В тот самый момент, когда каждый из нас выходит на улицу или садится за руль, на степень нашей безопасности начинает влиять несколько факторов. Чем более высоким качеством каждый из них обладает, тем безопаснее нам.

Я имею в виду уровень навыков вождения, ответственное поведение водителей, инфраструктуру, техническое состояние транспортных средств, различные активные и пассивные системы безопасности автомобилей, ответственность каждого участника движения.

Несмотря на все старания ответственных лиц и прогресс по всем направлениям повышения безопасности, результаты улучшаются не так быстро и радикально, как хотелось бы. Опять же, по каким-то направлениям, улучшения происходят быстрее, а где-то - отстаем пока.

По статистике ГИБДД, в 2018 году на дорогах России произошло более 168 тыс. ДТП. В них погибли более 18 тыс. человек, а пострадали почти 215 тыс.

17 ноября отмечается Всемирный день памяти жертв ДТП. По этому печальному поводу в СМИ появился комментарий Спецпосланника Генсека ООН по безопасности дорожного движения Жана Тодта о ситуации с безопасностью дорожного движения в России. «У вас чрезвычайно много людей гибнут на дорогах или получают увечья», — приводит его слова «РИА Новости».

Система обучения вождению

Одной из основных причин высокой смертности в ДТП Жан Тодт считает недостаточное образование. Он предлагает внедрять знания о безопасности на дорогах со школьных лет. Тогда дети, впитывая эту информацию, в том числе могли бы передавать ее своим родителям.

Смогут ли дети оказать здесь хоть какое-то влияние -вопрос открытый. Но бесспорно то, что первая составляющая безопасности дорожного движения - профессиональный уровень водителей.

Навыки закладываются в автошколах, а перейти на более высокий уровень подготовки можно в школах водительского мастерства. Таковые создаются порой самими автомобильными компаниями, правда, далеко не всеми.

Между базовыми знаниями теории и практики, которые дает автошкола для сдачи экзаменов на права и уверенным безопасным вождением дистанция очень велика. Специализированные школы, где выпускники обычных автошкол могли бы усовершенствовать свои навыки, не пользуются широкой популярностью. А ведь там преподают такие полезные дисциплины, как контраварийное вождение, управление машиной в зимних условиях и т.д. Интернет пестрит рекламой типа "Контраварийное вождение. Чему не учат в автошколе." Симптоматично, правда? Не учат и не надо или все-таки не учат, а зря? Вот в чем вопрос.

Недавно поинтересовался процессом сдачи на права в Великобритании. Там за это отвечает специализированное государственное агентство. В целом, процедуры все как у нас, но один момент показался любопытным. После стандартной программы обучения и получения прав, всем желающим предлагается сразу же пройти дополнительный курс, так называемый, PASS PLUS для улучшения своих навыков и более безопасного вождения. С одной стороны, этого всего лишь дополнительные 6 часов с инструктором, а с другой - некоторые страховые компании сразу предлагают лучшие условия на страховку автомобиля тем, кто прошел такие занятия.

Для нашей страны более полезным были бы даже не дополнительные часы занятий, а обязательная часть подготовки водителей для вождения зимой. А то получается, что те, кто обучается вождению в зимние месяцы имеют такой опыт, а кто в летние получает его уже без инструктора, что называется, в полях...

Ответственное поведение водителей

Среди основных причин высокой смертности на российских дорогах, помимо недостаточного образования, Жан Тодт назвал пьяную езду и использование смартфона за рулем.

«Вам нужно более тщательно обеспечивать правопорядок, меньше водить, находясь под воздействием алкоголя, не пользоваться телефоном за рулем», — посоветовал он, подчеркнув в этой связи и проблему пренебрежения ремнями безопасности.

Совет прекрасный, вот только выполнить его на сто процентов не можем пока не только мы в России, но и люди в любой другой стране. Повсюду пытаются предотвратить вождение в пьяном виде и с помощью кампаний в СМИ, и пугая всех огромными штрафами и другими санкциями. Получается далеко не у всех и до идеала еще далеко.

Штрафы хорошо действуют до определенного предела. Кстати, это было очень четко видно, когда у нас стали активно штрафовать за непристегнутый ремень безопасности. Очень быстро большинство водителей стало пристегиваться. Аналогичная ситуация была с остановками перед переходами, чтобы пропустить пешеходов. Беда в том, что в отличие от таких нарушений, которые фиксируются даже камерами, пьяного водителя часто определяют только после совершения им ДТП. Периодические случайные рейды ГИБДД не в счет.

Если бы ООН в лице своего Спецпосланника могла передать более конкретные предложения, нам было бы проще улучшать ситуацию.

Призываю участников нашего Круглого Стола поделиться своими предложениями или мнениями на этот счет. Как можно добиться более ответственного поведения водителей?

