Более 90 процентов российских автомобилистов даже не задаются вопросом, нужен ли им пикап. Но около одного процента ежегодно отвечает на него положительно. Этот сегмент авторынка не растет, но и не уменьшается. Способны ли изменить это положение китайские пикапы, которые вновь начали прибывать в нашу страну? У нас на тесте — модель JAC T6
Эта модель поступает в Россию не из Китая. Ее сборка производится в Казахстане, в городе Костанай, на предприятии, контрольный пакет акций которого выкуплен компанией JAC. Производство в России может быть налажено, если производитель будет уверен в его рентабельности. Ну а Казахстан — страна традиционно сельскохозяйственная, уж там найдутся покупатели, знающие толк в мини-грузовичках. А к «большому соседу» можно запустить пробный шар.
Во время своего первого пришествия на наш рынок китайцы испытали большой спрос на пикапы, поскольку эта «тема» была новой для российских покупателей, ведь раньше у нас подобных машин не продавали. Они понравились и дачникам, и мелким предпринимателям, и строителям, и нарождающимся фермерам, и много кому еще — в плане автомобилей, так сказать, для дела. Но были и те, кто нашел применение пикапам как помощникам в проведении досуга: они стали автомобилями для активного отдыха. Ведь едва ли в какой-то другой тип автомобиля можно загрузить столько спортивного или туристического снаряжения, а заодно, благодаря полному приводу, доставить его в такие места, куда «асфальтовым» машинам путь заказан.
К сожалению, китайскую технику подкосило невысокое качество сборки и низкая стойкость к коррозии. Но рынок был сформирован, и те, кто проникся любовью к таким автомобилям, получили выбор из ряда японских, корейских и европейских моделей. Затем появился российский аналог на базе уазовского «Патриота». Он призван был бить конкурентов ценой, что сейчас успешно и делает, удерживая лидерство по продажам.
Но ценовая пропасть между ним и самыми дешевыми «японцами» слишком большая, чтобы ее трудно было оставить без внимания. И вот на нашем рынке снова начинают появляться пикапы из Китая — вроде бы, уже значительно превосходящие те, ранние модели, что отнюдь не прославили автомобилестроение Поднебесной. JAC T6 попадает аккурат в золотую середину: самая дешевая его версия немногим дороже УАЗа, самая дорогая уступает бюджетной комплектации Mitsubishi L200.
Посмотрим, посмотрим… Вблизи JAC T6 не выглядит столь же ультрасовременным, как новые поколения китайских кроссоверов и внедорожников, о которых принято говорить, что они совершили огромный скачок вперед. О дизайне утилитарных машин инженеры сегодня тоже не могут не задумываться, однако для практичных владельцев это дело десятое, им важно, чтобы пикап подольше ездил и побольше возил.
Побольше — это не про JAC. Первенство в объеме кузовов удерживают уазовский пикап и VW Amarok, остальные модели предлагают примерно равную вместимость. Так, параметры кузова JAC T6 – 157х151х47 см, это, без учета выступающих колесных арок, дает примерно кубометр полезного объема, если грузить до кромки бортов. Опционный кунг имеет внутреннюю высоту 93 см, но погрузочный проем — 84 см. Высота пола кузова и, соответственно, откинутого борта над дорогой — 83 см, это чуть ниже, чем погрузочная высота багажника Suzuki Jimny при сложенных спинках задних сидений (86 см). Борт пикапа можно откинуть вниз, для этого предусмотрены легко отсоединяемые держатели, но предварительно придется снять задний бампер.
На фотографии, где я сижу внутри кунга, можно увидеть дверное полотно. Его длина 140 см, поэтому оно с запасом располагается на полу. А вот лыжные палки, лежащие передо мной, имеют длину 165 см, поэтому помещаются здесь только по диагонали. Мой рост 182 см, в сидячей позе я помещаюсь под крышей кунга, а вот лечь, вытянувшись во всю длину, не могу и по диагонали. Впрочем, при необходимости здесь можно было бы организовать спальное место, но кое-что этому мешает. Во-первых, кунг не вентилируется. Во-вторых, ни его откидная крышка, ни борт пикапа не имеют устройств отпирания изнутри, и, захлопнув их, вы можете оказаться в плену у собственного автомобиля. Груз не может самостоятельно запереться внутри, так что для него это не проблема.
