Изначально модель KIA Rio в нашей стране продавалась очень неплохо, но ее вторая генерация выросла не только в размерах, но и в цене, поэтому повторить успех предшественницы не смогла – исправить ситуацию сумело лишь нынешнее поколение, ставшее настоящим бестселлером. Однако мы вернемся чуть назад…
Надежды на «второй» Rio возлагались большие – в декабре 2006-го, всего через год после мирового дебюта, была организована сборка в Ижевске, а с 2010 года ее перенесли на завод «Автотор» в Калининграде. Не слишком помог сбыту и рестайлинг 2009 года, в ходе которого рукой известного дизайнера Питера Шрайера были подправлены очертания бамперов и рисунок решетки радиатора.
Второе поколение KIA Rio выпускалось с кузовами седан и пятидверный хэтчбек, доступными в трех комплектациях – «Стандарт», «Комфорт» и «Люкс». Оснащение базовой версии получилось скромным – одна подушка безопасности, центральный замок и аудиоподготовка. Максимальная комплектация «Люкс» имела уже две подушки, а также ABS, электропривод зеркал заднего вида и стеклоподъемников на всех дверях. В комплектацию также входил подогрев передних сидений, а водительское кресло вдобавок имело возможность регулировки по высоте. Внешне «верхнюю» версию можно отличить по окрашенным в цвет кузова зеркалам заднего вида и дверным ручкам, а после рестайлинга 2009 года – и по наличию спойлера.
Идеологически и технически модель получилась скорее городским автомобилем – тесноватый салон и небольшой багажник не слишком удобны при дальних поездках, зато острое рулевое управление и достаточно жесткая подвеска обеспечивают неплохую управляемость. Но универсальностью Renault Logan – так, чтобы и на дачу, и на работу – KIA Rio второго поколения похвастаться не может. Внешне автомобиль довольно невыразительный и ощущения праздника не создает, поэтому не очень-то понятно, почему маркетологи компании решили, что модель должна вызывать какие-то ассоциации с Бразилией. Вряд ли Остап Бендер в своих грезах так представлял себе знойную южноамериканскую красавицу. Однако в повседневной эксплуатации Rio особых хлопот не доставляет и вполне надежна – за исключением некоторых нюансов, о которых нам поведали специалисты компании Major Expert.
Модель задумывалась южнокорейским концерном как глобальная, и действительно, автомобиль не только продавали по всему миру, но и собирали помимо Кореи и России в целом ряде других уголков земного шара. Но если для рынков многих стран предлагалась гамма двигателей из 1,6-литрового бензинового мотора и 1,5-литрового дизеля, то в нашей стране альтернативных вариантов не существовало – только бензиновый мотор G4EE рабочим объемом 1,4 л, который имел крайне выгодную с точки зрения налогообложения мощность 97 л.с.
За этим агрегатом никаких серьезных проблем не числится, но нрав у него капризный. Например, он неохотно заводится зимой, когда температура опускается ниже отметки -25º С, чему виной слабенький «родной» аккумулятор, чья емкость больше подходит для южных широт. И даже в более теплую погоду сразу после запуска двигатель может напугать владельца машины жестким, почти дизельным звуком работы. Источником шума служат стучащие гидрокомпенсаторы клапанов, которые очень чувствительны к качеству масла. Частично избавиться от этого звука можно, уменьшив интервал замены масла или используя более «жидкие» сорта смазки двигателя. Следует строго соблюдать интервал в 50 тыс. км, рекомендованный для замены ремня ГРМ и его роликов, – мастерам СТО знакомы случаи обрыва ремня уже при 52–55 тыс. км с последующей фатальной встречей поршней с клапанами. Одновременно рекомендуется обновить и ремень привода навесного оборудования. Также надо регулярно контролировать уровень охлаждающей жидкости – в ее утечке чаще всего виноватым оказывается радиатор (120 долларов). Немало нареканий вызывает и нескромный для такого объема аппетит мотора – расход топлива в городе может достигать 12–14 л/100 км.
