Всего 2,5 метра от переднего бампера до заднего ничего меньше, по крайней мере на четырех колесах, по нашим дорогам сегодня не ездит. Этот автомобиль, несмотря на то, что выпускается уже почти семь лет, до сих пор служит источником досужих споров и домыслов. Исключительно из-за недостатка информации. Что вовсе неудивительно в Москве зарегистрировано чуть меньше 300 “Смартов”. Еще около 100 в регионах. “Нетрадиционно мыслящие люди” их покупают. Не много, но все же покупают. Практически в любом издании или интернет-сайте с объявлениями о продаже подержанных автомобилей имеется два-три “Smart”. Так что купить можно. Но не обернется ли приобретение “малыша” недетскими проблемами?
ВОВСЕ нет! утверждает председатель московского “Смартклуба” Олег Гусев. Эти машины, несмотря на свой “несерьезный” размер, достаточно крепки и надежны. Видимо, сказываются мерседесовские корни. “Smart” не боится ни морозных зим, ни российских дорог. Но имейте в виду: высокотехнологичный современный автомобиль требует грамотного и аккуратного отношения.
Фирменного авторизованного сервиса в нашей стране пока нет, поэтому приходится пользоваться услугами мастеров-самоучек. Впрочем, уровень их подготовки довольно высок. Например, в Москве есть люди, которые занимаются исключительно “Смартами”. Они знают, что делают. На СТО под вывесками типа “Ремонтируем иномарки” чинить подобный автомобиль скорее всего не возьмутся.
Что касается расхожего мнения о сверхъестественных возможностях “Smart” в условиях мегаполиса, это во многом миф. Вы не сможете преодолевать пробки с мотоциклетной легкостью, ведь по ширине автомобиль сопоставим с обычными городскими малолитражками (даже “Daewoo Matiz” имеет более узкий кузов). Скромная динамика разгона не позволит в мгновение ока занимать “вакантные” места в соседних рядах. “Смарты” вообще не относятся к числу быстроходных машин. Скорость по соображениям безопасности искусственно ограничена на уровне 135 км/ч. С места до 100 км/ч самый мощный вариант ускоряется за 16,8 с, а базовая модификация проделывает это упражнение за 18,9 с медленнее, чем вазовская “классика”. Зато средний расход топлива составляет лишь около 5 л/100 км.
В Европе, где парковать автомобили можно только вдоль тротуара, “Smart” не возбраняется ставить перпендикулярно к бордюру. В России это преимущество не столь важно у нас и владелец “Ford Expedition”, если очень сильно надо, припаркуется так, как ему удобно.
В ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ гамме “Смартов” значилось четыре мотора. Первые три это трехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 0,6 литра. Все с турбонаддувом. Их мощность в зависимости от давления наддува составляла 43, 55 или 61 л.с. Четвертый 800-кубовый турбодизель в России не встречается.
Самые распространенные проблемы связаны с неправильной эксплуатацией двигателя. Сколько ни говори, что прежде чем заглушить мотор с турбонаддувом, ему надо дать поработать на холостых оборотах, всегда найдутся люди, пренебрегающие этим простым правилом. Вышедшая из строя турбина начинает “гнать” масло это кратчайший путь к переборке всего двигателя. При бережном отношении мотор без проблем выхаживает по 100.000 км и более. “Мы советуем нашим клиентам проводить ТО каждые 10.000 км, тогда как инструкция рекомендует делать это через 15.000”, говорит Сергей Самсонов, сотрудник московской фирмы “Эльквадо”, специализирующейся на продаже и обслуживании “Смартов”.
В Европе смартовский мотор ремонтировать не принято. По крайней мере, на сервисе. Обычно через дилерскую сеть его обменивают на другой, восстановленный в заводских условиях. В России такой услуги пока даже не предвидится. Зато фирменные ремкомплекты для починки как турбины, так и самого двигателя имеются.
Есть в наличии и все наиболее востребованные детали и расходники. По иномарочным меркам они весьма дешевы. Масляный фильтр 5 евро, топливный и воздушный по 15. Тормозные колодки 40 евро за комплект. Причем речь идет исключительно о фирменных запчастях. “Неоригинал” в Россию практически не завозят не имеет смысла из-за малых объемов поставок.
ЗАКАЗЫВАТЬ и ждать придется только крупные кузовные детали. В основном это пластик. Дело в том, что кузов “Smart” состоит из прочной металлической капсулы, на которую навешиваются пластмассовые двери, бамперы, капот и крылья. Обычно при незначительной аварии в первую очередь страдают именно они. Особой трагедии в этом нет. На то и рассчитывали конструкторы машины. Например, новое переднее крыло обойдется клиенту всего в 120 евро. И это все расходы. Крепится оно на болтах – никаких сложных манипуляций для замены не требуется. Даже красить не надо, потому что поставляется крыло уже окрашенным в один из базовых цветов (учтите это при заказе).
