Вся фотосессия Первый же манёвр на тестовом кроссовере мне не удался. Впрочем, согласитесь: перестроиться на коротком участке через три полосы Ленинского проспекта, чтобы встать на поворот под стрелку – не простая задача. Кстати, позже с этим упражнением не справился и таксист. До следующего поворота налево – около километра, но что делать, другие маршруты ещё дольше и сложнее. Поэтому еду и наблюдаю за «подопытным» X3 Pro. Ведь это моё первое знакомство с брендом Kaiyi
Противники китайских автомобилей – а такие ещё есть – считают, что все «поднебесные» машины похожи друг на друга. Да что уж там, берите выше: все автомобили похожи, ведь у всех по четыре колеса. На самом деле даже при похожести, внешней или технической, китайские модели имеют заметные различия, и находить их очень интересно. Мне – интересно.
Салон компактного кроссовера Kaiyi производит впечатление богатого. Здесь много привлекающих внимание деталей, в том числе разного цвета – в тестовом экземпляре есть бежевые вставки. При ближайшем рассмотрении эти украшения оказываются стразами. Примерно такое же впечатление произвёл в своё время салон новой умной «Креты». Тогда возник вопрос – зачем? Для чего практичному, деловому автомобилю вся эта псевдо-роскошь? А на Востоке так принято. Те же «китайцы» выглядят ярче, чем их одноклассники из Европы. И, надо сказать, «поднебесным» и приглашённым в Китай западным дизайнерам удаётся создавать привлекательные кузова и интерьеры. Так что и Kaiyi X3 Pro, уверен, вам должен понравиться.
Что же в нём хорошего? Информативная цифровая панель приборов. Спидометр размечен всего-то до 120 км/ч? Странно. Ради интереса «догоняю» стрелку до этой отметки и убеждаюсь: продолжение у шкалы есть, оно появляется по мере набора скорости. Так что не стоит подозревать кроссовер в медлительности.
Удобный, яркий и чёткий центральный дисплей мультимедиасистемы. Селектор трансмиссии точно под правой рукой. На рукоятке кнопка, не нажав её, не перейдёшь в режим заднего хода. Мне это сейчас неудобно: кнопка рассчитана на нажатие большим пальцем, а он у меня травмирован. Радует, что коробка передач кроссовера оснащена ручным выбором передач, и для переключения между ними нажимать кнопку не требуется.
Но начинаю тест в автоматическом режиме. И довольно быстро обнаруживаю, что кроссовер шумный и жёсткий. Во многих тестах иногда невнятно констатируется, каков характер у испытуемого автомобиля, и чаще всего разночтения касаются подвески. Одни журналисты относят машину к мягким, другие к жёстким, и кто из них прав, может показать только личный опыт. А если у вас нет возможности прокатиться? Что делать, кому верить?
Не настаиваю, что верить можно (и тем более нужно) только мне, поскольку сам порой сомневаюсь: а к каким же следует отнести очередную модель – к мягким или к жёстким? Не всё так однозначно, но в данном случае заявляю со всей определённостью: подвеска у X3 Pro именно что жёсткая, хоть и не до зубодробительности. Просто, попадись вам неровный асфальт, вы это ощутите сразу.
Недорогая модель предлагает невысокий комфорт? Не скажите. Да, её нельзя сравнть с плюшевым диваном в гостиной. Но в то же время чаще жалоб на жёсткость я слышу претензии, что в той или иной мягкой или средне-жёсткой модели пассажиров укачивает. В этом плане, например, моя жена судит тестовые машины очень строго и нежелательную мягкость тут же начинает критиковать. А у моего знакомого домочадцы жалуются на мягкость подвески семейной «Креты» - вот уж никогда бы не назвал этот кроссовер таковым. Если «Крета» знакома и вам, можете заочно сравнить её с Kaiyi: второй кроссовер жёстче точно.
Далее — шумность. По этому показателю желающих поспорить чуть ли не больше. В своё время, используя приложения на смартфоне, я пробовал замерять шум в тестовых машинах, так сказать, на бытовом уровне, без сложных и дорогостоящих приборов. И практически всякий раз выходило, что каждый следующий автомобиль по «цифровой» шумности почти аналогичен предыдущему. Хотя порой и казалось, что он реально либо шумнее, либо тише. Так что с Kaiyi ситуация абсолютно аналогичная. Но по моему впечатлению в нём немного более шумно, чем в салонах ближайших конкурентов.
Передние кресла среднего удобства, бывают лучше, бывают и хуже. Диапазонов настроек мне лично – при росте 182 см – хватило. На заднем сиденье я тоже нашёл комфорт. Попробовал сложить части спинки – без проблем. Багажник у Kaiyi берёт не столько площадью пола, сколько высотой под шторкой. 340 литров – для своего подкласса объём стандартный. Запасное колесо – докатка. А вот что я не мог не отметить как положительный момент, так это совершенно замечательные… коврики в салоне. Они двухслойные, из резины и ворсистого материала, и каждый коврик для ног имеет выемку для сбора воды. Так просто, практично, симпатично! Посмотрите на фото и оцените.
