Этот японский родстер – самый доступный и распространенный спортивный автомобиль в мире. Посудите сами – начиная с 1989 года выпущено почти 800.000 машин трех поколений. Это достижение зарегистрировано в Книге рекордов Гиннесса. Такая популярность – следствие, прежде всего, невысокой цены. По стоимости с “Mazda” сравнимы лишь “заряженные” модификации обычных автомобилей да купе и родстеры, построенные на их шасси. В отличие от таких псевдоспорткаров “MX-5” – полностью самостоятельная модель с оригинальной ходовой частью. В этом и кроется секрет отточенных ездовых повадок.. С официальным приходом в Россию последнего поколения “Mazda MX-5” оживился и вторичный рынок этих машин. Во что же обойдется покупка и эксплуатация этого родстера?
“MAZDA MX-5” представляет собой небольшой легкий автомобиль, созданный по мотивам английских открытых спортивных машин середины прошлого века: “Triumph Spitfire”, “Austin-Healey 3000”, “MG Midget” и “Lotus Elan”.
Поэтому родстер скомпонован по классической схеме – продольно расположенный спереди четырехцилиндровый двигатель и задние ведущие колеса. Крутящий момент передается на них через механическую коробку передач (впрочем, встречаются экземпляры и с “автоматом”). Подвеска всех колес независимая, на двойных поперечных рычагах.
Легкий жесткий кузов вкупе с идеальной развесовкой 50:50 наделяют “MX-5” практически эталонной управляемостью. Повадки автомобиля настолько отточены, что с ним без труда справится даже начинающий водитель. Причем без помощи электроники. Ведь большинство “MX-5” оснащалось лишь АБС. Антипробуксовочная система и дифференциал повышенного трения поставлялись только за доплату.
Кстати, небольшой вес машины позволил использовать относительно маломощные недорогие двигатели. Что тоже благотворно сказалось на цене.
ЛЕГЕНДА гласит, что идею разработки легкого недорогого спорткара главному конструктору компании “Mazda” Кеничи Ямамото в 1976 году подкинул известный журналист и специалист по японским автомобилям Боб Холл. В одной из бесед с инженером он выразил надежду, что когда-нибудь будет возрождена традиция британских спорткаров: водитель, автомобиль, дорога – и ничего лишнего.
Вскоре Ямамото стал президентом компании, и в 1983 году “Mazda” запустила программу “Offline 55” по разработке подобной модели. Однако “MX-5” могла получиться вовсе не такой, какой мы ее знаем сейчас..
Дело в том, что конструкторские бюро компании в США и Японии по-разному видели концепцию будущей машины. Американцы в своем прототипе “Duo 101” предложили классическую компоновку, в то время как их оппоненты из Страны восходящего солнца склонялись к более привычной переднеприводной или среднемоторной схеме. Правда, последняя отпала еще на “бумажной” стадии проектирования как слишком дорогая, шумная и вибронагруженная.
В 1984 году оба конструкторских бюро представили полноразмерные макеты своих автомобилей, и после долгих жарких споров американцы победили. Их концепцию приняли к серийному производству.
Постройку первого прототипа поручили английской фирме “International Automotive Design” (IAD). В 1985 году машина под кодовым обозначением “V705” была готова. Она отличалась пластиковым кузовом и 1,4литровым двигателем от “Mazda Familia”.
Автомобиль (теперь уже под именем “P729”) доводили “до ума”. Краш-тесты, долгие испытания, технологическая рутина.. Наконец в 1989 году модель была окончательно готова и под названием “MX-5” (“Mazda eXperimental, project № 5) запущена в производство.
ПЕРВОЕ поколение японского родстера (с заводским обозначением “NA”) дебютировало на автосалоне в Чикаго. Визитной карточкой машины стали оригинальные подъемные фары, которые в нерабочем состоянии прятались в кузов.
На американском рынке модель именовалась “Miata” (название “MX-5” получили версии для Европы). Объявленная цена – $13.800 – оказалась очень привлекательной, и с первого дня продаж от покупателей не было отбоя.
Кстати, у себя на родине автомобиль тоже получил иное обозначение. В то время “Mazda” на местном рынке пыталась запустить свой люксовый бренд “Eunos” (в пику “Infiniti” у “Nissan” и “Lexus” у “Toyota”). Поэтому модель назвали – “Eunos Roadster”.
Технически серийная “MX-5” отличалась от прототипа. Например, вместо пластикового кузова появился обычный стальной. Правда, с алюминиевым капотом и крышкой багажника. Это позволило сохранить снаряженную массу машины в пределах 1.000 кг.
