“Porsche 911” в мире спортивных моделей занимают особое место. С одной стороны – эти автомобили быстроходны и породисты. С другой – весьма практичны (немцы вообще считают “911-е” самыми практичными суперкупе в мире), неприхотливы по суперкаровским меркам и более-менее просты в обслуживании. Относительная несложность конструкции позволяет делать ТО и ремонтировать эти автомобили в России, хотя развитие сервиса “Porsche” находится у нас еще в зачаточном состоянии.
Чаще всего на рынке подержанных машин встречаются “Porsche 911” трех поколений: серии “964” (1989-1993 годы выпуска), “993” (1993-1997) и “996” (1997-2003). Оговоримся сразу: в статье пойдет речь только о самых распространенных модификациях этих трех моделей – “911 Carrera” и “911 Turbo”. Разнообразные “911RS”, “911GT”, “911 Clubsport” и прочие экстремальные варианты, выпускавшиеся ограниченными тиражами для поклонников автоспорта, в расчет принимать не будем – они слишком специфичны и малочисленны.
ВСЕ ЭТИ “911-е” выпускались с двухдверными кузовами “купе”, “кабриолет”, а также “Targa” (вариант с жесткой съемной крышей). Посадочная формула – “2+2”. Иначе говоря, автомобили, по сути, двухместные. Серия “996” попросторнее моделей предыдущих поколений, но даже там на задних сиденьях поместятся разве что двое детей дошкольного возраста. А чаще всего эти “+2” используются как дополнительное место для ручной клади. Тем более что расположенный впереди основной багажник по размерам напоминает скорее увеличенный перчаточный ящик.
В общих чертах конструкция “911-х” не изменилась с 1963 года, когда модель появилась на свет. Автомобиль был и остается двухдверкой с салоном “2+2”. Ведущие колеса – задние (полный привод за доплату начали предлагать только с серии “964”). Оппозитный 6-цилиндровый мотор располагается сзади, между колесами и задним бампером. Столь необычное расположение двигателя обеспечивает и весьма специфичную управляемость, но об этом – чуть позже. На протяжении нескольких десятилетий, вплоть до 1997 года, мотор имел воздушное охлаждение. Но мощности росли, рынок требовал все более скоростных моделей, и “Porsche 911”, начиная с “996-й” серии, стали машинами с жидкостным охлаждением.
Необычная компоновка автомобиля – двигатель расположен позади задней оси – обеспечивает автомобилю весьма специфический характер. Всем “911-м” свойственна избыточная поворачиваемость. Иными словами, автомобили склонны к заносам, к резкому “заныриванию” в повороты. Например, если в скоростном вираже сбросить газ, возникнет эффект, что вы чуть-чуть довернули машину рулем. Если сброс был резкий – возникнет легкий занос. То же самое произойдет, если – наоборот – резко придавить акселератор! Только в последнем случае ключевую роль сыграет не развесовка, а сочетание большой мощности и заднего привода. За этот изысканный нюанс в характере – возможность сорвать автомобиль в занос как сбросом, так и добавлением газа – и обожают “911-й” лихачи по всему миру. Если же не приближаться к пределу, ехать чуть медленнее “грани фола”, тогда любой “911-й” будет четко следовать траектории и демонстрировать цепкость, которую ожидаешь от суперкара.
Наиболее остро и ярко вышеописанная особенность проявляется на “964-м” и “993-м”. Модели 90-х требуют от водителя мгновенной реакции и наработанных рефлексов по управлению заднеприводным спорткаром. В меньшей степени к избыточной поворачиваемости склонен “993-й”, поскольку машина проектировалась не только как суперкар для опытного пилота, но и как престижная модель класса “люкс”. Вообще, если вы не обладаете навыками экстремального вождения, если не хотите лишнего напряжения при езде по мокрой дороге, рекомендуем полноприводные “911 Carrera 4”. Эти модификации, собственно, для того и создавались, чтобы сделать “911- е” ближе к рядовым водителям, удобнее в ежедневных разъездах.
Что касается мощных “911 Turbo” – всех трех рассматриваемых поколений, – эти машины отличались трансмиссией “4х4”, с виско-муфтой вместо межосевого дифференциала.
