Я стоял на перекрестке двух центральных улиц Токио, удивляясь, насколько легко здесь дышится, несмотря на бесконечный поток автомобилей, автобусов, мотоциклов. А ведь совсем недавно на тротуарах Токио были в порядке вещей кислородные автоматы. Бросаешь монетку и несколько секунд наслаждаешься чистейшим воздухом, а затем снова окунаешься в смрад загазованного мегаполиса.. Пожалуй, пройдет еще десяток лет и нынешние условия жизни в японской столице тоже будут считаться чудовищными. Ведь к тому времени большинство автомобильных фирм планирует запустить в серию новые сегодня технологии альтернативных двигателей. Право, знакомясь с экспонатами токийской выставки, не перестаешь удивляться обилию моделей, использующих нетрадиционные источники энергии. Причем все эти технологии постоянно развиваются, комбинируются друг с другом. Словом, стремятся через несколько лет победить традиционный бензиновый двигатель.
Операция “Чистый воздух”
МОГУ привести несколько примеров. Так, автомобили на топливных ячейках (fuel cells) уже перестали казаться неуклюжим экспериментом. Эти машины приводит в движение электричество, которое вырабатывается посредством химической реакции водорода и кислорода. Они становятся все ближе к реальности, все ближе к дорогам общего пользования. В прошлом остались странноватые концептуальные образцы, в которых почти все внутреннее пространство было занято батареями этих самых fuel cells. Сейчас блоки топливных ячеек стали меньше, они плотно пакуются под полом кузова, оставляя достаточно места для экипажа и багажа. Заодно совершенствуются емкости для хранения водорода. И запас хода таких машин увеличился до 400 – 500 км – не хуже, чем у моделей с двигателями внутреннего сгорания.
Более того, уже создаются экзотичные гибриды (вернее, пока экзотичные), где двигателя внутреннего сгорания нет вовсе. Электроэнергия от топливных ячеек сочетается с электроэнергией, идущей от аккумуляторов, которые подзаряжаются при торможениях..
Помимо моделей на топливных элементах продолжает эксплуатироваться идея традиционных электромобилей. С появлением легких и емких литиево-ионных аккумуляторов почти исчезла былая проблема большого веса и малого запаса хода этих машин. Сейчас идет очередное возрождение электромобилей в чистом виде. Недаром, скажем, фирма “Mitsubishi” обещает представить через несколько лет серийный суперэлектрокар (!) с динамикой под стать легендарному “Evo-lution”.
Параллельно развивается многообещающая тема традиционных гибридов – автомобилей, приводимых в движение сочетанием двигателя внутреннего сгорания и электромоторов. В Токио подобные модели демонстрировали практически все японские компании, причем в гамме “Toyota” – лидера гибридной техники – число серийных машин с подобными источниками движения вскоре может достичь полудюжины.
Есть и совершенно свежие подходы к конструированию экологически чистых двигателей. Например, “Mazda” представила абсолютно оригинальную разработку – роторный двигатель, способный работать как на водороде, так и на обычном бензине.
Словом, через несколько лет следует ждать глобального прорыва альтернативных источников движения. Похоже, придет он именно со стороны Японии. Недаром первый гибрид на российском рынке в этом году представила именно японская фирма – речь идет о “Lexus RX400h”.
А как же европейские и американские компании? Они тоже серьезно выступили в Токио. И даже поставили своеобразный рекорд по числу мировых премьер – примерно каждый пятый дебютант был именно от заморской фирмы. Ранее подобного обилия заграничных премьер выставка в Токио не знала. Хотя на фоне большинства местных новинок попытки иностранцев удивить автомобильный мир выглядели – как бы это помягче сказать? – немного старомодно.
Генератор идей
На первый взгляд, “Mercedes-Benz F600 Hygenius” – оторванный от реальности опытный образец, эксплуатирующий модную ныне тему электротяги от энергии, выработанной с помощью химической реакции в топливных ячейках (fuel cells). Но, если разобраться, в этой концептуальной модели есть немало интересных идей, которые через несколько лет появятся в серийных “Мерседесах”.
Двери распахиваются вверх и в стороны. Благодаря этому облегчается посадка-высадка на тесной парковке.
ВПРОЧЕМ, даже в разработке самих топливных ячеек “MercedesBenz” демонстрирует завидный прогресс. Например, “F600” способен пройти на одной заправке водородом до 400 км (ранее для этого типа двигателя пределом оставались 200250 км). Причем средний расход топлива эквивалентен 2,9 л/100 км.
“F600” – автомобиль гибридный. Двигателями служат не только топливные ячейки, но также мощные литиевоионные аккумуляторы. При спокойной езде ток поступает только от первых, а если необходимо резкое ускорение, тогда подключаются и вторые – мощность силовой установки повышается с 82 до 115 сил, автомобиль становится более резвым. А при маневрировании на малых скоростях происходит обратное: топливные ячейки “отдыхают”, машина приводится в движение только аккумуляторами.
“F600” можно использовать даже в качестве стационарной электростанции. Энергии, вырабатываемой его топливными ячейками, вполне достаточно, чтобы обеспечить электричеством несколько небольших домов.
Руководство концерна “DaimlerChrysler” считает, что автомобили на топливных ячейках еще далеки от совершенства. Поэтому такие модели будут запущены в производство не ранее 2012 года.