Как уже говорилось выше, подвеску сделали независимой для всех колес. А для эффективного замедления автомобиля его оснастили дисковыми тормозами “по кругу”.
Под капотом “MX-5” появился 1,6-литровый 120-сильный двигатель “B61P” с системой впрыска “L-Jetronic”. Это сильно переработанный мотор, который прежде устанавливался на модели 323-й серии. В частности, на “заряженную” модификацию “323 GTX”.
На первый взгляд двигатель казался слабоватым для спортивного автомобиля. Тем не менее “Mazda” набирала 60 миль/ч (96 км/ч) за 8,8 с и достигала максимальной скорости 195 км/ч. Совсем неплохо для недорогой модели.
Стандартной трансмиссией для “MX5” стала пятиступенчатая “механика”. На рынках США и Японии за доплату предлагался “автомат”, но даже в Новом Свете он особой популярностью не пользовался. Также из опций следует упомянуть блокируемый виско-муфтой межколесный дифференциал (только для модификаций с МКПП) и съемный пластиковый верх для езды в непогоду.
В 1991 году появилась первая ограниченная серия “Mazda MX-5”. Она отличалась от обычных машин эксклюзивной окраской в цвет “British Racing Green” (“британский зеленый гоночный”) и отделкой интерьера коричневого цвета.
Несмотря на успешные продажи родстера, в 1994 году он подвергся достаточно серьезной модернизации. Прежде всего поменялся двигатель. Место под капотом занял 1,8-литровый мотор семейства “BPZE” мощностью 130 л.с. (с 1996 года – 131 л.с.). На некоторых рынках, в том числе в Европе, старый двигатель объемом 1,6 л остался в качестве недорогой опции. Но его мощность при этом понизили до 90 сил, поэтому он интересовал лишь эко-номных покупателей.
Трансмиссия осталась прежней, за исключением главной передачи. В Америке и Японии появилась возможность заказать дифференциал повышенного трения “Torsen”, более стабильный, нежели узел с виско-муфтой.
Также конструкторы серьезно усилили кузов. Для защиты седоков от бокового удара появилась поперечная балка позади сидений, а от фронтального – две подушки безопасности.
В результате после модернизации “MX-5” потяжелела примерно на 50 кг – до 990 кг, однако на динамике это не сказалось. Цена тоже чуть-чуть подросла – до $13.995. За эти деньги покупатель получал истинный спорткар – со стальными дисками, без кондиционера, усилителя руля и электростеклоподъемников. Такие машины очень часто покупали для участия в любительских гонках. Разумеется, для взыскательных клиентов были предусмотрены более дорогие версии с богатой отделкой интерьера.
Начинающим спортсменам предлагался пакет опций “R”. Внешний вид автомобиля он не изменял, зато включал в себя настоящую гоночную подвеску от фирмы “Bilstein”.
Кстати, 1994 – единственный год, когда “Mazda MX-5” окрашивалась в голубой металлик “Laguna Blue Mica”. Сегодня такие машины считаются коллекционной редкостью.
Впрочем, за время выпуска автомобиля появилось столько специальных и ограниченных серий, что всех и не упомнишь. В частности, на американском рынке в 1997 году завершение производства машин первого поколения отметили продажей 1.500 экземпляров в комплектации STO (“Special Touring Option”) с оригинальным оформлением.
ВТОРОЕ поколение “Mazda MX-5” (заводское обозначение “NB”) дебютировало в 1998 году. Главным отличием от предшественника стали неподвижные фары взамен убирающихся, которые не отвечали современным нормам по безопасности пешеходов..
В остальном развитие родстера пошло по эволюционному пути. Зачем менять удачную конструкцию? Поэтому внешность модели лишь слегка освежили, придав ей сходство с купе “RX-7”. Причем вопреки автомобильной моде, диктующей, что новая модель должна быть больше предыдущей, вторая генерация “MX-5” сохранила прежние габариты. Лишь высота слегка уменьшилась. Это позволило немного улучшить аэродинамику машины.
Шасси в целом не изменилось. Только были усилены тормоза и увеличен диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости. Кроме того, для некоторых комплектаций стали доступны 15-дюймовые колеса.
Зато двигатель переработали серьезно. Рабочий объем остался прежним, но степень сжатия повысилась за счет доработки цилиндро-поршневой группы. А новый впускной коллектор обзавелся системой изменения длины. На малых оборотах горючая смесь идет по длинному пути и лучше перемешивается, а на высоких – по короткому, что обеспечивает максимальную отдачу. Эти меры позволили снять с двигателя 140 л.с. Ровно до 8 с улучшилось время разгона до 100 км/ч. Максимальная скорость достигла отметки 205 км/ч.
