринга”.

Зря опасался – “Hayabusa” съел все повороты с таким видом, будто эту модель разрабатывали не для вылизанных западных автобанов, а наших неровных дорог, присыпанных на виражах песочком с гравием.

Домой возвращались по Рублевскому шоссе. Вот где покрытие действительно отличное. Но и пробки в тот день были выдающиеся. Рублевка стояла колом в обе стороны. Для мотоцикла оставалась узкая полосочка асфальта, точно на ширину обтекателя, между правым рядом машин и кюветом, куда я старался не смотреть. Временами колеса не вертелись вовсе. По-велосипедному это называется “сюрпляс”, когда уже почти стоишь, но еще не падаешь. Тут и началось. Вес пассажира наконец дал о себе знать. В состоянии неустойчивого равновесия тяжелый мотоцикл начало колбасить. Не хватало в завершение удачной поездки уронить новенький байк в канаву, на нулевой скорости. Слава богу, обошлось. Стыдно сказать – в день теста “Suzuki Hayabusa GSX-1300” эта злосчастная пробка оказалась для меня самым трудным испытанием.

Автор

Вячеслав КИЦИС

Издание

Клаксон №12 2008 год

Вам понравилась эта статья?

Комментарии