Во все времена модель Honda CR-V на российском рынке пользовалась отличным спросом. Впрочем, и в других странах тоже. Не меньшую популярность демонстрируют эти автомобили и на вторичном рынке
Борьба за звание «любимого женского кроссовера» вот уже два десятка лет идет между Toyota RAV4 и Honda CR-V. Первый появился в продаже на год раньше, зато второй сразу дебютировал в четырехдверной версии, что пришлось по душе женщинам практичным. С тех пор сменилось уже четыре поколения каждой модели, но так и не определился явный лидер в битве за дамские сердца.
Третье поколение Honda CR-V, о котором сегодня пойдет речь, выпускалось с 2007 по 2012 год, пройдя в 2010 году процедуру легкого рестайлинга. От предыдущих двух эта генерация внешне отличалась тем, что запасное колесо «переехало» в багажник, так как дверь багажного отсека впервые стала подниматься вверх, а не распахиваться вбок. Характерной особенностью салона стала возможность прохода между первым и вторым рядом сидений, как в микроавтобусе.
Радикальные перемены пришлись по вкусу покупателям – первые два года после дебюта третье поколение Honda CR-V пользовалось таким спросом, что для ликвидации очередей часть производственных мощностей отняли у не менее популярной модели Honda Civic.
Как принято у японцев, Honda CR-V предлагался в нескольких фиксированных комплектациях. В начальной версии Comfort автомобиль был оснащен 2-литровым бензиновым двигателем и 6-ступенчатой «механикой». Тем не менее обязательный набор средств обеспечения безопасности и комфорта в ней присутствовал – ABS, подушки безопасности фронтальные, боковые и оконные «занавески», кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев передних сидений и зеркал с электроприводом, магнитола с возможностью воспроизведения МРЗ-файлов и управлением на руле.
Промежуточная версия Elegance дополнительно получила полноценный климат-контроль, датчики дождя и освещенности, легкосплавные диски, обтянутые кожей рулевое колесо и рычаг КП, ряд других приятных мелочей. Кроме того, начиная с этой версии за дополнительную сумму можно было получить 5-диапазонный «автомат». Топовая версия Executive комплектовалась только 2,4-литровым мотором в паре с АКП и отличалась наличием парктроника, ксеноновых фар, аудиосистемой с CD-чейнджером и сабвуфером. Как опцию можно было заказать кожаный салон с полным электропакетом.
На вторичном рынке машины третьего поколения Honda CR-V представлены в широком ассортименте, а в выборе достойного экземпляра нам помогут советы специалистов компании Major Expert.
Предлагавшийся в Европе турбодизель объемом 2,2 л мощностью 140 л.с. на российский рынок официально не поставлялся, поэтому выбирать можно только между двумя бензиновыми моторами – 2-литровым R20A мощностью 150 л.с. и 166-сильным K24Z4 с рабочим объемом 2,4 л. Оба варианта встречаются примерно поровну, особых хлопот не доставляют, легко пускаются в морозы и обладают умеренным аппетитом.
Двигатели имеют фирменную электронную систему управления работой клапанов i-VTEC, которая изменяет момент начала открытия впускных клапанов, благодаря чему достигается смещение пика крутящего момента в зону более низких оборотов. Система i-VTEC требует не только использования качественного моторного масла, но и постоянного контроля его уровня. При недостатке масла фазорегулятор не будет работать должным образом, что можно заметить по изменению звука работы двигателя и снижению тяги. Но это полбеды – масляное голодание приводит к ускоренному износу цепи ГРМ, что грозит перескоком цепи на несколько зубьев и встрече клапанов с поршнями. Ремонт у дилера обойдется в 3 тыс. долларов или вдвое меньше на неофициальном сервисе.