Итак, кунг мы осмотрели, считайте — загрузились. Теперь попробуем нашу поклажу перевезти. Посадка за руль — традиционная для рамных пикапов: сидишь здесь низко, у самого пола, а в Т6 еще и руль оказывается близко к коленям. «Прокладка» не должна быть упитанной, иначе будет трудно рулить. Конечно, регулировка баранки по высоте есть, но диапазон ее перемещения маловат. А отодвинешь кресло от нее — захочется установить спинку ближе к вертикали, что невозможно. Вдобавок, даже находясь в верхнем положении, руль чуть-чуть наползает на приборы. В этом плане Т6 отсылает нас к тем, первым китайским пикапам, которые пытались покорить наш рынок 15 лет назад.
Но «кожзамовая» отделка сидений очень даже приятна на ощупь. И дизайн у передней части салона появился, и качество сборки больших претензий не вызывает, а «фенольного» запаха нет и в помине. Хотя панель приборов — в общем-то, тоже привет из прошлого. У бортового компьютера весьма скромная графика, водителю доступны всего несколько параметров движения — средний расход топлива, расстояние до пустого бака, температура и давление воздуха в шинах и несколько пунктов меню настроек. Разумная достаточность? Пожалуй, да, но вот к переключению экранов БК есть претензии. Кнопки управления практически не видны водителю и в движении почти не доступны. «Хромает» и логика управления, вдобавок, похоже, компьютер может и капризничать. Так, если в начале теста он позволял мне обнулять средний расход, то позже почему-то забастовал и перестал.
К экрану мультимедиа претензий нет, разве что язык «титров» можно выбрать всего из двух: китайского и английского. Организация не очень богатого меню сравнительно логичная, но качество звука динамиков — извините, просто никакое. Для того, чтобы аудиосистема хоть как-то зазвучала, следует выкрутить все настройки тембра на максимум.
Но мы же не на концерт поп-музыки здесь собрались, верно? Наше дело — ездить и возить, так что пускаем двигатель кнопкой и — поехали. Но что это? Почему на нажатие кнопки пуска мотор не реагирует? Да все просто: надо нажать ее второй раз, тогда двигатель «проснется». Вот такая здесь особенность электроники.
И это не все. Автомобиль при пуске автоматически активирует кондиционер и систему рециркуляции воздуха в салоне. Так китайцы отвечают на катастрофическое загрязнение атмосферы в своей стране. В наших условиях кондиционер в Т6 в прохладную погоду не особенно нужен: стекла пикапа не склонны к запотеванию. «Печка» обладает изрядной инерционностью: долго прогревает салон, но, когда прогреет, начинает излишне «жарить» и с трудом настраивается на оптимум.
Т6 предлагает отличный обзор, в том числе, по огромным наружным зеркалам. Вдобавок,
в откидной борт китайской модели встроена камера заднего вида — это плюс. Она дополнена задними датчиками парковки, и, проверено, сигнализируя о максимальном приближении к объекту сзади, Т6 оказывается на расстоянии примерно 40 см от него. Картинка с камеры вполне читаема, даже ночью, но направляющие линии на экране мультимедиа неподвижны.
У пикапа от JAC возможны два варианта двигателя: бензиновый и дизельный. Нам на тест достается «старшая» комплектация с бензиновым мотором мощностью 177 л. с., кстати, с приставкой «турбо». Интересно, что коробка передач для обоих вариантов двигателя одинаковая — «механика» о шести ступенях. И это, в общем, не удивительно.
Дело в том, что «джаковский» бензиновый мотор обладает характеристиками, близкими к дизельному. Он даже тарахтит похоже, и слышно это не только при открытом капоте, но и при закрытом тоже. А диапазон оборотов максимального крутящего момента у бензинового агрегата даже шире, чем у дизельного. Вот так.
На ходу это выглядит так: динамичность бензиновой версии вы ощущаете сразу, с первых метров пути. Мотор готов потянуть и с 1500-1600 об/мин, однако издевательства, то есть, переключения передач при 1000 об/мин и ниже, не терпит. Для достойного же разгона следует поднять обороты до значений 2500-3500. Выше «крутить» движок практически нет смысла.
Передачи переключаются четко, но на тестовом автомобиле немного «хрустит» вторая. Представители фирмы предполагают, что это может быть связано со смазкой: в коробке все еще работает то масло, которое было залито на заводе, никто его не менял. А надо было бы, ведь пробег автомобиля перевалил за 10 000 км.
На шестой передаче автомобиль способен набирать скорость даже с 60 км/ч, но назвать этот процесс разгоном — значит погрешить против истины. Вот достижение на пятой передаче 110-120 км/ч и только затем переключение на шестую — это разгон. Подсчитываю: с 80 до 120 км/ч на пятой передаче автомобиль ускоряется примерно за 9-10 с, очень неплохо для сравнительно тяжелого пикапа, правда, порожнего. Пожалуй, на четвертой ступени разгон будет несколько быстрее, однако на оборотах свыше 4000 двигатель очень уж сильно ревет, и мучить его не хочется.