Модификация со старым 1,6-литровым мотором с увеличенной до 110 л.с. мощностью тоже осталась на рынках Европы и Японии.
В 1999 году, к десятилетнему юбилею модели, “Mazda” выпустила ограниченную серию “MX-5” с шестиступенчатой механической коробкой передач, спортивной подвеской “Bilstein” и мощной аудиосистемой “Bose”. Конечно, не обошлось и без стильных штучек вроде оригинальных легкосплавных колес и хромированных ободков вокруг приборов.
Рестайлинг модель второго поколения претерпела в 2001 году. Внешность практически не изменилась. Разве что список опций пополнился 16-дюймовыми колесами. Внутри новшеств также немного. Например, приборы получили белый фон и красные цифры, а кресла обзавелись более развитой боковой поддержкой.
Зато тормоза опять прибавили сил, а переработанный кузов стал намного жестче прежнего. Правда, и масса автомобиля увеличилась до 1.065 кг.
Но “лишний вес” не стал проблемой, поскольку доработка впуска и выпуска двигателя, а также установка системы изменения фаз газораспределения позволили поднять мощность 1,8-литрового мотора до 155 л.с. для рынков Японии и Австралии и до 146 л.с. для США и Европы.
В 2002 году появилась “заряженная” версия родстера, названная “Mazda MX-5 SP”. За счет установки турбонаддува мощность ее двигателя удалось увеличить до 212 л.с. Эта модификация была сделана ограниченным тиражом в 100 экземпляров и продавалась исключительно в Австралии.
Чтобы привлечь внимание молодежи к своему родстеру, “Mazda” в 2003 году выпустила еще одну ограниченную серию “MX-5” – “Shinsen Version” (SV). Кроме богатой комплектации и эксклюзивного оформления она отличалась очень привлекательной ценой.
Затем успех первой турбонаддувной версии подтолкнул создателей к запуску еще одной подобной модификации в 2004 году. На сей раз под именем “Mazdaspeed MX-5” (в Японии – “Mazda Roadster Turbo”). Под ее капотом скрывался 180-сильный мотор. Дабы подчеркнуть исключительность этой модели, ее наделили спортивной подвеской, усиленной трансмиссией и эксклюзивным оформлением. Например, в 2004 году “Mazdaspeed” красили исключительно в красный и серый цвет, в 2005-м – только в оранжевый и черный. За два года было выпущено примерно 5.500 турбонаддувных “MX-5”.
Эту машину можно считать финальным аккордом второго поколения знаменитого родстера. В конце 2005 года стартовали продажи автомобилей третьей генерации. Но подобных экземпляров на вторичном рынке пока немного, поэтому рассказывать о них мы не будем.
– ДМИТРИЙ, выручай! – мою беседу с Дмитрием Отнельченко, старшим мастером техцентра московского “Mazda Club”, прерывает взволнованный клиент. – Вчера ненадолго оставил машину на улице, так мне крышу порезали!
Удивительно, но вандалы, пожалуй, могут стать основной проблемой будущего владельца “Mazda MX-5”. Ее мягкий верх не в силах противостоять “колюще-режущим предметам”. Остается только посоветовать убирать подальше ценные вещи и по возможности не оставлять автомобиль без присмотра. Иначе довольно велика вероятность, что придется потратиться на новую крышу, которая стоит 1.200-1.300 евро.. Правда, есть альтернативный вариант – обратиться в автомобильное ателье. Там за $300-500 могут перетянуть складной верх новым материалом. По отзывам владельцев “MX-5”, получается не хуже, чем на заводе.
Сам по себе родстер очень надежен. Об этом говорит хотя бы тот факт, что на российском вторичном рынке до сих пор частенько попадаются модели первого поколения. Причем их техническое состояние обычно очень достойное. Безусловно, во многом это следствие бережного отношения предыдущего владельца. Ведь в нашей стране на подобных машинах каждый день не ездят, а используют как “спортивный снаряд” выходного дня. Тем более что зимой передвигаться на “MX-5” чрезвычайно сложно – небольшой вес, задний привод и в ряде случаев полное отсутствие вспомогательной электроники делают свое дело. Поэтому, чтобы, например, перегнать в холода автомобиль из одного ремонтного бокса в другой, приходится на кромку открытого багажника сажать пару человек – чтобы ведущие колеса хоть немного цеплялись за скользкую дорогу.