“PORSCHE 964”
– автомобиль тесноватый. Два рослых человека на передних креслах будут задевать друг друга локтями. Тем не менее водитель может выбрать оптимальную посадку, подогнав под себя кресло (“баранка” не имеет регулировок ни по высоте, ни по вылету). Например, автор этих строк при росте 185 см вполне удобно устроился за рулем – правда, кресло для этого пришлось отодвинуть назад до упора.
Интерьер по-немецки строг. Никакого дерева – только кожа и дорогой пластик. Главенствующее положение на приборной доске занимает тахометр. По размеру он больше спидометра, не говоря уже о шкалах второстепенных приборов. Салон сохранил фамильные черты самых первых “Porsche” и сегодня смотрится несколько старомодно.
Серия “964” высоко ценится поклонниками марки за классические формы, бескомпромиссную управляемость (автомобиль имеет минимум электроники) и относительную простоту конструкции.
“PORSCHE 993”
– дитя модернизации своего предшественника, серии “964”. Основные изменения конструкторы внесли во внешний облик, а внутри обе машины практически не отличаются одна от другой. Лишь наметанный глаз заядлого любителя “911-х” отметит чуть более плавные и мягкие обводы передней панели, чуть более качественные материалы отделки. В общем, нюансы..
Руль “993-го”, как и у предшественника, не регулируется. Практически неизменной осталась панель приборов с пятью циферблатами, из которых центральный – тахометр. Так же удобно можно устроиться на водительском месте, так же легко и четко переключаются передачи механической коробки передач.
Ценители называют эту машину “последним настоящим “Porsche”, поскольку на серию “993” еще устанавливали оппозитную “шестерку” с воздушным охлаждением, а электроники в ней было не больше, чем в современной малолитражке.
“PORSCHE 996”
По сравнению с серией “993” автомобиль вырос в габаритах и стал просторнее внутри. Здесь водитель уже не касается правым локтем рослого соседа, а другим не задевает дверь. За счет увеличенной на 8 см колесной базы стало немного больше места и сзади. Чуть возросла емкость багажника, но чисто теоретически – на деле эта прибавка практически не ощущается.
Машина полностью переработана внутри. Никогда еще “911-е” не имели столь богатого и комфортабельного салона. По качеству отделочных материалов и подгонки деталей интерьера “Porsche 996” поспорит с дорогими моделями бизнес-класса. Посередине панели приборов опять-таки находится тахометр.
Но вот парадокс: достаточно комфортабельный и надежный в управлении “Porsche 996” среди поклонников марки считается не самой удачной покупкой. Есть даже мнение, что это, мол, первый “Porsche”, который.. не “Porsche”. Обилие страхующей электроники и – главное – применение жидкостного охлаждения двигателя вместо воздушного стали причиной того, что автомобиль потерял изрядную долю былой харизмы. Действительно, “воздушники” и звучат бесподобно, и масса таких моторов меньше, что улучшает развесовку.
“PORSCHE 964”
оснащен весьма недурно. В базовой версии имелись гидроусилитель руля, электропакет (стекла и зеркала с подогревом), литые колесные диски, противотуманные фары и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Из электронных систем была только АБС. С начала 1991 года все “964-е” комплектовались фронтальными подушками безопасности. Юбилейная версия, выпущенная в 1993 году к 30-летию марки, внутри отделывалась натуральной кожей. Кстати, всего было выпущено 911 таких автомобилей и все они окрашивались в темно-фиолетовый “металлик”. Подержанные “Porsche 964” нередко встречаются с 4-ступенчатой автоматической коробкой “Tiptronic”, электроприводами сидений и кожаным салоном. За все это оборудование первый хозяин доплачивал отдельно.
Версия “964 Turbo” изначально оснащалась богаче и могла похвастать кожаной отделкой салона, климат-контролем, бортовым компьютером, “дворником” заднего стекла. Выпускалась она с 1991 года и продержалась на конвейере около трех лет.
“PORSCHE 993”
по своему базовому оснащению практически повторяет предшественника. Поэтому, не перечисляя стандартное оборудование, отметим только, что “993-й” в отличие от “964-го” серийно комплектовался cпортивными креслами и 6-ступенчатой “механикой”. 4-скоростная автоматическая КПП “Tiptronic” тоже, как и у предшественника, входила в список заказного оборудования. Она устанавливалась на автомобиль до 1995 года, после чего уступила место более современному 5-ступенчатому “автомату”.