Другой распространенной проблемой являются «плавающие» обороты на холостом ходу – порой стрелка тахометра подскакивает до 2500 об/мин! В подавляющем большинстве случаев источником подобных капризов является электронный блок управления двигателем. Замена программного обеспечения помогает умерить аппетит мотора и успокаивает разгулявшиеся обороты холостого хода. Но официальные сервисы такую услугу не предоставляют, а у «гаражных» мастеров перепрошивка «мозгов» не всегда проходит гладко – иногда новое ПО отказывается загружаться в ЭБУ, что приводит к вынужденной замене всего блока, который стоит около 650 долларов.
Хотя покупатель KIA Rio не имел альтернатив 1,4-литровому мотору, зато мог выбирать между 5-ступенчатой «механикой» и 4-диапазонным «автоматом». Мощности двигателя для работы в паре с МКП вполне хватает, а вот с автоматической коробкой о лихих обгонах лучше забыть. Механическая трансмиссия проблем не доставляет, однако сцепление назвать живучим трудно: к 50 тыс. км пробега часто выходит из строя выжимной подшипник из-за разрушения удерживающей его втулки (150 долларов вместе с работой), а накладки диска сцепления редко перешагивают порог в 70–80 тыс. км. Поэтому при возникновении проблем с выжимным подшипником лучше сразу менять весь узел в сборе, что обойдется ненамного дороже (примерно 250 долларов вместе с выжимным подшипником и работой).
Особенностью автоматической коробки передач считается появляющийся с возрастом ощутимый рывок при переходе с первой на вторую передачу. Нередко этот дефект исчезает после перепрошивки ЭБУ двигателя. Владельцу «второго» KIA Rio с «автоматом» важно помнить, что этот агрегат не любит длительной пробуксовки колес (в снегу, грязи, песке и т.п.) – выходят из строя масляный насос и гидромуфта. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, в сложных дорожных условиях надо заблаговременно перевести рычаг селектора АКП в положение L (включена первая передача) и не допускать достижения излишне высоких оборотов двигателя, тогда блок управления коробкой автоматически включит следующую передачу. Обе коробки требуют регулярного обслуживания – масло в «механике» меняется каждые 40 тыс. км, а в «автомате» – каждые 60 тыс. км (вместе с фильтром).
Благодаря дорожному просвету 155 мм на KIA Rio можно ездить не только по гладкому асфальту, но и по проселочным дорогам, однако жесткая подвеска отбивает желание делать это часто, отчего многие (особенно дачники) стараются заменить амортизаторы на более мягкие, неоригинальные. Хотя эта мера направлена лишь на повышение собственного комфорта, ведь серьезного вмешательства подвеска потребует не скоро.
Первыми, при пробеге 30–50 тыс. км, традиционно сдаются втулки переднего стабилизатора (по 2 доллара каждая), далее, на 70 80 тыс. км, стойки стабилизатора (20 долларов за штуку). Шаровые опоры в среднем ходят около 80 тыс. км, сайлентблоки передних рычагов – 100–150 тыс. км. Ступичные подшипники редко требуют замены при пробеге менее 120–140 тыс. км. Где-то на 50 тыс. км задняя подвеска начинает издавать неприятные звуки, хотя греметь там особо нечему – обычная полузависимая балка. Загнав автомобиль на подъемник, обнаруживают «потеющие» задние амортизаторы и грешат именно на них, но источником звука обычно служит либо болтающийся пыльник штока амортизатора, либо его отбойник (20 долларов). Сами амортизаторы, невзирая на неприглядный вид, обычно вполне работоспособны и прослужат минимум до 100 тыс. км, причем как задние (70 долларов), так и передние (100 долларов).
Коррозионная стойкость кузовного железа предыдущей генерации KIA Rio хорошая, чего нельзя сказать о качестве лакокрасочного покрытия – царапины и сколы краски на кузове образуются легко, но металл в местах повреждений не «цветет». А вот с пластиковых элементов краска облезает быстро, особенно это заметно на крашеных дверных ручках комплектации «Люкс».
Автопанорама"" /> 2009 - 2011
Все фото