В модельной гамме АвтоВАЗа есть три модели, которые вполне можно назвать «автомобилями не для всех». Это Granta Sport, Kalina Sport и Kalina NFR. А если «не для всех», то кому же конкретно они адресованы? Тем, кто сможет оценить их преимущества перед обычными «гражданскими» модификациями. Чтобы понять, в чем именно они заключаются, мы отправились на Дмитровский автополигон
Представители ВАЗовского подразделения Lada Sport больше спрашивают сами, чем отвечают на вопросы журналистов. И их можно понять. Нынешняя линейка спортивных версий автомобилей из Тольятти в скором времени дополнится еще одной моделью – Vesta Sport. Какой она будет? Порой кажется, что всех подробностей еще не знают сами создатели. Но, на самом деле, это не так: знают, конечно же, но предполагают варианты, вот и интересуются мнением экспертов, чтобы остановится на каком-то из них. Я не уверен, что сильно помог им, высказав свое мнение, которое, увы, свелось к констатации азбучной истины, знакомой всем без исключения гонщикам. Оно гласит, что спортивный автомобиль, это, во-первых, подвеска, во-вторых, трансмиссия и только на третье место по значимости можно поставить мотор. Меня самого когда-то учили, что мощность двигателя стандартного ВАЗ 21083, вы не поверите, избыточна! Но это так, потому, что она превышала возможности подвески и всего остального.
Но для обывателя это все лирика. Для маркетологов, соответственно, тоже. У них все строго наоборот. Согласитесь, углы установки колес, передаточные числа трансмиссии или жесткость стоек на отбой – плохие аргументы для рекламы. Не станешь же объяснять это все в 30-секундном телевизионном ролике. Все равно, мало кто поймет! Другое дело, мощность двигателя… Но 200-сильного мотора у тольяттинцев нет. Нет пока даже 150-сильного. И совсем не факт, что в скором времени будет. Зато есть серьезная инженерная школа и богатый опыт участия во всевозможных автомобильных соревнованиях. Вот и пришлось им при создании автомобилей семейства Lada Sport идти классическим путем.
Внешне они практически не отличаются от стандартных и, с точки зрения маркетинга, это серьезный минус. Если купить такую машину, то окружающие скорее всего просто не поймут, за что вы переплатили. Чтобы заметить крошечные шильдики Sport на радиаторной решетке и крышке багажника, надо очень тщательно присмотреться. А уменьшенный примерно на один сантиметр клиренс и большие 16-дюймовые колеса с увеличенными тормозными механизмами внутри (они тут, кстати, и спереди, и сзади дисковые) можно увидеть лишь при непосредственном сравнении с обычной «гражданской» машиной. Разница проявляется на ходу. И то, не сразу, как вы только тронетесь с места. Kalina, как Kalina – если ехать в обычном «городском» темпе. Наверное, чуть пожестче. Может быть, пошумнее… Но наш тест-драйв проходил по дорожкам Дмитровского автополигона, где, к счастью, была возможность попробовать машину в разных режимах.
Честно говоря, я давненько не ездил ни на стандартной «Гранте», ни на обычной «Калине». Особенности поведения этих двух родственных, во всех смыслах слова, машин несколько позабылись. Поэтому улучшенные ходовые качества версий с приставкой Sport воспринимаются мной как должное. Если же кто-то пересядет в спортивную «Гранту» из обычной, он наверняка отметит и более «острое» рулевое управление и непривычно четкое включение передач. Все верно, и с рулевым, и с коробкой здесь поработали специалисты Lada Sport. К тому же они перенастроили подвеску, изменив на пару градусов углы установки колес. Возможно, этот немного и повредило комфорту, но зато дополнительно улучшило управляемость, сделав машину чуть более верткой. Это хорошо чувствуется при прохождении скоростной «змейки» между расставленными конусами. Кстати, оказывается у Granta и Kalina эти углы немного отличаются. Всего-то на полградуса, но все же понятно, что с каждой моделью настройщики поработали индивидуально.
Динамикой на прямой Kalina Sport, прямо скажем, не поражает. Но, тем не менее, у обычной «Калины» против нее не будет ни одного шанса. На модели с шильдиком Sport устанавливается форсированный двигатель объемом 1,6 л. Он шестнадцатиклапанный и благодаря перенастройке фаз газораспределения его мощность немного увеличена. «Без малейшего ущерба для ресурса!» - отмечают специалисты Lada Sport. Грубо говоря, здесь используются другие распредвалы. Я уж не знаю, «верховые» или «низовые» - таких подробностей в пресс-релизах обычно не пишут. Но по ощущениям типично спортивной «горбатой» моментной характеристики что-то не заметно. Скорее наоборот, двигатель уверенно тянет с самых низов и удивительно эластичен. Разница заметна, даже не смотря на то, что его мощность составляет всего-то 114 л.с., против 106 на обычной машине.