Более дорогие варианты “Porsche 993” – “Targa”, “Carrera 4S” и “Turbo” – серийно оснащались климат-контролем; два последних, кроме того, имели полноприводную трансмиссию и самоблокирующийся задний дифференциал, а также щеголяли кожаной отделкой салона. Впрочем, на вторичном рынке даже простые экземпляры “993-го” редко попадаются с велюровыми сиденьями..
“PORSCHE 996”
– самый современный из тройки. Как уже говорилось, автомобиль стал более комфортабельным, а это напрямую отразилось на его комплектации. Серийно “996-й” оснащался АБС с распределением тормозных сил, фронтальными и боковыми подушками безопасности (до августа 1998 года – только фронтальными), полным электропакетом, литыми дисками, спортивными креслами, “противотуманками” и 6-ступенчатой “механикой”. Салон спорткара отделывался натуральной кожей и алюминиевыми вставками.
С середины 1999 года все версии “Porsche 996” снабжались раздельным климат-контролем, аудиосистемой с СD-проигрывателем, а также противобуксовочной системой. Для полноприводных модификаций была доступна и фирменная противозаносная система PSM (“Porsche Stability Management”), позволяющая, тем не менее, вести автомобиль с легкими скольжениями. На вторичном рынке любой из вариантов “Porsche 996” может встретиться с автоматической 5-ступенчатой коробкой передач с функцией ручного переключения скоростей на руле. Вообще, автоматические трансмиссии наиболее распространены именно среди “911-х” серии “996”.
“PORSCHE 964”
как и подобает истинным спорткарам, создавался с расчетом на быстрое вождение. В нем все подчинено скорости. Ощутимое усилие на педалях сцепления и тормоза красноречиво говорят о потенциале автомобиля. Между прочим, напольное расположение педалей заставляет нажимать на них, вытягивая носок ноги. Первое время это вызывает неудобства, но потом привыкаешь.
Об акустическом комфорте на “Porsche 964” речи нет. Специфический звук оппозитной “шестерки” с воздушным охлаждением заполняет все внутреннее пространство. Однако при наборе скорости всецело отдаешься управлению и о такой “мелочи”, как шумоизоляция, быстро забываешь. Тем более что характерный выхлоп с отсечкой при сбросе газа ласкает слух поклонников марки как изысканная музыка. Базовым двигателем на “964-м” служил 3,6-литровый “оппозит” мощностью 250 сил. С места до 100 км/ч этот “911-й” разгонялся за 5,7 с.
Полностью независимая подвеска “964- го” достаточно жесткая, но далеко не зубодробительная и на колдобинах душу из пассажиров не вытряхивает. На высоких скоростях шасси становится мягче и обеспечивает автомобилю одновременно и мягкий упругий ход, и надежное управление. Руль “острый” и сравнительно легкий – во многом благодаря заднемоторной компоновке. Ведь cпереди у “Porsche” только запасное колесо и аккумулятор, на передние колеса не давит “лишний” вес.
“PORSCHE 993”
по конструкции ходовой части более прогрессивен, чем предшественник. Передние подвески на обеих моделях одинаковые – стойки МакФерсона. Зато задние – разные. У предыдущих “964-х” просто треугольные рычаги, а на “993-м” подвеска многорычажная, со сложной кинематикой, обеспечивающей максимальный контакт покрышек с дорогой в любых режимах движения. Результат – “Porsche 993” чуть надежнее управляется в предельных режимах, чуть меньше напрягает водителя на неровной дороге. Именно “чуть”: чтобы оценить эту толику превосходства над “964-м”, надо иметь немалый опыт управления “Porsche” разных поколений.
Базовый “993-й” разгонялся 0 – 100 км/ч за 5,4 с. Улучшению динамики по сравнению с предшественником способствовал не только более мощный мотор (3,6 л, 285 л.с.), но и новая механическая КПП, имеющая уже не пять, а шесть скоростей.
“PORSCHE 996”
производит впечатление более спокойного и комфортабельного автомобиля по сравнению со своими предшественниками – но не более медленного! Конечно, до вальяжности седана бизнес-класса ему далеко, но этот “911-й” плавнее, удобнее в ежедневном вождении, менее требователен к водителю. Руль – не такой “острый” и более легкий. Полностью независимая подвеска собрана уже на подрамниках, которые фильтруют значительную часть вибраций, передающихся на кузов. Шасси “996-й” мягче, чем на предыдущих “911-х” (разумеется, “мягче” по спорткаровским меркам).