Большинство подержанных “MX-5” в нашу страну приходит из США (европейских и праворульных японских экземпляров на рынке не более 20%). Сказываются огромная популярность машины за океаном и невысокие цены. Отличить эти машины помогут повторители указателей поворота по бокам бамперов.
Но всем известно, что жители Нового Света неважно заботятся о своих автомобилях. И “Mazda MX-5” – не исключение. Как правило, американцы наводят лишь внешний лоск, при этом годами забывая менять масло в двигателе.
Благо что моторы такое отношение переносят спокойно. Они боятся лишь перегрева, из-за которого западают поршневые кольца. Замена обойдется $900-1100 (здесь и далее приведены цены на ремонт в специализированном техцентре “Mazda Club”). Эта неисправность проявляется при запуске холодного двигателя – первые 2-3 минуты работы он дымит как паровоз. По мере прогрева этот эффект пропадает, поэтому перед покупкой всегда осматривайте только “холодную” машину.
Иначе рискуете пропустить еще одну неполадку. “Масляное голодание” или просто смазка неважного качества может привести к поломке масляного редукционного клапана ($60-70). Как результат, в первые минуты после пуска двигателя будут стучать гидрокомпенсаторы.
Еще будьте внимательны при выборе заправки. В принципе “Mazda” неплохо “переваривает” российский бензин, тем не менее плохое топливо может привести к отказу свечей зажигания. Правда, они легкодоступны, и замена будет стоить всего $20-25.
В остальном слабых мест у “MX-5” нет. Сказывается проверенная годами конструкция. К примеру, сцепление при аккуратном обращении требует замены лишь после 200.000 км пробега. Механическую коробку передач даже на “авторазборке” не найти – нет спроса. Ходовая часть тоже не пасует на наших дорогах. И неисправности подвески обычно появляются при неаккуратном вождении, например, после удара о бордюр. Кстати, если с камнем повстречалось переднее колесо, учтите, что при этом нередко ломается рулевая рейка.
В подобных случаях некоторые владельцы проводят небольшую модернизацию. Дело в том, что рулевой механизм с гидроусилителем стоит около $1.500, а его аналог без “помощника” – всего $400. Естественно, второй вариант для многих предпочтительней, ведь руль на “MX-5” и без “гидравлики” достаточно легий.
У потенциальных покупателей “MX-5” первого поколения частенько возникают сомнения в надежности фар-“перевертышей”. И зря. Их механизм даже без смазки работает без сбоев.
Зато обратите внимание на состояние уплотнителей кузова. От долгого стояния в гараже резина быстрее стареет, теряет упругие свойства и покрывается трещинами. Если вовремя не поменять эти детали, то со временем в салон начнет попадать вода.
Да и в целом кузов надо пристально осмотреть. Серьезно битые и халтурно восстановленные экземпляры, к сожалению, не редкость. Определить некачественную работу можно, в частности, по неравномерным зазорам между кузовными панелями. Поэтому на осмотр машины лучше захватить с собой специалиста. Или отогнать автомобиль в техцентр для диагностики. За $10-15 там поставят точный диагноз.
Текущее обслуживание будущему владельцу скорее всего хлопот не доставит. Большинство расходных материалов имеется в наличии в магазинах и специализированных сервисах. Главное – знать, какие задние тормозные колодки стоят на вашем экземпляре. На некоторых машинах они отличаются оригинальной формой. Такие изделия привозят только под заказ за $100.
Сложнее с другими запчастями. Поскольку машина надежна, они требуются редко, а значит, продавцам невыгодно хранить их на складах. Поэтому многие комплектующие придется заказывать. Причем неоригинальных деталей для “MX-5” немного, а кузовные панели вообще только фирменные. Отчасти ситуацию исправляют поставщики деталей для тюнинга, ведь родстер – излюбленный объект для доработки. Тем не менее срок поставки деталей небольшой – обычно 3-4 недели.
ЖЕЛАЮЩЕМУ купить “Mazda MX-5” особенно выбирать не приходится. Как уже сказано выше, наш рынок в основном наводнен машинами из США. Большая их часть оснащена механическими коробками передач.
Автомобили с “автоматом” встречаются реже. А версий с турбонаддувом днем с огнем не найти. Поэтому, если хочется получить какую-либо необычную модификацию, придется привозить ее на заказ. Кстати, интересная особенность – “MX-5” c двигателями 1,6 и 1,8 л стоят примерно одинаково.