Кстати, одними валами настройщики силового агрегата здесь не ограничились. Они вдумчиво прошли весь канонический путь, который досконально, как «Отче наш», знают все, кто хоть когда-нибудь занимался тюнингом. А на пути этом после модернизации ГРМ всегда следуют работы над настройкой впуска и выпуска. Оба коллектора здесь доработанные – оба с увеличенным проходным сечением. Мы, помнится, в детстве, возясь с нашими раллийными «восьмерками» еще полировали трубы изнутри. То еще было, скажу я вам, занятие. Но в заводских условиях, это ерунда. Почему бы не сделать? В итоге двигатель Kalina Sport легко дышит и, к тому же, неплохо звучит даже без дорогущих импортных «Ремусов».
Есть в конструкции машин этого семейства и еще одна маленькая хитрость. Помните, я уже упоминал, что КПП здесь тоже не совсем стандартная. У нее поменяли передаточное число главной пары. На стандартной машине, если мне не изменяет память, было 3,9, а стало 4,3. За счет этого, конечно же, немного уменьшилась максимальная скорость – я даже не могу точно сказать насколько, но увеличился момент на валу, а значит, улучшился и подхват. Комплексное применение всех перечисленных мер позволяет создать у водителя вполне оправданную ощущениями иллюзию, что под капотом стоит двигатель заметно большего рабочего объема. Если верить паспортным характеристикам, а сами мы замеров в этот раз не производили, то разгон до «сотни» здесь занимает 9,5 с. Не рекорд, но даже на мой скептический взгляд, все, что меньше 10, уже неплохо. Жить можно!
В целом получилась довольно приятная и достаточно резвая машина. Но ни «Гранту Спорт», ни «Калину Спорт» по-настоящему спортивными я бы не назвал. Не для спортсменов они, скорее для энтузиастов-физкультурников, которым обычные версии ВАЗовских малолитражек кажутся слишком уж скучными и банальными. А стоит ли платить за весь этот тюнинг, решать вам. За Granta Sport придется выложить 534 900 руб., а за Kalina Sport – 556 900. Впрочем, могу вас заверить, что самостоятельно довести стандартную машину до такого уровня гарантированно выйдет дороже.
Lada Kalina NFR – это уже серьезнее. На такой машине уже можно не только ездить каждый день, очаровывая окружающих своим спортивным имиджем, но и участвовать в каких-нибудь клубных гонках любительского уровня или, например, использовать ее в качестве тренировочной. На это намекают и буквы в ее названии, долго время, остававшиеся для меня таинственными. Мне почему-то всегда слышалось NFS – в честь культовой компьютерной игры «Need For Speed». Но эта аббревиатура, понятно, защищена всеми возможными копирайтами. Поэтому тольяттинцы не долго думая изобрели свою: NFR – Need For Race. А что? Тоже неплохо!
Если уж мы решили сперва заглянуть под капот, то сразу надо отметить что мотор здесь мощнее, чем на версии Sport. Его отдача достигает 136 сил при том же рабочем объеме – 1,6 л. И переделки тут тоже серьезнее. Понятно, что универсальную формулу: валы, впуск/выпуск и контроллер никто не отменял. С ГРМ все понятно, и валы здесь, по ощущениям, «верховые» - чтобы получить максимальный крутящий момент, двигатель надо раскрутить примерно до 5 000 об/мин. Максимум мощности приходится вообще на 7 000! Впрочем, на низах мотор тоже вовсе не «проваливается» и в отличии от своих «боевых» собратьев на холостых оборотах работает стабильно.
Оба коллектора здесь, как впускной, так и выпускной – оригинальные. Специально спроектированные и изготовленные специалистами Lada Sport. Они обладают не только увеличенным проходным сечением, но еще и оптимизированной для уменьшения потерь длинной патрубков. Просто заглянув под капот этого не оценить, но чертеж выпускного коллектора впечатляет – эдакий осьминог, застывший в боевой стойке. Вот, что значит серьезное производство! На коленке такую красоту не изготовишь. Со впускным трактом все проще, тут такого буйства форм не требуется. Обычно достаточно просто перенести воздухозаборник в зону «оптимального температурного режима». Помните я говорил про дополнительную вентиляцию моторного отсека? Она для этого просто необходима. Чем холодней воздух на впуске, тем выше КПД всей силовой установки.
Не могу сказать, что Kalina NFR объедет «Калину Спорт», как стоячую, но по факту она реально быстрее. Благодаря 136 силам, до 100 км/ч она разгоняется на треть секунды быстрее – 9,2 против 9,5. Вполне могла бы еще быстрее, но ее разработчики не стали экспериментировать с настройками передаточных чисел КПП и оставили стандартную главную пару – 3,7. Видимо, для того, чтобы не терять в максимальной скорости. Но с механизмом переключения передач они явно поработали. Если я вскользь уже похвалил кулису КПП на машинах версии Sport, то просто обязан отметить, что на NFR она просто выше всяческих похвал. Вполне возможно, что в этом есть заслуга не только самого механизма, но еще и более жесткого крепления всего силового агрегата. Чтобы обеспечить это, инженерам даже пришлось разработать специально для Kalina NFR оригинальную заднюю опору двигателя.