В “996-м” неплохая шумоизоляция, да и двигатель с жидкостным охлаждением работает ощутимо тише. Благодаря “водяной рубашке” звук мотора обрел более бархатные и сочные нотки.
Имея объем 3,6 л, новый “оппозит” выдавал 300 л.с. Он был не только мощнее, но также отличался передовыми конструкторскими решениями: четыре клапана на цилиндр, система изменения фаз газораспределения. Последняя позволила добиться невиданной для “911-х” эластичности. Если на сериях “964” и “993” водитель вынужден постоянно орудовать рычагом КПП, чтобы поддерживать оптимальные обороты и иметь в запасе должный запас ускорения, то на “Porsche 996” достаточно наступить на акселератор – и машина подобно ракете устремляется вперед даже с малых оборотов.
“PORSCHE 964”
способен доставить много приятных мгновений своему второму, третьему.. и так далее владельцу при условии, что выбран экземпляр в достойном техническом состоянии. Спорткар покупают не для того, чтобы ездить по магазинам или возить детей в школу: его предназначение – скорость. Поэтому “Porsche” требует тщательной и всесторонней диагностики перед покупкой. Чем серьезнее вы к этому подойдете, тем меньше проблем будет в дальнейшей эксплуатации. Особенно это касается автомобилей в возрасте. Таких, как “964-й”.
Первым делом осмотрите кузов – на нем не должно быть следов коррозии. Все “Porsche” имеют двойное гальваническое покрытие корпуса, а сам металл очень качественный и прочный. Если на автомобиле удалось обнаружить ржавчину, это значит, что он побывал в серьезной аварии и был небрежно восстановлен. В этом случае разворачивайтесь и уходите. Даже большая скидка с цены не покроет затрат на кузовной ремонт породистого спорткупе. Электрооборудование обычно нареканий не вызывает. Сказывается щадящая, в основном летняя, эксплуатация спорткаров и фирменная надежность электроники “Bosch”.
“964-й” оснащался оппозитным 6-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 3,6 л. Мотор надежен, но специфичность конструкции обуславливает некоторые правила его эксплуатации. Перед началом движения “шестерку” рекомендуется немного прогреть, не трогаться сразу. А после окончания поездки надо дать мотору поработать минуту-две на холостых оборотах для охлаждения.
Прочная цепь в приводе ГРМ рассчитана на весь срок службы двигателя. Свечи зажигания в российских условиях работают в среднем 20.000 км, после чего их нередко “пробивает” и мотор начинает “троить”. Замена свечей стоит недешево. Чтобы добраться до них, надо частично демонтировать глушители и вывесить двигатель. Работа обойдется в 500-600 евро, а детали потянут еще на 140 евро. Но это траты необходимые. Выход из строя хотя бы одной свечи (а их по две на каждый цилиндр) может привести к непоправимым последствиям. Электроника начинает работать неправильно, поступающее топливо сгорает не полностью и смывает масло со стенок цилиндра. Как следствие, появляются задиры на зеркале цилиндров. Нередко это заканчивается ремонтом мотора примерно за 20.000 евро.
На версии “Turbo” серии “964” использовались турбонаддувные двигатели объемом 3,3 (320 сил) и 3,6 л (360 л.с.). Моторы довольно долговечны, чего не скажешь о турбокомпрессоре, который служит в среднем 70.000 км. Замена его выльется в 3.000 евро.
4-скоростная автоматическая коробка “Tiptronic” не часто встречается на подержанных “Porsche 964”, но, по словам мастеров “Porsche Club Russia”, претензий к нему нет. 5-ступенчатая механическая КПП в целом тоже надежна. Правда, на “заезженных” экземплярах подгорают синхронизаторы и изредка – шестерни второй передачи (именно на ней часто разгоняются на полную, поэтому она нагружена значительно больше остальных). Профилактические работы для КПП сводятся к замене масла каждые 60.000 км.
Подвеска – не самое слабое место “Porsche 964”. Ремонт ходовой неразорителен, но диагностика шасси перед покупкой обязательна. Спереди - стойки МакФерсона, сзади – треугольные рычаги плюс стабилизаторы поперечной устойчивости. Их стойки (38 евро) более 50.000 км на наших дорогах не выдерживают. Примерно столько же работают амортизаторы (400-500 евро за штуку). Более подробный отчет о сроках службы и стоимости деталей шасси приведен в таблице.
