В ноябре 2010 г. произошло печальное событие: было окончательно прекращено производство Skoda Octavia Tour, последнего “честного” автомобиля, при создании которого во главу угла были поставлены вечные ценности: практичность, надежность и ремонтопригодность.
Следующее поколение этой модели может похвастать более отточенной управляемостью, безопасностью и кучей разнообразных “примочек” своего оснащения, но нет в ней уже той подкупающей искренней честности. Раз уж наш последний бойскаут сошел со сцены, искать его надо на вторичном рынке, и в этом нам помогут советы генерального директора компании “РеКар”, автоэксперта Елены Лисовской.
В наших условиях автомобиль показал себя весьма надежным. Достаточно сказать, что стальная защита картера двигателя входила в стандартную комплектацию Skoda Octavia Tour, тогда как на многие другие иномарки этого элемента конструкции нет даже в списке дополнительного оборудования. А с 2000 г. все официально поставляемые в Россию автомобили оснащались “пакетом для плохих дорог”, то есть имели клиренс на 30 мм больше, чем у европейских версий, за счет амортизаторов с удлиненным штоком и усиленных пружин.
Покупатели новых Skoda Octavia Tour могли выбирать из целой гаммы моторов, но при покупке подержанной машины лучше избегать вариантов с нетурбированным бензиновым двигателем объемом 1,8 л. У него, равно как и у более поздней модификации этого агрегата объемом 2 л, нередки проблемы с электронной системой управления двигателем. Причиной отказа может быть как один из датчиков, так и сам контрольный блок, замена которого облегчит карман владельца более чем на 1000 долларов.
Впрочем, машины с этими моторами встречаются не так часто – две трети продаж приходилось на модификации с бензиновым двигателем объемом 1,6 л и мощностью 101 л.с. и знакомым по VW Passat турбированным мотором 1,8 л (150 л.с.). Последний можно считать самым удачным в линейке силовых агрегатов, так как он сочетает отличную динамику разгона автомобиля с разумным расходом топлива. Однако к работе турбированного мотора всегда стоит внимательно прислушиваться. Свист из-под капота сопровождающийся резкой потерей мощности, означает, что порвался патрубок интеркулера. Оригинальная деталь в магазинах почему-то является дефицитом, тогда придется искать ее на разборках или покупать “неоригинал” по цене от 5000 до 8000 рублей. Общая проблема для Octavia Tour с любым мотором – это то, что вентилятор охлаждения радиатора выдерживает два-три летних сезона в условиях сильной жары. Стоимость оригинальной детали составляет около 400 долларов, неоригинальная раза в полтора дешевле.
Примерно 20% объема продаж составляли модификации с турбодизельным двигателем объемом 1,9 л и мощностью 110 л.с. Как ни странно, он прекрасно переваривает наше дизельное топливо, которое многие другие производители считают не очень качественным. При возникновении неисправностей специалисты фирмы Bosch (чьей топливной аппаратурой оснащен двигатель) всегда признавали, что в поломке виноват заводской брак, а не наша солярка.
Хотя инженеры постарались сделать Skoda Octavia Tour максимально ремонтопригодной, стоит все-таки обслуживание машины доверить профессионалам. Например, ее слабым местом является резьба в отверстии для пробки слива масла. Одно неверное движение – и можете доставать из кошелька сотню с небольшим долларов за поддон картера и работу по его замене.
Варианты автомобиля с самыми мощными двигателями – турбированными бензиновым 1,8 л и дизельным 1,9 л – изредка встречаются с полноприводной трансмиссией. Сама схема полного привода аналогична системе 4Motion на VW Passat, где крутящий момент распределяется между осями при помощи муфты Haldex с электронным блоком управления. В эксплуатации показали себя достаточно надежными, единственным источником неисправностей может оказаться только тот самый блок управления, который обойдется почти в 500 долларов.
АКП тоже вполне надежна и не доставляет хлопот. Изначально “автоматом” могли комплектоваться практически все двигатели, но в Россию этот тип трансмиссии поставлялся только с моторами объемом 1,6 л (101 л.с.) и турбированным вариантом мотора объемом 1,8 л (150 л.с.). С появлением в 2005 г. нового поколения модели “автомат” для Skoda Octavia Tour агрегатировался только с мотором 1,6 л.
Механические коробки передач зарекомендовали себя вполне надежными механизмами, за исключением первых экземпляров, которыми оснащались моторы объемом 1,6 л. Эти КП имели заводской дефект: у них разрушались заклепки, фиксировавшие венец главной пары. Когда подобное происходило на больших оборотах, отлетевшая заклепка пробивала картер коробки, масло из нее вытекало, а дальнейшая работа “всухую” приводила к заклиниванию подшипников и другим неприятным последствиям. С июля 2001 г. завод внес изменения в конструкцию и данный дефект исчез. В коробках передач, которые устанавливались с моторами объемом 1,8 л, такой дефект также встречался, но крайне редко.
У машин с “механикой” для лучшей четкости переключения передач надо раз в 15 тыс. км пробега (что как раз совпадает с интервалом между ТО) регулировать натяжение тросика, связывающего рычаг КП и саму коробку. А владельцам машин с турбированным бензиновым двигателем и “механикой” следует быть аккуратными со сцеплением – “дури” у мотора хватает, и прикончить сцепление можно довольно быстро. Впрочем, здесь уже многое зависит от стиля вождения.
От этого также зависит и срок службы элементов подвески. Если не стараться угробить ее в кратчайшие сроки, то амортизаторы выхаживают по 70–80 тыс. км, а сайлент-блоки – по 50 тыс. (это относится только к задним – передние сайлент-блоки практически вечные). Традиционно слабым местом, как и на других современных машинах с независимой подвеской, являются стойки стабилизатора, которые также служат где-то 50 тыс. км. Впрочем, их комплект стоит недорого – около 40 долларов с работой, поэтому деталь можно смело отнести к “расходным материалам”.
К разряду досадных неисправностей можно отнести поломку блока кнопок на водительской двери, где размещается управление электростеклоподъемниками и механизмом центрального замка. Нежного обращения требуют дефлекторы системы вентиляции и отопления, расположенные на панели приборов. Вещь хрупкая, пластмассовая. Стоит попытаться добиться взаимности силой – и можно смело готовить по 50 долларов за замену каждого, а их там три. К курьезным проблемам можно отнести недолговечность резинки, на которой подвешен глушитель, – почему-то больше года она не живет. Вроде пустячок, но обойдется он почти в 20 долларов. Еще у машин с кузовом универсал иногда возникает неприятное поскрипывание пятой двери, которое устраняется регулировкой замка и петель. С другой стороны, надо отметить отменную герметичность уплотнений пятой двери. В подсасывании пыли и выхлопных газов в салон еще ни один универсал Octavia Tour уличен не был.
Впрочем, все это мелочи. Запчасти недорогие, а обслуживать автомобиль можно практически в любом сервисе – за годы выпуска устройство модели там выучили наизусть, к тому же конструктивно она очень проста. Все это, а также почти полная гарантия отсутствия криминального прошлого машины (ну не вызывает автомобиль интереса у угонщиков) делает Octavia Tour очень популярной на вторичном рынке. На площадках комиссионных магазинов она не застаивается, а хорошие экземпляры чаще всего расходятся по знакомым.
1996 - 2011
Все фото
450 тис пробега )сколько еще проездит как вы думаете ?)
Ответить
какой двигатель объемом7
Ответить