Для “Мерседесов” ближайшего будущего
Хотя интерьер футуристичен, в нем развивается тем современных серийных “Мерседесов”.
ЗАТО другие инновации, впервые представленные на “F600”, возможно, дойдут до конвейера достаточно быстро. Например, абсолютно оригинальные сиденья. Правое переднее и два раздельных задних кресла снабжены спинками, которые не складываются и не опускаются, а просто сдвигаются вперед, сохраняя вертикальное положение. Таким образом получается идеальная площадка для закрепления детского сиденья, когда его надо установить против хода движения.
Необычно и водительское кресло. Его спинка изобилует самыми неожиданными регулировками. Изменяется не только угол наклона, но также ее высота и ширина. Таким образом, любой человек может идеально подогнать сиденье по своей фигуре.
Интересные решения применены в багажнике. Его дверь может открываться как традиционным способом, так и складываясь с помощью сервопривода вдвое, что облегчает доступ к поклаже, например, когда машина припаркована близко к стене. Кроме того, погрузку упрощает опускающаяся вниз верхняя часть бампера, а для релаксации на пикнике служат две спрятанные в полу сетки – если их размотать и прикрепить к потолку, то получится пара этаких креслиц с гибкими спинками.
Не забыта и безопасность. В наружные зеркала “F600” вшиты миниатюрные видеокамеры, которые отслеживают попутный транспорт и предупредят об опасности, если водитель решит перестроиться, не заметив находящуюся в “мертвой зоне” машину. Впрочем, этой функцией уже никого не удивишь. Но видеокамеры решают еще одну задачу: они продолжают работать, даже когда “F600” неподвижен. Если к нему приближается другой автомобиль или, допустим, велосипедист, замки “Мерседеса” автоматически блокируются, не позволяя его пассажирам или водителю неосмотрительно распахнуть дверь. И остаются запертыми, пока опасность не минует.
Кресло не разворачивается, но его спинка сдвигается вперед для безопасного размещения детского сиденья.
Свежее решение: форму спинки можно изменять.
Расширенные возможности получила уже хорошо зарекомендовавшая себя система “Pre-Safe”, приводящая в состояние полной боевой готовности определенные системы машины при угрозе аварии. Теперь в ее арсенал добавлены специальная мягкая панель, автоматически придвигающаяся к коленям переднего пассажира, и “обнимающие” головы людей активные подголовники.
На “F600” применена усовершенствованная система “Comand” c вращающимся контроллеромджойстиком, знакомая по последнему S-классу. Только в “F600” контроллеров уже два. Один установлен на центральной панели. Он заведует телефоном, климатконтролем, аудиокомплексом, навигацией – то есть той аппаратурой, которая используется чаще. А второй, спрятанный в подлокотнике, выдвигается только тогда, когда надо подробно “пообщаться” с навигационной системой или настроить определенный канал в телевизионном тюнере.
Словом, новшеств в “F600 Hygenius” столько, что их трудно даже бегло описать в рамках одной статьи. Поэтому будем следить за серийными моделями “MercedesBenz”. Многое из описанного наверняка вскоре появится и на обычных машинах с трехлучевой звездой на радиаторе.
Новый флагманский “Lexus”
“Lexus LF-Sh” преподносился в качестве концептуальной разработки. На самом деле перед нами прообраз будущего серийного автомобиля, который уже в следующем году заменит устаревший седан “Lexus LS430” представительского класса.
В ТОКИО японцы рассекретили, по сути, лишь внешний дизайн будущей модели. Салон – задраен наглухо. Технической информации – минимум. Но уже достоверно известно, что новый флагман люкс-марки корпорации “Toy-ota” появится в салонах японских дилеров весной будущего года. А европейская и российская презентации намечены на июнь. Следовательно, мировой премьеры серийной версии следует ждать в январе, на выставке в Детройте.
Буквы “LF” в названии модели намекают на новый лексусовский стиль “L-Finesse” – он уже воплощен на последних поколениях “Lexus GS” и “IS”. Автомобиль кардинально отличается от нынешнего пресновато-строгого “LS”. По сложности форм, по экспрессии дизайна будущий флагман компании соперничает с итальянскими моделями.
А скромная литера “h” подразумевает применение гибридного двигателя. Причем использоваться он будет в сочетании с полноприводной трансмиссией. Как утверждает Казуо Окамото, вице-президент корпорации “Тоyota” по вопросам исследований и разработок, совокупной мощи бензинового V8 и электродвигателя вполне хватит, чтобы заткнуть за пояс конкурентов с 6-литровыми V12.. Ясно, что Окамото-сан подразумевает “семерку” BMW и мерседесовский S-класс.
Модели “LS” прежних поколений подводила узость гаммы модификаций. Двигатель – всего один. Длиннобазной версии – нет. Это препятствовало успеху в представительском классе. Теперь таких недочетов не будет. Так, появлению удлиненной версии уже дано “добро”. Да и выбор моторов в будущем флагмане расширится. Базовым вариантом станет автомобиль классической компоновки: ведущие колеса – задние, бензиновый V8 – спереди. Причем, если судить по уже просочившемуся в прессу обозначению “LS460”, рабочий объем мотора подрастет до 4,6 л (нынешний “LS” оснащается 4,3-литровым двигателем). Отдача нового V8 составит примерно 320 л.с.