“PORSCHE 993”
несмотря на схожесть с предыдущим поколением, имеет более аэродинамичный кузов. И в ремонте этот автомобиль удобнее благодаря модульной сборке отдельных корпусных узлов, например, бамперов и блок-фар.
По насыщенности электроникой “993-й” мало отличается от предшественника. Немцы на этой модели лишь оптимизировали систему управления двигателем и применили впускной коллектор с изменяемой длиной. Это позволило поднять мощность мотора до 272 сил, а с 1995 года “оппозит” стал выдавать 285 “лошадей”. Двигатель по-прежнему имеет воздушное охлаждение, а соответственно – те же, что у “964-го”, нюансы в обслуживании и ремонте.
На турбоверсиях модели “993” используется два турбокомпрессора: по одному на каждую головку блока. С их помощью мощность “993 Turbo” достигла 408 л.с. Зато и замена турбин обойдется вдвое дороже: около 6.000 евро за пару. Правда, необходимость в этом возникает к 80.000 – 100.000 км пробега.
Так же надежны коробки передач. Особенно 4-скоростной “автомат”. Более современная 6-ступенчатая механическая КПП страдает теми же болезнями, что и 5-скоростная “механика” на предшественнике: на некоторых подержанных “Porsche 993” изнашиваются синхронизаторы и (гораздо реже) шестерни второй передачи.
По надежности и долговечности шасси практически не отличается от “964-го”. А все основные сроки и цены по замене деталей подвески приведены в таблице.
“PORSCHE 996”
– самая молодая модель из трех “911-х”. Казалось бы, проблем с ней должно быть меньше, чем с первыми двумя. Однако на деле этот автомобиль может преподнести больше неприятных сюрпризов. О коррозии, естественно, речь не идет – кузов спорткара прекрасно противостоит ржавчине. Но, как и все современные автомобили, “Porsche 996” напичкан электроникой. А сбои в ней, особенно зимой, случаются нередко.
Впервые на этой модели применен двигатель с водяным охлаждением, четырьмя клапанами на цилиндр и двумя валами в головке блока, а также изменяемыми фазами в механизме газораспределения “Vario Cam”. Все это позволило поднять отдачу “оппозитника” до 300 сил, а с 2001 года – до 320 л.с. Это хорошо. Но плохо, что в условиях российской эксплуатации преждевременно выходят из строя расходомер воздуха (500 евро), лямбда-зонды (более 1.000 евро) и другие электронные датчики. Еще более бдительно надо следить за работоспособностью свечей зажигания. Если на моторах с воздушным охлаждением их неисправность приводит к сбоям двигателя и, как следствие, большим тратам на ремонт, то на “Porsche 996” эта сумма удваивается. Едва почувствуете даже не сбой, а просто какие-либо изменения в работе мотора, срочно спешите на сервис. Промедление может обернуться неплановым ремонтом “оппозитника” за несколько десятков тысяч евро или его заменой.
Модернизированная 6-ступенчатая “механика” на “Porsche 996” нареканий не вызывает. Зато к новой 5-скоростной автоматической коробке “Tiptronic” фирмы ZF претензии бывают. Работает она великолепно, но надежность “автомата” хромает. Некоторым владельцам “996-х” приходится его ремонтировать (за 3.000 евро) уже через 50.000 – 70.000 км. Сцепление на автомобиле служит в среднем 70.000 – 100.000 км, что для спорткара, в общем-то, неплохо. За новый механизм придется выложить всего 600 евро (плюс 500 за работу).
Сложная независимая подвеска cобрана на подрамниках: спереди стойки МакФерсона, а сзади многорычажная “Мulti-Link”. Автомобиль стал комфортабельнее и мягче на ходу, зато детали и узлы шасси подвержены большим нагрузкам и, разумеется, более быстрому износу. В результате визиты на сервис, связанные с ремонтом шасси, надо наносить примерно каждые 20.000 – 30.000 км. Столько, например, служат стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Недолговечны и нижние рычаги в передней и задней подвесках. Равно как и амортизаторы. Заменять их придется в среднем через 40.000 – 50.000 км. А после любого вмешательства в подвеску следует выставить углы развала и схождения всех четырех колес. Эта операция стоит около 200 евро.