Частенько среди подержанных родстеров встречаются тюнинговые экземпляры. Обычно доработке подвергаются лишь внешность и интерьер машины, зато иногда они меняются до неузнаваемости.
Подобные экземпляры хозяева холят и лелеют. Состояние таких машин, как правило, близко к идеальному. Но и стоимость может намного превышать среднерыночную.
Если же изменилась техническая начинка автомобиля – держите ухо востро. Характер таких экземпляров обычно своеобразный. Например, один покупатель заказал в Америке “MX-5” со спортивной подвеской. Но после того как он получил машину и проехал всего 500 м до ворот автосалона, попросил вернуть деньги. Тряска оказалась чрезмерной..
| Примерные цены на “Mazda MX-5” в тыс. долл. CША | ||||
| 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. |
| 13-16 | 15-18 | 17-20 | 18-22 | 20-25 |
| Примерная стоимостьнекоторых запасных частей | Цена, долл. США |
| Воздушный фильтр | 8-10 |
| Фильтр масляный | 3-8 |
| Шаровая опора | 15-30 |
| Гидрокомпенсатор | 30-50 |
| Амортизатор | до 50 |
| Примерная стоимость некоторых кузовных деталей | Цена, долл. США |
| Бампер передний | 500-1.000 |
| Крыло переднее | 280-320 |
| Фонарь задний | 120-150 |
| Фара | 100-120 |
| Фонарь передний | 150-170 |
| Краткаятехническаяхарактеристикапопулярныхмодификаций “Mazda MX-5” | ||||||||||||
| Модель | Габаритные размеры см | Снаря- женная масса, кг | Двигатель | Мощность, лс при об/мин | Крутящий момент Нм при об/мин | Коробка передач | Тип привода | Макси- мальная скорость, км/ч | Разгон 0-100 км/ч, с | Средний расход топлива, л/100 км | Запас топлива л | Период выпуска |
| “Mazda MX-5” (NA) | 397х167,5 х123,5 | 940 | 4-цил., рядный, 1,6 л | 120 при 6.500 | 135 при 5.500 | 5-ступ., механич. | задний | 195 | 8,8 | 7,8 | 45 | 1989-1994 |
| “Mazda MX-5” (NA) | 397,5х167,5 х123 | 981 | 4-цил., рядный, 1,6 л | 90 при 6.000 | 129 при 4.000 | 5-ступ., механич. | задний | 175 | 10,6 | 8,4 | 48 | 1994-1997 |
| “Mazda MX-5” (NA) | 397,5х167,5 х123 | 990 | 4-цил., рядный, 1,8 л | 130 (с 1996 года – 131) при 6.500 | 152 при 5.000 | 5-ступ., механич. | задний | 197 | 8,2 | 8,7 | 48 | 1994-1997 |
| “Mazda MX-5” (NB) | 397,5х168 х122,5 | 1.015 (с 2001 года – 1.035) | 4-цил., рядный, 1,6 л | 110 при 6.500 | 134 при 5.000 | 5-ступ., механич. | задний | 191 | 9,7 | нет данных | 50 | 1998-2005 |
| “Mazda MX-5” (NB) | 397,5х168 х122,5 | 1.025 | 4-цил., рядный, 1,8 л | 140 при 6.500 | 162 при 4.500 | 5-ступ., механич. | задний | 205 | 8,0 | нет данных | 50 | 1998-2001 |
| “Mazda MX-5” (NB) | 397,5х168 х122,5 | 1.065 | 4-цил., рядный, 1,8 л | 146 при 7.000 | 168 при 5.000 | 5-ступ., механич. (6-ступ., механич.)* | задний | 205 (208) | 8,5 (8,4) | нет данных | 50 | 2001-2005 |
| “Mazda MX-5” (NB) | 397,5х168 х122,5 | 1.080 | 4-цил., рядный, 1,8 л | 146 при 7.000 | 168 при 5.000 | 4-ступ., автоматич. | задний | 190 | 11 | нет данных | 50 | 2001-2005 |
| “Mazdaspeed MX-5” (NB) | 397,5х168 х121,9 | 1.170 | 4-цил., рядный, 1,8 л с турбонад- дувом | 180 при 6.000 | 225 при 4.500 | 6-ступ., механич. | задний | 208 | 6,7 | нет данных | 48 | 2004-2005 |
| * В скобках – данные для автомобиля с 6-ступ. МКПП. | ||||||||||||
2010 - сегодня
2005 - 2008
Все фото
Все фото