Вы продолжаете настаивать на том, что китайские машины похожи друг на друга? Что ж, истина где-то рядом: Kaiyi X3 Pro есть практически клон Chery Tiggo 4. Сходство можно обнаружить в деталях: у двух кроссоверов похожи задние фонари. Но различий, как мне кажется, больше, и не только в дизайне. Kaiyi на ходу — другой. Среднестатистический «наездник» этого может и не заметить, для него в плане выбора и покупки могут сыграть главенствующую роль такие факторы, как цена, выгодные предложения по кредиту, близость дилерского центра к дому, отсутствие очередей на сервисе, доступность запчастей. Если же вы по-настоящему любите крутить баранку, то всё это для вас окажется второстепенным, а на первый план выступят «ходовка», трансмиссия и, конечно, двигатель.
Полуторалитровый 147-сильный силовой агрегат Kaiyi X3 Pro знаком многим по моделям Chery Tiggo, в том числе, и Tiggo 4 Pro. Мне кажется, что Kaiyi чуть резвее четвёртого «тигрёнка» (по паспорту, оба разгоняются с места до сотни за 9,7 с). В городе это не так заметно, я пересёк фактически всю Москву — от Ленинского проспекта до Ленинградского шоссе и далее в область — и не нашёл поводов похвалить динамику кроссовера, даже несмотря на немногочисленные пробки. Но на свободной загородной трассе (с этим мне тоже повезло) автомобиль поистине раскрылся. Приходилось даже сдерживать и его, и себя, поскольку старая бесплатная Ленинградка (М10) вся увешана камерами, и, по сути, свыше 90 км/ч на ней не разгонишься, во всяком случае, на протяжении первой сотни километров.
В придачу к обычному режиму движения, видимо, призванному заместить одновременно настройки ECO и Normal, Kaiyi оснащён режимом Sport. Он включается специальной кнопкой, которую нетрудно заметить рядом с селектором трансмиссии. Этот режим делает машину ещё более динамичной, но при этом характер движения и особенно выбора передач становится немного «дёрганым», передачи в трансмиссии начинают меняться с более заметными толчками. Это не раздражает, но чувствуется. Возможно, так автомобиль имитирует агрессивное гоночное переключение с неизбежными рывками. Ну и зачем? Со спортивным болидом X3 Pro никогда рядом не стоял, а тем более не ехал по шоссе. Стоит ли соревноваться в этом и что-то имитировать, если имитация эта нарочитая, искусственная? Кроссовер этот — для дачников, им бы как можно более бережно довезти до участка рассаду, садовую мебель, мангалы и другие причиндалы, а также, не в последнюю очередь, себя любимых. А тут — жёсткая подвеска, да ещё мотор, с которым мирное авто готово уйти из-под ног.
Но, может быть, производитель изначально позиционировал модель как городскую «зажигалку» для молодёжи? Не думаю. Спортивность автомобиля определяется не только «горячим» двигателем, цифрами разгона с места до сотни и максимальной скорости. Гораздо более важны такие параметры, как кастер и камбер (в переводе — углы продольного и поперечного наклона осей поворота, то есть, передних стоек подвески). Эти углы позволяют автомобилю более строго держать курс на прямой, а также проходить повороты с большей скоростью. Не могу сказать, что у Kaiyi со всем этим плохо — нет, едет он на добротном среднем уровне. Но спортивности ему занимать и занимать.
Кстати, в процессе теста я поймал себя на необычном ощущении от этого автомобиля. При движении на нём я отчётливо чувствовал, что у него… узкая колея. Что он более высокий, нежели широкий, и оттого на плавных неровностях асфальта, а также в поворотах возникало некоторое чувство неустойчивости. На самом деле, думаю, это было сугубо индивидуальным восприятием модели, скорее всего, масса других водителей и близко не почувствует ничего подобного. Да и при взгляде с любого ракурса видно, что кроссовер вполне пропорционален, и колея у него нормальная, и соотношение ширины и высоты тоже.
К тому же это ощущение исчезло, стоило мне загрузить автомобиль поклажей, эквивалентной весу трёх среднеразмерных седоков. Кроссовер тут же обрёл более плавный ход, более надёжно «встал» на прямую и уменьшил крены, при этом ничуть не потеряв в динамике. То есть, мотор для него — в самый раз. И по поводу трансмиссии скажу следующее. Обычно я ратую за наличие ручного выбора передач и на Kaiyi отметил это как преимущество. Кстати, у его вариатора аж девять (!!) ступеней, не фунт изюма. Но за время теста я воспользовался ручным переключением лишь пару раз от силы, и то только для проверки его работоспособности. В остальном автоматическое переключение меня вполне устроило. Похвалю модель ещё за то, что при ручном выборе передачи меняются даже более плавно, чем в автоматическом-спортивном.