Серьезные проблемы начинаются только после сильного удара, когда страдает силовой каркас кузова. В Германии существует технология его качественного восстановления. В России с этим сложнее. Поэтому будь-те бдительны, чтобы не купить “Smart”, который побывал в отечественной “жестянке”. Пробная поездка обязательна! Если машинку ведет в сторону при торможении, а тем более при равномерном движении или, предположим, она неодинаково реагирует на повороты руля вправо и влево, это явные симптомы неудачно залеченной “травмы” каркаса. Лучше воздержаться от приобретения такого “Смарта”.
НЕПРЕМЕННО надо проверить и развал/схождение колес. Нарушение углов их установки возможно опять-таки как следствие кустарного кузовного ремонта. Другая вероятная причина износ или, как говорят мастера, “провисание” торсиона передней подвески. Этот узел недешев (около 650 евро в Германии), и маловероятно, чтобы предыдущий владелец перед продажей автомобиля потратился на его замену. Такой дефект красноречиво свидетельствует о том, что в прошлой жизни машину гоняли, что называется, в хвост и в гриву.
В остальном неприятных сюрпризов от подвески не предвидится. Видимо, благотворно сказывается незначительный вес машины. При езде по нашим дорогам ремонт потребуется один раз в 2-3 сезона, причем заменять, вероятно, понадобится только шаровые опоры (по две с каждой стороны).
ХАРАКТЕРНЫХ исключительно для “Смартов” проблем с электрикой и электроникой сервисмены не отмечают. Окислившиеся контакты не в счет. Кто на наших соляных дорогах застрахован от этого? Если же что-то случится с системой управления двигателем, то вам помогут на фирменном сервисе “Bosch”. У них есть и необходимое оборудование, и запчасти.
Хуже, когда дело касается других систем или сервисных функций автомобиля. Продиагностировать подушки безопасности, АБС или иммобилайзер негде. Нет ни компьютеризированных тестеров, ни программного обеспечения для них. Это значит, что, например, потерянные ключи от автомобиля обернутся очень серьезными хлопотами.
“Болванку” ключа со встроенным чипом можно заказать из Германии. Она будет отпирать и запирать двери, но завести машину не сможет. Для того чтобы “подружить” ее с иммобилайзером, требуется специальный программатор, который есть только на фирменном авторизованном сервисе. То есть ближайший в Западной Европе.
“SMART” первого поколения (рестайлинговая версия появилась только весной 2003 года) выпускался в трех комплектациях. Они назывались “Pure”, “Pulse” и “Passion”. Цветовая гамма у первых двух была чаще всего двухцветная (черный с красным, черный с белым, черный с желтым и т.д.). Иногда встречались и полностью черные машины. У нас они почему-то считаются самыми престижными.
Простейший вариант “Smart Pure” большим спросом на вторичном рынке не пользуется из-за отсутствия кондиционера. Причем его не могло быть в принципе, даже за доплату. В остальном по оснащенности базовый “Smart” способен дать фору многим более крупным современным автомобилям. У него есть АБС с системой перераспределения тормозного усилия, две подушки безопасности и полуавтоматическая коробка передач.
На следующей по старшинству версии “Pulse” уже возможны кондиционер (устанавливался за доплату), прозрачная стеклянная крыша, достаточно мощный 61-сильный мотор и полноценный “автомат”.
Самую богатую комплектацию “Passion” нетрудно узнать с первого взгляда. Дело в том, что видимые снаружи части металлической капсулы кузова (крыша, задние части боковин, пороги и стойки лобового стекла) у нее окрашивались в серебристый цвет. У “Pure” и “Pulse” они были только черными. Палитра навесного пластика дополнена серебристым цветом. Все оснащение, которое на первых двух версиях шло за доплату, на “Passion” устанавливалось как стандартное оснащение. Это и литые колесные диски, и продвинутая аудиосистема, и кожаный салон, и даже система навигации.
Обратите внимание, все “Смарты” продавались только с разными колесами: 145/65 R15 впереди и существенно более широкие 175/55 R15 сзади. Использование любых других размерностей, а тем более одинаковых колес на передней и задней оси недопустимо. Исключением являются лишь тюнинговые версии (например, от компаний “Brabus” или “Digi-Tec”) с серьезно переработанной подвеской.
ЦЕНЫ на бывшие в употреблении “Смарты” довольно высоки. Самый дешевый автомобиль 1998 года рождения в удовлетворительном состоянии можно купить за $7.000. А цена последних перед рестайлингом машин 2002 года выпуска доходит до 10.000 евро.
Пусть потенциальных покупателей не вводят в заблуждение низкие таможенные пошлины (за “Smart” с его микроскопическим моторчиком придется заплатить всего 510 евро). Сэкономить все равно не удастся. Стоимость этих машин в Германии как была немаленькой изначально, так и остается приличной при перепродаже.
Кроме того, весомый вклад в цену вносит доставка в Россию. Своим ходом такие машины никто не гонит. Место на автовозе, обязательная страховка на время транспортировки “на круг” выходит немало..
С недавних пор на вторичном рынке стали появляться машины, привезенные из Японии, причем в леворульном исполнении. Этот вариант может быть интересен хотя бы потому, что такие автомобили, даже вместе с доставкой, выходят несколько дешевле европейских.