Дизайн нового флагмана “Lexus” почти по-итальянски экспрессивен.
Наряду со стандартной версией впервые появится и длиннобазная.
Флагманская версия будет отличаться уже полным приводом и гибридной силовой установкой, способной бросить перчатку, как говорилось выше, традиционным бензиновым V12.
Нынешний “Lexus LS430” считается эталоном качества и тщательной сборки, но его ходовые качества находятся на среднем уровне: хорошо, надежно, безопасно, но – без изысков. Грядущая модель, как обещают японцы, будет куда интереснее. Многие ее обладатели наверняка предпочтут водить автомобиль самостоятельно, подобно владельцам “семерок” BMW или больших “Ягуаров”.
– Появление новой модели вызовет такой же шок, как в свое время – дебют “LS400”, – уверен Окамотосан (первое поколение “LS” одновременно было и первым автомобилем марки “Lexus”).
Что ж, если раньше большие “Лексусы” покоряли сердца покупателей безупречной сборкой и разумной ценой, то сейчас к этому набору достоинств прибавляются изысканные ходовые качества и экспрессивный дизайн. Немецким конкурентам придется несладко..
Что означает “i”?
Создатели революционного микроавтомобиля “Mitsubishi i” вкладывают в одну-единственную букву латинского алфавита сразу несколько значений. Прежде всего отождествление личности: “i” – это наше “я”. А дальше пошло-поехало: “innovation” – инновации, “imagination” – воображение, “intelligence” – ум.. Не слишком ли много для одного крохотного автомобильчика?
Салон неожиданно просторен для микроавтомобиля, размеры которого ограничены японскими законами.
ВООБЩЕ, в репортаже с автосалона в Токио о подобных компактных моделях мы рассказываем вкратце. Какое дело нам, российским автомобилистам, до этих микроскопических машинок, само существование которых обусловлено лишь причудами японского законодательства? Ведь популярность этих автомобилей, у которых габариты и рабочий объем двигателя зажаты в жесткие рамки, объясняется лишь низкими налогами, а еще тем, что для них не требуется иметь постоянное место стоянки. А так – почти все эти модели на одно лицо: переднеприводные, с похожим дизайном.. При ограниченной длине в 3,4 м создать нечто своеобразное трудно.
“Трудно, но можно”, – решили инженеры комСалон неожиданно просторен для микроавтомобиля, размеры которого ограничены японскими законами. пании “Mitsubishi” и сделали “i”, экзотичный среднемоторный автомобиль. А ведь это не суперкар, по идее, двигатель в центре должен вызывать кучу неудобств, связанных с компоновкой салона. Оказывается – нет. Правда, и расположен мотор очень своеобразно: перед задней осью, да еще под полом. Поэтому и спереди много пространства для ног удалось выиграть, и багажник нормальный получить.
Среднемоторная компоновка позволила и дизайн сделать весьма нетривиальным.
Среднемоторная компоновка дает также козыри в плане безопасности. Если двигатель расположен спереди, то при фронтальном ударе его надо куда-то направлять, чтобы не вломился в салон. Перед конструкторами “i” такой проблемы не было. Они просто сделали спереди энергопоглощающую зону – и все.
Наконец, необычное расположение мотора благотворно сказалось на управляемости, он лучше загружает ведущие задние колеса. Скажете, для микроавтомобиля это не слишком важно? И будете не правы. Ведь “Mitsubishi” можно считать “горячим” хэтчбеком. Только очень маленьким. Его крохотный 3-цилиндровый двигатель – воплощение технического прогресса. Два распредвала, по четыре клапана на цилиндр, турбонаддув с интеркулером. Поэтому с 660 куб. см рабочего объема (эта величина тоже ограничена законами Японии) удалось снять 64 силы. Очень неплохо для машинки весом немногим более полутонны..
Максимум удовольствия, минимум вреда
Примерно так можно охарактеризовать “жизненную позицию” экспериментального автомобиля от “Toyota”, который назван “Fine-X”. Он создан именно для того, чтобы доставлять радость своим обладателям, нанося минимум ущерба природе – даже на стадии производства и утилизации.
Когда дверь открывается, кресло водителя автоматически поворачивается в сторону выхода.
С ЭКОЛОГИЧНОСТЬЮ “Fine-X” все понятно. Движущей силой служит батарея топливных ячеек (fuel cells), вырабатывающая электроэнергию при химической реакции с участием водорода. Система размещена под полом автомобиля. Она дает ток четырем электромоторам, встроенным в колеса. Как видите, новые источники энергии позволяют конструировать очень простые и дешевые трансмиссии “4х4”.
Японцы позаботились об экологии даже на стадиях, когда автомобиль производится и впоследствии утилизируется. Так, большинство элементов интерьера “Fine-X” сделано из природных волокон, выработанных, в частности, из сахарного тростника. Растительное сырье применялось для изготовления сидений, обивки потолка, напольного настила и деталей передней панели. Когда эти детали сожгут при переработке отслужившей свое машины, в атмосферу будет выброшено ровно столько же диоксида углерода, сколько эти растения поглотили при жизни. Баланс в природе будет полностью соблюден.