| Средние цены на подержанные “Porsche” в тыс. $ | ||
| “Porsche 964” | “Porsche 993” | “Porsche 996” |
| 35-50 | 45-60 | 40-60 |
| (45-70)* | 45-60 | (70-100) |
| КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средний расход топлива, л/100 км |
| “Porsche 964” | |||||
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л | 250/6.100 | 310/4.800 | 5,7 | 260 | 12,1 |
| 6-цил., оппозитный, 3,3 л, турбо | 320/5.750 | 450/4.500 | 5 | 270 | 13,2 |
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л, турбо | 360/5.500 | 520/4.200 | 4,8 | 280 | 13,4 |
| “Porsche 993” | |||||
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л | 272/6.000 | 300/5.000 | 5,7 | 270 | 11,8 |
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л | 285/6.100 | 370/5.250 | 5,4 | 275 | 11,9 |
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л, турбо | 408/5.750 | 540/4.500 | 4,5 | 290 | 13,2 |
| “Porsche 996” | |||||
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л | 300/6.800 | 350/4.600 | 5,4 | 280 | 13,2 |
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л | 320/6.800 | 370/4.250 | 5,4 | 285 | 13,3 |
| 6-цил., оппозитный, 3,6 л, турбо | 420/6.000 5 | 60/2.700 | 4,2 | 305 | 15,1 |
| ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ | |||||||
| Габаритные размеры , см | Клиренс, см | База, см | Снаряженная масса, кг | Запас топлива, л | Объем багажника, л | Размер шин | |
| “Porsche 964” | 424х165х131 | 12 | 227 | 1.360 | 74 | 123 | 205/55-225/50 R16* |
| “Porsche 993” | 424,5х173,5х130 | 12 | 227 | 1.370 | 74 | 125 | 205/55-245/45 R16 |
| “Porsche 996” | 443х176,5х130 | 12 | 235 | 1.320 | 64 | 130 | 205/50-255/40 R17 |
* Для передних и задних колес.
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| “Porsche 964” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), евро |
| 5.000-20.000 | Замена передних тормозных колодок | 160 |
| Замена задних тормозных колодок | 150 | |
| 10.000 | ТО и замена моторного масла с фильтром | 650 |
| 10.000-30.000 | Замена передних тормозных дисков | 360 |
| 20.000 | Замена свечей зажигания | 630 |
| 20.000-40.000 | Замена задних тормозных дисков | 320 |
| 40.000-50.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 140 |
| Замена передних амортизаторов | 820 | |
| Замена задних амортизаторов | 680 | |
| 50.000-70.000 | Замена рулевых тяг и наконечников | 280 |
| 70.000-100.000 | Замена сцепления | 1.900 |
| 80.000-110.000 | Замена шаровых опор с рычагами | 940-1.200 |
| “Porsche 993” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), евро |
| 5.000-20.000 | Замена передних тормозных колодок | 160 |
| Замена задних тормозных колодок | 150 | |
| 10.000 | ТО и замена моторного масла с фильтром | 650 |
| 10.000-30.000 | Замена передних тормозных дисков | 360 |
| 20.000 | Замена свечей зажигания | 630 |
| 20.000-40.000 | Замена задних тормозных дисков | 320 |
| 40.000-50.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 140 |
| Замена передних амортизаторов | 820 | |
| Замена задних амортизаторов | 680 | |
| 50.000-70.000 | Замена рулевых тяг и наконечников | 280 |
| 70.000-100.000 | Замена сцепления | 1.900 |
| 80.000-110.000 | Замена шаровых опор с рычагами | 940-1.200 |
| “Porsche 996” | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), евро |
| 5.000-15.000 | Замена передних тормозных колодок | 205 |
| 10.000-20.000 | Замена задних тормозных колодок | 189 |
| 10.000 | ТО и замена моторного масла с фильтром | 650 |
| 10.000-30.000 | Замена передних тормозных дисков | 325 |
| 20.000 | Замена свечей зажигания | 520 |
| 20.000-30.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 120 |
| 20.000-40.000 | Замена задних тормозных дисков | 300 |
| 40.000-50.000 | Замена передних амортизаторов | 720 |
| Замена задних амортизаторов | 580 | |
| Замена передних и задних рычагов с опорами (4 шт.) | 1.500 | |
| 50.000-70.000 | Замена рулевых наконечников | 160 |
| 60.000-80.000 | Замена рулевых тяг | 180 |
| 80.000-100.000 | Замена сцепления | 1.100 |