Те, кто за глаза относят пикапы к грузовикам, вероятно, никогда не ездили на коммерческом транспорте. Пикапы значительно ближе к легковым, чем к грузовым автомобилям, и покупателю-новичку придется привыкать, в первую очередь, к габаритам той или иной модели. Ну, и к механической коробке передач, если вы от нее отвыкли. Что ж, передачи на «Джаке» переключаются легче, чем на УАЗе и даже, рискну навлечь упреки в ангажированности, легче, чем на Toyota HiLux. И задняя подвеска у него, хоть и рессорная, немного мягче, чем у моделей такого же типа. В этом плане по комфорту подвески и легковой управляемости среди пикапов первенствует SsangYong Actyon Sports, но у него чуть поменьше вместимость кузова. По объему пассажирского салона корейский автомобиль примерно равен китайскому при большей ширине, но меньшем расстоянии для коленей пассажира при посадке его «за мной».
Итак, китайский пикап лихо подбрасывает кузов при проезде на скорости через «лежачих полицейских». Но при этом его задний мост не «отыгрывает» в сторону, как это происходит у Suzuki Jimny. Вообще, JAC T6 сравнительно стабилен на курсе, и хотя передние колеса склонны рыскать, особенно в асфальтовых колеях, в целом, высокую скорость на этом автомобиле можно поддерживать без волнения. Какая скорость на трассе оптимальна для него? Думаю, около 120 км/ч, хотя я разгонялся и до более высоких значений, причем, не особенно напрягаясь внутри. Именно 120 км/ч — тот рубеж, на котором еще приятно ехать, используя систему круиз-контроля. При задании более высоких значений «круиза» мне нередко казалось, что автомобиль движется быстрее, чем я способен им управлять.
Это, кстати, и тот уровень, за которым топливный аппетит выходит за рамки разумных значений. До 120 км/ч автомобиль способен удерживать расход на уровне 10-11 л на 100 км, выше 120 км/ч китайский пикап достигает расхода в 12-13 л на сотню. Давненько мне не встречались такие высокие показатели. Здесь вставим, что специалисты из российского представительства JAC рекомендуют заправлять бензиновую версию Т6 только 95-м бензином. Насчет скорости тоже есть ремарка: при установленном темпе «круиза» 120 км/ч программа Яндекс Навигатор в моем смартфоне демонстрировала значения от 111 до 117 км/ч.
Как говорится, плох тот пикап, который не способен транспортировать грузы по бездорожью. На многое ли способен полный привод JAC T6? Оказалось, если не на многое, то все же не на меньшее, чем другие автомобили того же типа.
Полный привод активируется кнопкой, соседняя включает понижающую передачу. Блокировок межколесных дифференциалов нет. При преодолении пересеченной местности бывает нелишне отключить систему стабилизации, но при выборе позиции 4H она отключается автоматически. Соответственно, в режиме 4L она тоже деактивирована. Для сравнения, у УАЗа ESC отключается сама только в режиме «понижайки».
«Опускаю» китайский пикап в знакомую яму-овражек. Ее начало он преодолевает играючи. Поэтому выбираю место поглубже. Не помешают ли «Джаку» значительные свесы, особенно задний? Нет, не помешали. Равно как и отсутствие задней межколесной блокировки. Артикуляция неразрезного заднего моста здесь очень значительная, однако мне почти удалось добиться вывешивания одного из колес. Тем не менее, пикап вытягивал сам себя наверх из достаточно «крутых» положений — смотрите фото.
При преодолении овражка для того, чтобы залезать за руль, очень пригодились подножки. Они оказывались порой на уровне моего колена, а то и выше. Также в этих положениях удалось в деталях рассмотреть днище и подвески. Задняя здесь рессорная, с неразрезным мостом, передняя — независимая пружинная. Рычаги передней подвески не производят впечатление очень мощных, однако и хлипкими не выглядят. Топливный бак, в отличие от поволжского конкурента, не имеет защиты.
Защищен ли моторный отсек? Да, но на мой взгляд, формально. Сложной формы конструкция выполнена из прочного пластика, но уже повреждена. Кто-то на этом пикапе явно преодолевал неровности, превосходящие его дорожный просвет. Местами пластик даже надорван, но оторвать висящий кусок рукой невозможно, материал очень прочный. Стальной лист был бы здесь предпочтительнее, так как — это хорошо видно — позади защиты проходят трубки, скорее всего, масляного радиатора, и погнутый пластик почти достал до них. Еще бы немного — и последовал бы обрыв. Да, это место требуется защитить как следует. Или не соваться на бездорожье, но тогда какой смысл иметь полноприводный пикап?