Большинство элементов интерьера сделано из растительного сырья.
Колеса автомобиля могут поворачиваться почти под прямым углом.
Чем “Fine-X” может порадовать владельца? Удобством и простотой пользования. Допустим, вы садитесь в автомобиль. Двери автоматически поднимаются вверх, открывая доступ к передним и задним сиденьям одновременно. При этом водительское кресло поворачивается к вам, а как только вы на него опустились, автоматически возвращается в исходное положение. Из передней панели, опять-таки автоматически, выдвинется небольшой штурвал управления, заменяющий обычную “баранку”.
В “Fine-X” нет привычного рулевого управления с жесткой механической связью. Когда водитель поворачивает штурвал, тот просто подает электрический сигнал. Далее все решает электроника в зависимости от ситуации. У концептуальной машины все четыре колеса – управляемые. Каждое может поворачиваться почти на 90 градусов, то есть становиться к машине под прямым углом. Поэтому обладатель “Fine-X” будет по минимуму раздражаться, например, при сложной парковке. Ведь автомобиль способен волчком развернуться на месте. А на высокой скорости он аккуратно и безопасно сменит ряд. Передние и задние управляемые колеса здесь не имеют общего алгоритма работы. Каждое живет собственной жизнью и поворачивается в ту или иную сторону, выполняя команды электроники.
Дополнительную помощь водителю оказывают видеокамеры, которыми автомобиль окольцован по кругу. Искусственные “глаза” есть спереди, сзади, по бокам. Поэтому при маневрировании водитель контролирует всю обстановку по периметру.
Курс – на экватор
“Ford Equator”. Хотя автомобиль преподносится в качестве экспериментального, основой для него послужил серийный “асфальтовый” внедорожник “Ford Maverick” (на некоторых рынках, в том числе японском, он известен как “Ford Escape”).
“Экватор” выглядит эффектно. С первого взгляда не верится, что автомобиль создан на основе скромного “Maverick”.
ЕСТЬ скрытая причина, по которой “Equator” дебютировал не гденибудь еще, а в Японии. Новичок должен привлечь внимание потенциальных покупателей именно в АзиатскоТихоокеанском регионе. Ведь взятый за основу “Maverick”, с одной стороны, остается самым продаваемым “Фордом” на этих рынках, а с другой – успех модели ограничивают простоватый внешний дизайн и не слишком качественная отделка интерьера. Таково мнение маркетологов. С их подачи и был спроектирован экспериментальный “Equator” – примерно так должно выглядеть семейство “Maverick/Escape” следующего поколения, чтобы удовлетворять требованиям придирчивых азиатских покупателей.
Общая структура кузова, 3-литровый V6 мощностью 203 силы, полностью независимая подвеска перекочевали на концептуальный образец с серийной модели практически без изменений. А вот дальше начался сложный творческий процесс..
В первую очередь дизайнеры тайваньской студии “Ford” занялись шлифовкой внешности автомобиля. Стандартный “Maverick” выглядит скучновато, поэтому стилисты попытались придать опытному образцу броский и атлетический облик. Джип получил крылья с массивными отбортовками колесных арок, огромный передний бампер с солидным раструбом воздухозаборника, по-модному узкие фары. На капоте обозначились две рельефные подштамповки. Скромную сетку стандартной мавериковской облицовки радиатора заменили на роскошный сверкающий фронтон в стиле большого “Explorer” последнего поколения.
Задняя часть машины стала более гармоничной благодаря черным вставкам, визуально соединяющим боковые окна и стекло двери багажника. Был полностью переделан и задний бампер, представляющий собой отныне единое целое с двумя трапециевидными жерлами выхлопных труб.
Дизайнеры тщательно поработали даже над рулем.
В центральной консоли обосновались дисплей навигации и компас.
После доработки экстерьера пришла очередь салона. Фордовцы постарались придать ему вид, достойный модели премиум-бренда. Получился этакий мини-“Lincoln”, поскольку дело не только в более дорогих материалах отделки. На центральной консоли, например, появился солидный дисплей навигационно-развлекательного комплекса со встроенным DVD-проигрывателем. Чуть ниже нашлось место электронному компасу. Стандартная панель приборов получила оформление в стиле “high-tech”.
С нуля были спроектированы и четыре анатомических кресла, а также селектор управления “автоматом”. Кстати, прежнюю 4-скоростную коробку признали анахронизмом – на смену ей пришла современная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия. На “Equator” усовершенствован и полный привод. Правда, принцип действия схемы “4х4” остался прежним: в нормальных условиях движения большая часть энергии мотора передается на передние колеса. Если они пробуксовывают, до 99% крутящего момента перебрасывается на заднюю ось. Кстати, создатели “Equator” вернули трансмиссии возможность постоянного и жесткого распределения тяги между передними и задними колесами (это аналог блокировки межосевого дифференциала на моделях с постоянным полным приводом) – на “Маверике” от нее отказались после рестайлинга.
Интересно, увидим ли мы перечисленные новации на будущей серийной модели? Не дороговато ли окажется все это для обычного внедорожника марки “Ford”?.
Минивэны.