Следует также помнить, что в конструкции моторов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому, как в старые времена, необходимо регулярно, каждые 45 тыс. км пробега, заниматься регулировкой зазора клапанов. Следует заранее смириться, что 2-литровый двигатель обладает неизлечимой специфической особенностью – увеличением вибрации при включении кондиционера. Чтобы не допустить перегрева мотора, надо пристально следить за чистотой радиатора, который из-за очень мелкого размера ячеек нужно промывать не реже, чем раз в год (интересно, что радиатор кондиционера имеет более крупные размеры ячеек и не так чувствителен к загрязнениям). Не меньше внимания требуется уделять аккумулятору – штатная батарея имеет емкость всего 45 А-ч и при обилии дополнительного оборудования может подвести в любой момент. Увы, посадочное место аккумулятора рассчитано только на штатный типоразмер, а для установки батареи большей емкости потребуется «доработка напильником».
Агрегаты трансмиссии не доставят хлопот, если не забывать регулярно менять в них масло. Интервал составляет 60 тыс. км для МКП и 45 тыс. для АКП. У «автомата» при этом необходимо менять и фильтр. На машинах с «механикой» при пробеге около 150 тыс. км начинает скрипеть втулка подвеса педали сцепления. Менять ее нет нужды, надо лишь время от времени обрабатывать этот узел силиконовой смазкой. А у версий с «автоматом» на пятом году жизни иногда требует замены датчик положения селектора выбора передач (50 долларов).
Система полного привода имеет пару слабых мест. Если при движении малым ходом с полностью вывернутыми колесами или при езде задним ходом из-под машины раздается хруст, то виноват задний дифференциал, состыкованный с муфтой подключения полного привода. Звук издают фрикционные диски, которые неплотно прилегают друг к другу вследствие загрязнения масла продуктами своего же износа. Поэтому масло в нем необходимо менять достаточно часто, каждые 30 тыс. км, и использовать только оригинальное DPSF-II. При пробеге 150–200 тыс. км потребует внимания карданный вал, где к этому времени от российской грязи приходят в негодность крестовины. К сожалению, конструкцией предусмотрена только замена карданного вала в сборе, а это 1 тыс. долларов.
Немало нареканий со стороны владельцев Honda CR-V на тормоза – не на их эффективность, а на долговечность компонентов. Передние тормозные колодки (140 долларов) даже при спокойном стиле вождения редко выхаживают более 15 тыс. км, а задние (100 долларов) – свыше 30 тыс. км. Тормозные диски (передние 160 долларов, задние около 100) держатся не больше 60 тыс. км. Если все перечисленные элементы заменить на качественные, но неоригинальные детали, можно добиться трехкратной экономии как на стоимости замены, так и на интервале обслуживания.
Однако самым слабым местом кроссовера является задняя подвеска и те части кузова, к которым она крепится. Бывало, что на автомобиле даже с небольшим пробегом «корма» визуально проседала, а задние колеса становились «домиком» – явление хоть и не массовое, но и не единичное. Виной тому слабые задние пружины, а также то, что задний отбойник расположен непосредственно на штоке амортизатора. Поэтому удар, силу которого подвеска поглотить не смогла, передавался прямо на кузов, где в особо тяжелых случаях даже лопались сварные швы. Дилеры устраняли проблему установкой усиленных задних пружин и заменой буферов сжатия амортизаторов на модифицированные.
Если такие работы не производились, лучше позаботиться об этом самому, заодно поменяв обычные верхние рычаги задней подвески на регулируемые, которые штатно устанавливались на модификации Honda CR-V для азиатских рынков. Такая замена облегчит процедуру регулировки развала задних колес. Сами амортизаторы обычно приходится менять после 100 тыс. км пробега. Даже фирменные детали стоят недорого, а неоригинальные обойдутся в два с лишним раза дешевле. За одним исключением: если на автомобиле установлен штатный ксеноновый свет, подобрать аналог на задние амортизаторы не удастся, так как на стойке фирменных предусмотрено крепление для датчика положения кузова.
Автопанорама"" /> 2006 - 2009
Все фото