Инфраструктура

Действенность санкций в уменьшении нарушений ПДД во многих странах оставляет желать лучшего, но этого не скажешь об инфраструктуре дорожного движения. Здесь наша страна проигрывает многим.

И в отличии от проблемы пьяных водителей, число которых быстро и радикально сократить не удается, проблема инфраструктуры - качество дорог, установка знаков, правильная разметка и прочее - вопрос чисто технический. А значит - решаемый.

Для сокращения количества ДТП, в том числе со смертельным исходом, я бы сконцентрировал все доступные ресурсы на повышении качества дорожной инфраструктуры.

Помню, как в 90-е годы МКАД перестала быть "дорогой смерти" после того, как ее расширили и установили бетонные разделители посередине. Два простых действия - да, затратных - но каков моментальный результат? Резкое снижение серьезных ДТП на этой загруженной трассе. А сколько таких дорог по всей стране... Если к ним применить этот простой прием, то, глядишь, и статистика улучшится уже в обозримом будущем. И существенно улучшится.

Но мы, конечно, здесь не про статистику, а про людей и их безопасность на дорогах.

Облегчат движение к новой инфраструктуре опыт и технологии, которые есть во многих странах. Надо лишь ими воспользоваться.

Техническое состояние автомобилей

Один из самых критических элементов безопасности - техника. По разным причинам, в основном экономическим, в России старый автомобильный парк. По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", средний возраст легкового автомобиля на 1 января 2018 года у нас составил 13, 1 года, причем за предыдущий год этот показатель был равен 12,9 года. То есть, парк продолжает стареть. Это само по себе повышает риски по безопасности автомобилей.

Проблема усугубляется тем, что система технического контроля и обслуживания вызывает большие вопросы.

Новые автомобили, которые покупаются у официальных дилеров, как правило, в течение срока гарантии у них же и обслуживаются. Речь о первых трех, максимум, пяти годах службы. При этом автомобиль в этот период эксплуатации с технической точки зрения наименее опасен, так как износ еще не столь ощутим. А вот далее проблема усиливается.

Во-первых, автомобили после гарантии "переезжают" на обслуживание в неофициальные сервисные центры, а, во-вторых, их владельцы все более склонны максимально упростить и удешевить для себя процедуру техосмотров и получения диагностических карт. В результате - контроль не столь тщательный и профессиональный, состояние и без того сильно подержанных автомобилей начинает существенно влиять на их безопасность.

Что можно предпринять для снижения этих рисков? Надеюсь, что своими предложениями поделятся участники нашего круглого стола. 

Со своей стороны вижу возможности только в выстраивании эффективной системы технической инспекции наподобие той, что уже давно действует в Германии и реализуется компанией TÜV.

Системы безопасности автомобиля

Пресловутый "человеческий фактор" всегда представляет наибольшую опасность. Прекрасно понимая это, производители автомобилей стараются минимизировать риски от действий тех, кто управляет автомобилями.

В списках комплектаций современных моделей системы безопасности занимают если не треть, то четверть опций уж точно. Все пассивные системы безопасности - от ремней до подушек безопасности и зон деформации давно стали стандартом.

Сейчас мы живем в новую эпоху систем активной безопасности. "Старушка" ABS и прочие устройства, работающие в связке с тормозами, начали получать подкрепление в виде технологий будущего.

Новейшие системы, которые разрабатываются для автономных автомобилей и электромобилей, сейчас активно стали устанавливаться на обычные модели. Причем речь не только о премиальных, но и о массовых марках.

Радары, лидары, камеры, связь со спутниками через ГЛОНАСС сейчас принимаются уже как данность, если речь идет о современном автомобиле.

У водителя появилось много электронных ассистентов. У них на контроле сохранение дистанции до впереди идущего автомобиля, удержание в полосе движения, предупреждение водителя об усталости, распознавание и информирование о дорожных знаках, автоматическое переключение дальнего света на ближний, предупреждение об угрозе фронтального столкновения с функцией экстренного торможения и распознавания пешеходов... Список можно продолжать.

Я бы сказал, что автомобильные компании для повышения безопасности дорожного движения проходят свою часть пути. Что еще они планируют предпринять, какие новые технологии будут применяться в ближайшем будущем? Об этом мы спросим представителей автокомпаний, которые участвуют в нашем круглом столе. 

Что бы ни делали для повышения безопасности дорожного движения автомобильные производители, государство, различные технические организации, главная ответственность все равно лежит на каждом из непосредственных участников этого самого движения.

Для того, чтобы превратиться из пешехода в водителя и стать опаснее для окружающих, каждый желающий проходит определенный путь. Он завершается получением водительского удостоверения, в просторечии называемого ПРАВАМИ.

Может пора задуматься о переименовании этого документа в ОБЯЗАННОСТИ?