Интересные детали были отмечены на ходу. Во-первых, не могу не поставить жирный плюс наружным зеркалам. Мне не удалось разглядеть в них «слепых» зон от слова совсем. Этот факт обратил на себя внимание, поскольку на других моделях «слепые» зоны у зеркал так или иначе находятся.
Второй момент связан с системой контроля полосы. В начале теста мне пришлось провести в дороге несколько ночных часов, и эта система «спала». Проснулась она совершенно неожиданно, без какой-либо просьбы с моей стороны. Поначалу показалось, что она работает корректно, но со временем выяснилось, что она активизируется. И вот уже предупредительный писк начал появляться даже в тех местах, где разметки отродясь не бывало. Реакция электроники на близость обочины хоть как-то объяснялась, но попытки обнаружить разметку там, где её нет, были даже чересчур настойчивыми.
Ни в последующие дни, ни по ночам система контроля полосы больше не «засыпала». И на трассах с разметкой открылась такая её особенность, как чрезмерная внимательность. Не только «касание» линии разметки, но даже приближение к ней вызывало писк, причём, чаще автомобиль реагировал на левую (для себя) линию, а на правую — значительно реже.
На разбитом асфальте и грунте жёсткость подвески никуда не девается, и автомобиль, как и его седоков немилосердно трясёт. Приятно отметить, что салон собран добротно, скрипов и стуков под обивкой немного. На участке местного шоссе, где покрытие сильно пострадало от межсезонной влаги и зимних промораживаний, прокалываю колесо. Обнаружили это при остановке: в области правого заднего колеса слышалось шипение. Через полчаса стоянки колесо не сплющилось, но на панели приборов засветился индикатор падения давления в одной из шин. Принимаем решение ехать в близлежащий автосервис. Когда прибыли туда и заняли очередь на ремонт, колесо сдулось до нуля. Ремонт не занял много времени, хотя потребовались разбортовка и перебалансировка (пробоина оказалась в протекторе). Стоимость — в Тверской области — 850 рублей. Думаю, не в последнюю очередь причиной прокола стала жёсткость подвески кроссовера. Будь он помягче, сумел бы амортизировать удар, и повреждения не случилось бы.
Из систем помощи водителю назову присутствующего здесь «ассистента» при спуске с холма. Из атрибутов роскоши отмечу панорамную крышу — для кого-то это плюс. А из минусов пожалуюсь на кнопку отпирания двери багажника. Её местоположение не согласовано с рамкой российского номерного знака, поэтому нажимать кнопку и отпирать дверь неудобно: рамка сильно мешает.
Жизнь, как известно, состоит из мелочей. Из них складываются отдельные её эпизоды (тестовые поездки) и вещи (автомобили). Набор под названием Kaiyi X3 Pro показался мне состоящим в основном из положительно заряженных элементов, отрицательных частиц здесь точно меньше. Так что этот набор был бы неплохим для дачника или городского обывателя, если бы не был таким дорогим. Максимальная комплектация оценивается в 2,5 миллиона рублей. Исключить бы из списка панорамную крышу, контроль полосы и помощь при спуске с холма, разноцветную отделку салона, а также многоступенчатого «робота» и вооружить его простой «механикой» о шести ступенях… но это только мечты. Современный автомобилист уже чисто психологически не может обходиться без этих благ цивилизации, поэтому они проникают во всё более бюджетные сегменты автомобильного рынка, и в итоге они становятся дороже и дороже. А мы-то гадаем, почему дешёвые исчезают? Просто потому что нам внушили, что они нам не нужны.
По параметрам Kaiyi X3 Pro практически идентичен своему «брату» Chery Tiggo 4 Pro, так что из двух этих вариантов выбирайте тот, который по душе. Нет у него значительных и тем более принципиальных отличий и от других представителей нижнего ценового сегмента (всего-то 2,5 миллиона, да это ж копейки просто): Omoda C5, BAIC X35, Belgee X50. Автомобили, которые вмещают больше, оснащены богаче или едут комфортнее или спортивнее, стоят дороже. На грош пятаков сейчас не купишь, в рынок «вписались» все, торговать научились. Но не пятаков, так «ништяков», бонусов, привлекательных мелочей в случае с Kaiyi получить можно. Казалось бы, мелочи — но ведь приятные.
| Технические характеристики Kaiyi X3 Pro | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4400 x 1831 x 1653 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2632 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 158 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 340 / 1110 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1378 |
| ТИП ДВС | R4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1498 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. | 147 / 6150 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 230 / 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 190 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,7 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 6,7 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 51 |