Тенденция в этом классе была и остается единственной уже на протяжении многих лет – производители делают эти модели все более разносторонними. В Токио были представлены и гибридные минивэны, и минивэны-внедорожники, и даже минивэны специально для поездок с.. животными.
Минивэн с возможностями Внедорожника
“Mitsubishi” давно вывела на рынок уникальную модель: минивэн, способный ездить по бездорожью. “Delica Space Gear” представляет собой комбинацию кузова большого рамного минивэна “Delica” (на отдельных рынках – “L400”) с полноприводной трансмиссией “Pajero”. Сейчас японцы показали экспериментальную модель “D:5”, которая демонстрирует дальнейшее развитие идеи минивэна-внедорожника.
Примерно так будут выглядеть салоны минивэнов “Mitsubishi” завтрашнего дня.
ГЛАВНАЯ техническая новость – “Delica” следующего поколения будет иметь несущий кузов (раньше в основе автомобиля лежала рама). Дело в том, что дебютант построен на платформе “асфальтового” внедорожника “Outlan-der” последней генерации. Причем, как утверждают разработчики, по проходимости новый “Delica Space Gear” превзойдет предшественника. Клиренс полноприводной модели увеличился до 28,5 см (раньше было 19), передние и задние свесы стали совсем короткими.
Правда, система полного привода уже не будет 100-процентно внедорожной. Как на “Outlander”, здесь управляемая электроникой муфта подключает задние колеса в случае пробуксовки передних. Водитель может выбрать один из трех режимов работы трансмиссии: чисто передний привод, передний привод с автоматическим подключением задних колес и, наконец, жесткое распределение энергии мотора по осям в пропорции 50:50. Именно последний режим пригодится для бездорожья или, скажем, на заснеженной трассе.
Благодаря несущему кузову потолок удалось сделать очень высоким.
В основе концептуального минивэна лежит платформа серийного “асфальтового” внедорожника “Outlander”.
Двигатель “D:5” взят от “Outlander”. Это 2,4-литровый мотор мощностью 170 сил. Привычную коробку передач заменил клиноременный вариатор. Водитель может управлять им и самостоятельно, выбирая одну из шести фиксированных “скоростей”. Полностью независимая подвеска, опять же от “Outlander”, обещает хорошую устойчивость и неплохой комфорт даже на разбитом асфальте.
Переход на несущий кузов позволил сделать автомобиль просторнее. Пол в “D:5” низкий, а высота салона увеличилась на 10 см по сравнению с предшественником.
Дизайнеры концептуального минивэна подчеркивают, что они старались придать автомобилю атмосферу уюта и прочности, которая окружает вас, например, в построенном на века охотничьем домике. Поэтому в салоне “D:5” оставлены неприкрытыми элементы силовой структуры кузова, а кресла обшиты нарочито-грубоватой кожей.
Десяток размещенных по периметру кузова сенсоров следит за попадающими в “мертвую зону” людьми, велосипедистами и машинами.
Сиденья “D:5” обиты нарочитогрубой кожей.
По уровню безопасности “D:5” поспорит с ультрасовременными легковыми моделями. Десяток размещенных по периметру кузова сенсоров следит за попадающими в “мертвую зону” людьми, велосипедистами и машинами. Автомобиль также оборудован системой, контролирующей соблюдение рядности, и активным круиз-контролем.
Дебют серийного наследника этого экспериментального “Mitsubishi D:5” намечен на 2007 год.
Минивэн с мотором от спорткара
За последние годы фирма “Mazda” обновила практически всю свою гамму, заодно сменив и имидж продукции. “Последним из могикан” оставался большой минивэн “MPV” – он выглядел скучноватым и неповоротливым на фоне нынешних моделей компании.. В Японии дебютировал “MPV” следующего поколения. Несмотря на внушительные размеры, автомобиль получился стремительный и экспрессивный, выдержанный в современном стиле “Mazda”.
Новая “Mazda MPV” намного длиннее уходящей модели.
ПРОДАВАТЬ новый “MPV” пока планируется только в Японии. Для Европы он слишком велик – здесь больше подходит среднеразмерный минивэн “Mazda 5”. А покупатели из Америки слишком консервативны – они едва ли примут столь футуристичную модель, мимо которой невозможно пройти, не оглянувшись.
Хотя дебютант длиннее и выше предшественника, это замечаешь не сразу. Новый “MPV” отличается легким и динамичным дизайном, подчеркивающим несколько необычную философию машины. Скажем так: японцы преподносят ее как “минивэн для лихача”. Поэтому и двигатель здесь соответствующий – от спортивной “Mazda 6 MPS”. Мотор объемом 2,3 л снабжен турбонаддувом. Его первоначальный вариант развивает 260 сил, однако под тяжелый минивэн двигатель слегка дефорсировали, чтобы добиться более ровной и мощной тяги. Какова стала отдача мотора – японцы пока скрывают. Ходовая часть. Стойки “McPherson” спереди и многорычажный механизм сзади обещают наделить переднеприводный “MPV” достойной управляемостью. Наряду с отточенными ходовыми качествами модель предлагает и более просторный салон, чем у предшественника. Автомобиль вмещает до восьми человек (речь идет о версии с наибольшим числом посадочных мест). В прежний “MPV” могли сесть максимум
семь человек.
Скрытые источники света создают в салоне почти домашний уют.