Это логично, когда речь заходит об автоспорте более-менее серьезного уровня, жесткость кузова и его отдельных элементов лишней не бывает. Так, вся передняя подвеска NFR собрана на отдельном подрамнике. Такое решение куда эффективнее всяческих дополнительных «косынок» и растяжек, но полноценно реализовать его можно только в заводских условиях, после дополнительного просчета всей силовой структуры. Кстати, не забывайте, что Kalina NFR – не гоночный прототип, а полноценный серийный автомобиль, допущенный на дороги общего пользования, а значит, и сертифицированный по полной программе!
За жесткость самой подвески здесь отвечают полностью оригинальные передние рычаги и специально спроектированные инженерами Lada Sport поворотные кулаки. Здесь даже приводы передних колес и ШРУСы подобраны с учетом накопленного гоночного опыта. Углы установки колес тоже другие. Я специально сверился с документацией: угол развала в 2,5 градуса достигается использованием специальных колесных проставок. Видно, что и тут шла тонкая настройка ходовых качеств. Получилось, на мой взгляд, очень неплохо!
Почему в спорте так важна жесткость кузова и крепления подвесок становится понятно, как только выезжаешь на вставленную организаторами тест-драйва скоростную «змейку». То, что NFR рулится заметно четче, чем Sport становится очевидно уже на третьем конусе. Да и секундомер подсказывает, что время выполнения упражнения становится лучше. А если попробовать еще раз? Как говорится, в полную силу? Одна попытка, вторая… И тут проявляется одно неприятное качество этого автомобиля. По мере нагрева резины, она явно начинает «плыть» и точность следования траектории падает. Впрочем, вина в этом скорее не машины, а покрышек в которые она обута. Pirelli Cinturato P1 (здесь 205/40 R17) – очень приличная резина, но все же не спортивная. Для активной езды по городу ее возможностей более чем достаточно, но на треке желательно иметь что-то посерьезнее. Коллеги из Lada Sport, согласитесь, что выбор «правильных» покрышек, вопрос для любого автогонщика и даже просто энтузиаста автомобильного спорта интимный. Не случайно же одна очень известная, даже, пожалуй, легендарная компания когда-то продавала свои спорткары на… четырех докатках! А что, очень неплохое маркетинговое решение: и первоначальная цена снижается, и будущий владелец не ограничен в выборе резины по своему вкусу. Перенимайте опыт!
Но пока в Тольятти перенимают опыт только у родственной компании Renault. Например, если внимательно изучить конструкцию вроде бы наше до мозга костей и втулок сайлентблоков Lada NFR, то найдется множество позаимствованных у французов деталей. Заморачиваться с мелочевкой не будем, а из важного это, в первую очередь, тормоза – они тут тоже, естественно, дисковые и спереди, и сзади, главный тормозной цилиндр, а также колесные ступицы. А почему бы и нет? К тормозам никаких претензий – они работают и эффективно, и информативно, а реношные ступицы, по всей видимости, рассчитаны на более серьезные нагрузки, чем родные ВАЗовские.
Впрочем, импортные детали в NFR отнюдь не преобладают. И это, пожалуй, неплохо. По крайней мере, ремонт и плановое обслуживание обойдутся дешевле. Но за саму машину придется заплатить по полной. Базовая цена Kalina NFR составляет 850 000 руб. Не мало! Имея на руках такие деньги можно выбирать сразу из нескольких вполне приличных иномарок, присутствующих на российском рынке. Но, даже не надейтесь, ничего хотя бы отчасти спортивного вы среди них не найдете. Да и физкультурного, пожалуй, тоже!
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
|---|---|---|---|
|
| Lada Granta Sport | Lada Kalina Sport | Lada Kalina NFR |
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4280х1700х1470 | 3893х1700х1456 | 3965х1700х1465 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2490 | 2478 | 2490 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 | 150 | |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1140 | 1150 | 1215 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензин | R4, бензин | R4, бензин |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1596 | 1596 | 1596 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 114/6000 | 114/6000 | 136/6800 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 150/4750 | 150/4750 | 154/4750 |
| ТРАНСМИССИЯ | 5 МТ | 5 МТ | 5 МТ |
| ПРИВОД | передний | передний | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 197 | 195 | 205 |
| РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч, С | 9,5 | 9,5 | 9,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л | 8,6 | 8,6 | 8,9 |
| ТОПЛИВНЫЙ БАК, Л | 50 | 50 | 50 |
Все фото
Все фото
Все фото