С овражком JAC справился на отлично, а вот следующее препятствие едва не вынудило пойти за трактором. Благо, мы ехали как раз в сторону той деревни, где живет спаситель-тракторист, до его дома потребовалось бы пройти три сотни метров. Но сначала мне пришлось бы вылезти в ледяную воду, причем, в совершенно не приспособленной обуви. Мораль: защищая пикап от бездорожья, защитите и себя — наденьте высокие сапоги. Броды никто не отменял.
На самом деле, это был даже не брод, а глубокий участок колеи, заполненный водой и затянувшийся довольно прочным, почти двухсантиметровым ледком. Вот такое препятствие образовалось среди столь теплой зимы — и именно этот лед, похоже, чуть не стал причиной проблемы. Предварительно, перед ямой, я активировал «понижайку», но сделал ошибку: попытался пройти препятствие на тяге, а надо было с наскока, на обычном полном… Проломив лед, передние колеса заскользили по нему, и задние начали закапываться в размокший грунт. Пришлось остановиться и сдать назад, но теперь по льдинам скользили колеса заднего моста. Вырваться из ловушки удалось лишь с четвертой попытки, на понижающей и на полном «газу». А впереди оказалась еще одна такая промоина, правда, чуть покороче.
Еще раз проходить гиблое место, да еще задним ходом — такая перспектива меня совсем не радовала. Вдобавок оказалось, что развернуться было бы еще сложнее, и это, считай, практически в поле, даже не в лесу. Поэтому я принял решение все же штурмовать вторую яму, теперь уже с некоторого разгона. Удалось, на этот раз со второй попытки.
Но сразу после этого участка было сделано неприятное открытие: на панели приборов загорелся индикатор ABS. Система отключилась? Похоже, что да: пробное торможение показало, что пикап стал замедляться крайне неохотно. Уже на твердой почве я отключил и «понижайку», и полный привод — и оказалось, что символ ESC тоже не погас. Система осталась деактивированной, что подтвердилось при пробном резком повороте на грунтовке: автомобиль охотно «метнул хвостом»…
До дома оставалось проехать километра два. Там разберусь, думаю я, в конце концов, можно будет посмотреть целостность проводки под днищем, а ошибки попытаться сбросить с помощью электронного прибора и мобильного приложения. То, что это были явные ошибки, подтвердил бортовой компьютер: в его меню нашлись предупреждения Fault ABS и Fault ESC. Вот вам и малоинформативное устройство.
Но сервис не понадобился. После пары включений-выключений двигателя оба предупреждения исчезли, и индикаторы на панели погасли. Похожая ситуация, впрочем, повторилась, на этот раз на заснеженной площадке, где я попытался закрутить пикап, сорвав задний мост в скольжение. ESC успешно предотвратила занос — это плюс, но при этом автомобиль никак не отреагировал на нажатие кнопки ее отключения. То есть, символ на панели не появился, но система продолжала работать. Экспериментирую с полным приводом: при его включении символ ESC загорается, при выключении — опять не гаснет. Пробую остановить и пустить двигатель — символ погас. Может быть, это просто «тормоза» электроники?
Как бы то ни было, я бы не стал после этого закидывать JAC T6 тухлыми помидорами. Во-первых, странности с электроникой у него самоликвидировались. Во-вторых, он сумел преодолеть места, которые уж точно не по плечу никакому кроссоверу. Что касается общего впечатления, то этот автомобиль показался мне гораздо более близким по ходовым качествам к японским конкурентам, чем к УАЗу. На трассе он легко поддерживал такие скорости, какие на ульяновском автомобиле были просто недостижимы — становилось страшно.
Но все мы понимаем, что пикапы создаются не для того, чтобы побеждать в трофи-рейдах и шоссейно-кольцевых гонках. Их назначение — с практически легковым комфортом перевозить грузы, немыслимые по весу и объему для других моделей. Насколько долго сможет справляться со своей главной задачей JAC T6, сколько прослужат те или иные его агрегаты, ответить могут только, наверное, ускоренные ресурсные испытания, после недельного теста это сказать невозможно. Правда, резюмировать могу так: за свой срок службы пикап в любом случае транспортирует гораздо больше груза, чем не-пикап, который от такой эксплуатации просто развалится. В каком из случаев затраты на ремонт окупят себя?
Технические характеристики JAC T6 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5325 х 1880 х 1830 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 3090 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 198 |
| ОБЪЕМ КУЗОВА | > 1 куб. м при загрузке по уровень бортов |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1930 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1997 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 177 / 5000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 290 / 1800 — 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | механическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 150 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | н. д. |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 76 |