Экран на центральной консоли выдвигается электроприводом.
8-местный “MPV” отличается примечательной конструкцией сидений среднего ряда. Центральное легко трансформируется по схеме “Karakuri” (собственная разработка “Mazda”), превращаясь в столик или подлокотник.
“Mazda MPV” планируется продавать также в менее вместительном бизнес-исполнении. Такой автомобиль рассчитан всего на шесть мест, но зато каков комфорт! Каждое кресло в пассажирском салоне – отдельное, имеет выдвижную подставку для ног и трансформируемый подголовник. При необходимости любое из сидений можно разложить в спальное место – как в салоне 1-го класса межконтинентального авиалайнера.
При парковке водителю помогают сразу три видеокамеры – передняя, задняя и боковая, расположенная в левом наружном зеркале (не будем забывать, что автомобиль праворульный и водителю трудно “почувствовать” именно левый борт). Головные фары могут “заглядывать” за поворот – это пока редкая функция в классе минивэнов.
Теперь – о спортивных моделях, дебютировавших в столице Японии.
Эта часть отчета с автосалона больше напоминает репортаж из будущего. Ведь самые важные премьеры относятся к разряду перспективных разработок.
В ожидании следующего “Evolution”..
Примерно через пару лет должно появиться следующее поколение “Mitsubishi Lancer”. Вам любопытны подробности? Думаю, не очень.. Зато поклонники экстремальных моделей душу бы заложили японскому дьяволу, чтобы приподнять завесу тайны над “Evolution X”, который создадут на основе этого самого грядущего “Lancer”. Впрочем, некоторое представление о будущем “Эво” дает концептуальный “Concept-X”.
Для задних пассажиров предусмотрены собственные экраны.
“LANCER” следующего поколения будет абсолютно новой моделью. По крайней мере – внешне. Всегда относившийся к гольф-классу автомобиль прибавит в размерах и практически перейдет на следующую ступень иерархии – в“семейный” класс.
При создании нового образа “Эво”, воплощенного пока только в “Concept-X”, дизайнеры компании черпали вдохновение в облике современных боевых самолетов. Хотя, думаю, заодно они старались использовать стиль знаменитых американских muscle-cars (“мускулистых” автомобилей) полувековой давности. По крайней мере, массивная трапеция облицовки радиатора явно напоминает легендарные модели “Chrysler” 50-60-х годов.
На первый взгляд, концепция “Evolution” осталась неизменной – 2-литровый турбомотор, постоянный полный привод с активным центральным дифференциалом (степень его блокировки варьируется в зависимости от условий движения). В заднем дифференциале – система “Super AYC”, которая может перераспределять крутящий момент между левым и правым задними колесами, что делает более простым и безопасным вождение со скольжениями. Однако не все так просто: если разобраться, в “Concept-X” находишь немало революционных решений.
Интерьер оформлен в техностиле. Интересно, здесь есть что-либо общее с салоном будущего “Lancer”?.
Вместо традиционных фар используются светодиодные источники света.
Например, кузов. Все его наружные панели сделаны из алюминия, что позволило уменьшить массу автомобиля и понизить центр тяжести. Двигатель – тоже абсолютно новый, с алюминиевым блоком цилиндров вместо прежнего чугунного и системой изменения фаз газораспределения MIVEC. Все вместе взятое позволило сделать мотор легче, экономичнее и экологичнее без потери привычной высокой мощности.
Обычной ручной коробки передач на “Concept-X” нет. Ее сменила роботизированная механическая КПП с секвентальным переключением и автоматическим приводом сцепления, который сделал ненужной третью педаль – остались только газ и тормоз. Пилот может менять скорости, толкая рычаг вперед-назад либо нажимая клавиши на руле. Словом, все сделано как на гоночных болидах, выступающих в мировом первенстве по ралли WRC.
Знаменитая полноприводная трансмиссия перешла на следующий виток эволюции. Если раньше управляющая электроника вмешивалась лишь в работу центрального дифференциала и перераспределяла тягу между задними колесами, то на “Concept-X” она вдобавок может притормаживать любое из четырех колес по отдельности, слегка подруливать передние колеса (незаметно для водителя) и контролировать крены кузова. Это все, конечно, замечательно, но, сдается, такое изобилие электроники может слишком дистанцировать водителя от автомобиля, уменьшить удовольствие от единения с могучим суперкаром.
Нюансы вмешательства электроники в управление автомобилем демонстрируются на большом жидкокристаллическом мониторе, который выдвигается из передней панели. За ними могут следить и сидящие сзади пассажиры – ради их удобства в подголовники передних кресел врезаны дублирующие экраны. Заодно дисплеи можно использовать для навигации и DVD-проигрывателя. Едва ли обо всем этом мечтают поклонники нынешних “Evo”..
“Audi”: мечты и реальность
На стенде “Audi” состоялись две премьеры. Оба дебютанта относятся к разряду спортивных автомобилей. Концептуальный “Shooting Brake” – предтеча серийного “Audi TT” следующего поколения, который появится в ближайшем будущем. Кроме того, автопроизводитель из Ингольштадта представил долгожданный спортивный вариант представительского “А8” – могучий “S8”, оснащенный двигателем от.. “Lamborghini Gallardo”.
