Вся фотосессия Редакция «Автопанорамы» продолжает знакомство с наиболее производительной версией лифтбека Москвич 6. Вторая часть Ресурсного теста этого автомобиля рассказывает о ходе испытаний и личных впечатлениях экспертов о машине
В сегменте массовых «трехобъемников», ориентированных одновременно на частников и муниципальный сектор (такси, каршеринг, корпоративные парки), серьезные проколы недопустимы. Иначе машину попросту не будут брать. Вот и Москвич 6 в ездовых дисциплинах как минимум хорошист. Мы убедились в этом, проехав по околостоличным маршрутам на переднеприводном лифтбеке с топовым 174 сильным 1,5 литровым бензиновым турбомотором и 6 ступенчатым преселективным роботом. Но напомним нашим читателям, что под капотом может быть и 1,5 литровый 136 сильный бензиновый турбомотор, работающий в связке с вариатором. В отличие от нашего испытуемого, адресованного главным образом частникам, такие машины чаще выбирают службы такси, каршеринга и корпоративные парки.
Уже с первыми метрами за рулем понимаешь, что идеологический преемник лифтбека Skoda Octavia мало того что предлагает знакомую практичность пятидверной компоновки и большого багажника (540 л при поднятых спинках задних сидений), его шасси, рулевое управление и тормозную систему явно стремились настроить на драйверский лад с оглядкой на таланты «чеха», покинувшего наш рынок вместе с другими представителями концерна Volkswagen.
Чтобы порадовать водителя, Москвич 6 снабдили плотной подвеской и клиренсом в 140 мм, призванными противостоять разного рода раскачке и обеспечивать курсовую цепкость. Этот расчет себя оправдал. Приземистый лифтбек с широким кузовом (1820 мм) и достаточно жесткими упругими элементами ходовой части уверенно стоит на скоростной прямой, а полностью независимая подвеска (спереди — McPherson, сзади — «многорычажка»), равно как и большие колеса с дисками диаметром 17 или 18 дюймов, помогает ему без свойственной многим конкурентам вальяжности заныривать в повороты.
Подвеску, правда, настраивали с прицелом на дороги хорошего или по меньшей мере сносного качества. Здесь Москвич 6 чувствует себя, можно сказать, как рыба в воде. Ходовая успешно отфильтровывает мелкие и средние неровности. Разве что «лежачих полицейских» этот Москвич недолюбливает. Приходится замедляться до черепашьей скорости, чтобы не мириться с тряской.
Проблемы посерьезнее начинаются там, где кончается хороший асфальт и появляется откровенный дорожный брак. Зажатая подвеска, неплохо отрабатывающая некритичные дорожные изъяны, увы, сложнее справляется с крупными буграми, выбоинами и прочими дорожными дефектами размера XL. Причем дискомфорт в виде вибраций и тычков от дорожных неровностей ощутят в первую очередь задние пассажиры.
Если же все-таки не церемониться со скоростью, подвеска может сработать на отбой к неудовольствию всего экипажа. Отсюда очевидный вывод: Москвич 6 с актуальными калибровками шасси органичнее воспринимается как городской обитатель или модель для преодоления километров современных федеральных трасс, чем как машина для марш-бросков по региональным дорогам не лучшего качества.
Еще одна данность — достаточно неожиданные для семейного «трехобъемника» атрибуты спортивности. Например, тормоза такого Москвича чуткие, можно сказать, как оголенный нерв. Слегка прикоснулся к левой педали — и машина, оснащенная дисковыми механизмами «по кругу», сразу же мощно и предсказуемо замедляется. Впрочем, привыкнуть к гиперреакции тормозной системы, как оказалось, дело пяти минут, так что калибровки скорее благо, чем недостаток.
«Старший» бензиновый мотор однозначно достоин комплимента. Конструктивно он близок к менее мощному агрегату, которым оснащается и Москвич 3. Однако в отличие от последнего здесь используется не алюминиевый, а чугунный блок цилиндров и более производительная турбина, а вместо распределенного впрыска применен непосредственный.
Роботизированная трансмиссия помогает мотору раскрыть свой потенциал. Легкие трансмиссионные подергивания при активной езде, правда, эпизодически имеют место — робот есть робот, да и на пониженных передачах коробка зависает дольше, чем хотелось бы. По крайней мере, так происходит, когда начинаешь ехать по-настоящему активно, и тем более, если задашь системе выбора режимов движения предустановку «Спорт».
Электронные ассистенты здесь тоже с нюансами. Так, система стабилизации стоит на страже денно и нощно, вмешиваясь даже при слабом намеке на начало скольжения или увода с траектории. Однако этот помощник может обрубить тягу в самый неподходящий момент — скажем, когда вы вышли на обгон на скользкой дороге или заходите на вираж на высокой (по мнению машины) скорости. К тому же электроника не любит резких стартов, оберегая сцепления от перегрева. Поэтому, если нажать со светофора газ в пол, ускорение начнется с небольшой задержкой.
Система контроля слепых зон, являющаяся, на наш взгляд, одним из самых полезных электронных телохранителей, работает без нареканий. А вот системы контроля рядности и даже предупреждения о наезде на линии разметки не предусмотрено, как и адаптивного круиз-контроля. Есть лишь обычный пассивный «круиз», но и за него — спасибо, он помогает сберечь силы в дальней дороге.
Наконец, шумоизоляция здесь в лучшем случае на четверку. Причем в городе вы этого можете и не почувствовать. Однако стоит выехать на шоссе, как вам придется повышать голос, разговаривая со своими спутниками. Главным звуковым раздражителем, как и у многих китайских «одноклассников», являются колесные арки. А на скоростях выше 100 км/ч добавляются и аэродинамические помехи. Зато мотор шумоизолирован основательно.
Посетовать можно и на не самую выдающуюся геометрическую проходимость. Если в черте города особенно беспокоиться не приходится (следить нужно лишь за парковкой вблизи высоких бордюров), то на «пересеченке» и основательно разбитых региональных дорогах надо быть начеку. Клиренс — всего 140 мм, передний свес не маленький, а штатной стальной защиты картера двигателя не предлагается.
Рачительных владельцев наверняка порадует тот факт, что фактический расход бензина у машины с достаточно мощным турбомотором составляет порядка 9 л/100 км в смешанном цикле, даже если ездить в меру активно. Так что визиты на АЗС не окажутся неоправданно частыми.
Таким образом, Москвич 6, быть может, и не дотянулся до лифтбека Skoda Octavia, который многие считают едва ли не образцовым семейным автомобилем гольф-класса+, но явно стал достойной альтернативой «чеху». По крайней мере, представители нашей редакции сочли его почти идеальным семейным транспортом. Что же касается цены, то за машину московской сборки с топовым мотором, побывавшую у нас на тесте, просят от 2?976?000 рублей.
| Технические характеристики Москвич 6 | |
|---|---|
| Габариты | 4770х1820х1492 мм |
| Колесная база | 2760 мм |
| Дорожный просвет | 140 мм |
| Объем багажника | 540–1650 л |
| Снаряженная масса | 1560 кг |
| Двигатель | бензиновый L4, 1499 см3 |
| Мощность | 174 л.с. при 5500 об/мин |
| Крутящий момент | 280 Нм при 1800–3500 об/мин |
| Трансмиссия | робот. 6?ступ. |
| Привод | передний |
| Макс. скорость | 170 км/ч |
| Время разгона | 7,8 с до 100 км/ч |
| Объем бака | 55 л |