Скороход для охотников
Примерно так будет выглядеть интерьер купе “Audi” следующего поколения.
ПОЧЕМУ автомобиль нарекли “Shooting Brake”? Вообще, так принято именовать очень редкие “охотничьи” универсалы, которые делают штучными экземплярами, в основном, в Великобритании. Подобные автомобили заказывают богатые джентльмены, предпочитающие даже на охоту отправляться за рулем спорткара. А куда положить ружье или битую дичь? Посадить спаниеля?. Вот для этих богатых эстетов и строят (обычно на основе “Астонов” и “Ягуаров”) экзотичные двухдверные купе-универсалы. Кузовом именно такого типа щеголяет экспериментальный “Audi”.
Возможно, и серийный “TT” следующего поколения мы увидим в образе “shooting brake”, хотя основную погоду, как и прежде, будут делать купе и родстер. Третий тип кузова поможет расширить аудиторию потребителей немецкого спорткара – ведь есть потенциальные покупатели, которые отказывались от приобретения “TT” из-за крохотного багажника.
Если первый “TT” проектировался на платформе “VW Golf IV”, то основой для модели следующего поколения послужит соответственно “Golf V”. Поэтому спортивный “Audi” стал заметно длиннее и шире. В рулевом управлении появился свойственный современным “Фольксам” электрогидравлический усилитель. Этот механизм, кстати, среди себе подобных признан одним из лучших в мире.
Экстерьер “Shooting Brake” – основа дизайна будущего “Audi TT”.
Гамма двигателей скорее всего тоже будет унифицирована с другими моделями “Audi” и “Volkswagen”. По крайней мере, на опытном образце установлен уже известный 3,2-литровый V6 мощностью 250 сил, которым снабжается и современный флагманский “TT”. Полноприводная трансмиссия тоже осталась без изменений – постоянный привод с гидравлическим многодисковым сцеплением в качестве межосевого дифференциала (задние колеса подключаются при пробуксовке передних), а базовая версия будущего “TT”, видимо, будет иметь обычный передний привод.
При всем при том в “Shooting Brake” заложено множество инноваций, которые наверняка будут использоваться на всех моделях “Audi”, а не только спортивных. Прежде всего, это впервые примененные на автомобилях концерна “Volkswagen” керамические тормоза. Вовторых, активные амортизаторы в подвеске – в зависимости от условий движения они постоянно меняют характеристики по команде с управляющего компьютера. Наконец, совершенно новая навигационная система с двумя режимами работы – туристическим и спортивным. В первом случае изображение на центральном дисплее демонстрируется в трехмерной системе координат, а водитель может создавать себе на будущее визуальные напоминания о принципиальных точках маршрута, фотографируя местность с помощью камеры, расположенной в носу автомобиля. В спортивном режиме навигация подсказывает курс только обычными стрелками на экране бортового компьютера и речевыми советами. Еще одна особенность этого режима: проходя маршрут, водитель может надиктовывать крутизну поворотов, используемую передачу и так далее. Словом, создавать некое подобие раллийной “легенды” для последующих поездок.
Будет ли все это использовано на новом “Audi TT”? Весной узнаем. В марте на Женевском салоне немцы покажут серийный “TT” второго поколения.
С сердцем “Lamborghini”
Салон “S8” можно узнать по отделанной “под углепластик” передней панели.
“S8” отличается от “А8” лишь 20-дюймовыми колесами и некоторыми другими нюансами.
РЕДКИЙ случай: на представительский седан установили двигатель от суперкара. Таков новый “Audi S8”. Под его капотом скрывается свирепый V10 от “Lamborghini Gallardo”. Итальянская компания контролируется Ингольштадтом, и перед нами – один из первых зримых плодов интеграции двух фирм.
Разумеется, “операция по пересадке органов” потребовала основательной доработки V10. Высокооборотный суперкаровский мотор не очень хорошо сочетается с тяжелым представительским седаном, особенно в городских условиях. Поэтому рабочий объем двигателя нарастили с 5 до 5,2 л, но при этом мощность сократилась с 520 до 450 сил. Зато какой ровной, какой могучей стала тяга! Сокрушительный крутящий момент в 540 Нм мотор выдает на 3.500 об/ мин, причем 90% максимальной тяги V10 начинает выдавать уже с 2.300 об/мин. Благодаря этому “S8” обладает весьма разносторонним характером. Размеренная езда в заторах на малых оборотах? Без проблем. Катапультирование с места до 100 км/ч за 5,1 с? Нет вопросов.
“Audi S8” прежнего поколения когда-то предлагался с механической КПП, автоматическая числилась среди опций. Новый “S8” можно будет приобрести только с “автоматом” – 6-ступенчатым, позволяющим менять скорости вручную с помощью алюминиевых клавиш позади руля. Само собой, автомобиль снабжен постоянным полным приводом “Quattro”, причем передаточное соотношение в главной паре трансмиссии сделано более “коротким”, чем на обычных “A8”. Это тоже помогло улучшить разгон с места и, что еще существеннее, сделало резче ускорения со скоростей 150-200 км/ч.
Заодно был пересмотрен принцип распределения крутящего момента между осями. Обычная “A8” отличается симметричной раздачей тяги – на каждую ось в стандартном режиме идет 50% энергии двигателя. Но “Audi S8” обладает более спортивными заднеприводными повадками – его задние колеса получают не половину, а 60% тяги, что позволяет автомобилю активнее “вкручиваться” в повороты. Пневматическая подвеска “S8” изначально имеет специальный “спортпакет”, который на стандартную “A8” устанавливается за доплату. Он подразумевает более жесткие настройки пневмоэлементов и амортизаторов, а также пониженную на 2 см посадку кузова.
Суперкаровские тормоза – традиционный элемент “S8”. Диаметр передних дисков, спрятанных в 20-дюймовые колеса, достигает 38,5 см – это заметно больше, чем на любой модели “Lamborghini”. Кроме того, можно будет заказать и новейшую разработку “Audi” – тормоза с керамическими дисками.
Зато снаружи и внутри “S8” мало чем отличается от “А8”. Новые тонкости дизайна – иная облицовка радиатора, более массивный передний спойлер, дефлектор на крышке багажника. Перемены в салоне еще скромнее – эксклюзивная расцветка кресел, отделка передней панели под углепластик и немного иные шкалы в комбинации приборов.
Сказка станет былью
“Nissan Skyline GT-R”.. Автомобиль-легенда.. А для большинства европейских поклонников суперкаров это еще и автомобиль-сказка. Все о нем знают (благодаря автоспорту и многочисленным компьютерным играм), видели на экранах и фотографиях, однако мало кто ездил или даже лицезрел знаменитую машину “живьем”. Дело в том, что все прежние поколения “GT-R” (первое увидело свет в 1969 году) выпускались исключительно с правым рулем и продавались в основном в Азии. Только мизерная часть этих породистых суперкаров появлялась на дорогах Великобритании.. Вскоре ситуация изменится. Сказка станет былью. “GT-R” следующего поколения будет выпускаться с левым рулем. Продажи модели запланированы на 2007 год. В Токио же японцы показали прототип, обозначенный легендарной аббревиатурой “GT-R”.
 Этот прототип на 90% – будущая серийная модель. |
Итак, к 2007 году ниссановцы представят “Skyline GT-R” следующего поколения, который будет выпускаться в леворульном исполнении. “На выставке в Токио мы показали прототип, который на 90% соответствует будущей серийной машине”, – подчеркнул один из представителей компании.
Дебютант имеет ряд серьезных отличий от предшественников. Так, он обзаведется принципиально новым мотором. Вместо неизменной рядной “шестерки” (согласно японским законам ее отдача была ограничена на уровне 280 л.с.) будет другой двигатель. “Мощностью около 400 сил”, – заметил Карлос Гон. Какой именно – пока неизвестно. Но, судя по ожидаемой отдаче, подразумевается либо V6 от купе “Nissan 350Z”, усиленный двойным турбонаддувом, либо форсированный V8 от “Infiniti”.
Кузов тоже сделан с принципиально иным подходом. Если раньше “Skyline GT-R” представлял собой двухдверный вариант массового седана “Skyline” – модели широко известной на азиатских рынках, – то корпус нового суперкара представляет собой уникальную самостоятельную работу дизайнеров и инженеров.
Одним из коньков “Skyline GT-R” было и останется суперсложное шасси: активная подвеска, передовое рулевое управление, воздействующее на все четыре колеса сразу, плюс “интеллектуальный” полный привод. Последний – традиционный козырь “GT-R”. Он появился на спортивном “Ниссане” еще в 80-х годах, когда Европа вообще не знала суперкаров с трансмиссией “4х4”, за исключением баснословно дорогого “Porsche 959”.. Ждем 2007 год!
“Ferrari” к юбилею маэстро Джуджаро
67-летний итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро отмечает полувековой юбилей творческой деятельности. За свою карьеру он спроектировал свыше 150 серийных моделей и около 100 – концептуальных. В честь круглой даты маэстро создал свой, особый, “Ferrari”. Автомобиль именуется “GG50” (аббревиатура – это инициалы мастера) и сделан на основе серийного “Ferrari 612 Scaglietti”.
“GG50” представляет собой 3-дверный хэтчбек – заднее стекло поднимается вместе с крышкой багажника.
ГЛАВА “Ferrari” Лука ди Монтеземоло преподнес Джорджетто Джуджаро “заготовку” суперкара с двумя условиями. Во-первых, маэстро обязан сохранить эмблему “Ferrari”. Во-вторых, уникальная машина должна быть короче серийного “612 Scaglietti”. Новое купе действительно на 6 с лишним сантиметров короче серийного прообраза, но при этом объем багажника не стал меньше: автомобиль из купе превратился в 3-дверный хэтчбек с высокой и полого ниспадающей кормой. Вообще, алюминиевый кузов стал совершенно другим. Так, передние крылья украсили воздухозаборники в стиле брутального “Dodge Viper”. Лобовое стекло наклонено сильнее, чем на “612м”. Суперкар опирается на дорогу огромными 20-дюймовыми колесами.
Техническая часть осталась без изменений. Под капотом – V12 объемом 5,7 л и мощностью 540 сил. Привод на задние колеса. Салон рассчитан на четырех человек. “GG50” не планируется запускать в серию. Уникальный автомобиль так и останется в единственном экземпляре.
