С 1 сентября в России начали взиматься утилизационные сборы с автопроизводителей и импортеров атотранспорта. Но можно ли надеяться на создание в России полноценной системы утилизации автомобилей, или речь идет только об очередном увеличении налоговой нагрузки на автовладельцев?
Все лето не утихали споры о введении утилизационных сборов. Общественность критиковала чиновников Минпромторга, чиновники кивали на европейский опыт, где плата за будущую утилизацию автомобиля включена в его продажную стоимость, депутаты уверенно, чтение за чтением, принимали правительственный законопроект. И что в итоге?
Законодательный процесс завершен – Совет Федерации законопроект о внесении изменений в закон “Об отходах производства и потребления” и статью 51 Бюджетного кодекса Российской Федерации одобрил, президент подписал, с 1 сентября 2012 г. российскому автомобильному рынку надо жить по-новому.
Кстати, как только законопроект превратился в закон, Министерство промышленности и торговли тут же опубликовало на своем сайте проект постановления о ставках утилизационного сбора, которые оказались даже чуть мягче, чем можно было рассчитывать. Для физических лиц предложены понижающие коэффициенты к базовой ставке, благодаря которым ввезти новую или подержанную иномарку в страну можно будет, заплатив за утилизацию всего лишь от 3000 до 5000 рублей. Но для юридических лиц все осталось на уровне первоначальных ожиданий. Любой произведенный в стране или импортированный автомобиль облагается утилизационным сбором, исходя из базовой ставки 20 000 рублей и повышающих коэффициентов, зависящих от объема двигателя и года выпуска. Так, для электромобилей и новых авто с двигателем объемом до 2 л коэффициент составит 1,34 – ставка 26 800 рублей. Новые автомобили с моторами объемом от 2 до 3 л обойдутся уже в 53 200 рублей. За машины с агрегатами объемом более 3,5 л придется доплатить 110 тыс. Ставки же для подержанных авто способны ужаснуть любого здравомыслящего человека. Но речь не о вторичном рынке. Гораздо важнее разобраться с самой идеей утилизационного сбора.
Почему для компенсации снижения таможенных ставок в рамках присоединения к ВТО был выбран именно этот механизм? То, что такой вариант пополнения бюджета разработан именно в связи с вступлением в ВТО, в доказательстве не нуждается, об этом открыто говорили даже самые высокопоставленные чиновники. Но ведь можно было предусмотреть массу других возможностей – от экологических сборов до налога на роскошь.
Тут надо учесть тот факт, что Россия действительно вплотную подошла к черте, за которой утилизация автотранспорта становится одной из важнейших проблем. Число автомобилей в стране уже превышает 40 млн. В 2013 г. будет необходимо утилизировать 1,5 млн транспортных средств, а к 2015 г. эта цифра достигнет 2,5 млн единиц. Это официальные прогнозы, и в целом они совпадают с оценками независимых аналитиков. Например, Стенли Рут, руководитель практики PricewaterhouseCoopers по оказанию услуг автомобильной отрасли в России, считает, что в течение ближайших десяти лет нашей стране предстоит утилизировать около 20 млн машин. И это еще оптимистичная оценка, учитывая, что средний срок эксплуатации автомобиля в России до сих пор был значительно больше аналогичных показателей развитых стран. Мы стремительно приближаемся к европейским нормам рынка, когда ежегодно утилизируется около 6% автопарка, а значит, вал утилизации в ближайшие годы будет превышать среднеевропейский уровень.
Между тем необходимой для утилизации инфраструктуры в России нет. У нас функционирует лишь шесть шредерных заводов, а должно быть 30! Не хватает пунктов приема автомобилей в утиль и предприятий по разборке их на компоненты. Например, в Германии, где ежегодно в утиль отправляется 3,5 млн машин, предприятий, задействованных в процессе утилизации, около 16 тыс.
По оценкам западных аналитиков, необходимый объем инвестиций в эту отрасль составляет в России около 2 млрд евро в течение десяти лет. Казалось бы, логика введения утилизационного сбора становится понятной. Однако тут-то и начинаются основные вопросы. В Европе конечному потребителю утилизация обходится в 100–300 евро. Эта сумма заложена в стоимость автомобиля. В России же, как уже было сказано, минимальный утилизационный сбор составляет 26 800 рублей (680 евро). Если забыть о более высоких ставках для других категорий авто и считать по минимуму, то ежегодные поступления в бюджет от утилизационного сбора должны составить не менее 2 млрд евро. Немногим меньше получится, даже если вычесть из этих поступлений продукцию АвтоВАЗа, который, скорее всего, будет освобожден от уплаты утилизационных сборов по условию о производителях, взявших обязательство самостоятельно обеспечить утилизацию своей продукции, открыв пункты приема отслуживших автомобилей во всех городах России с населением более 500 тыс. человек.
То есть необходимые для создания инфраструктуры средства государство способно аккумулировать за два-три года. Вот только поступления от утилизационных сборов будут попадать не в какой-то целевой фонд, а непосредственно в Федеральный бюджет который, утверждается Госдумой на три года. Предусмотрено ли в бюджете финансирование строительства более чем 20 шредерных заводов и нескольких тысяч перерабатывающих предприятий? Лично мне очень хотелось бы увидеть соответствующий “бизнес-план”!
Еще одна базовая особенность утилизации автомобилей – ее прибыльность. Во всяком случае, в развитых странах – Европе, Японии, США – это так. Цель утилизации – не столько уничтожить пришедший в негодность автомобиль, сколько переработать его, снять пригодные для дальнейшей эксплуатации запчасти, а также рассортировать различные материалы: пластик, резину, стекло, цветные металлы и т.д. (все это будет продано, переработано и заново использовано). Например, в США около 82–83% каждого автомобиля перерабатывается для повторного использования. В машинах ведущих мировых производителей доля компонентов из вторсырья может доходить до 60%. И вполне естественно, что предприятие, занимающееся утилизацией, приносит неплохой доход. Настолько неплохой, что владельцы готовы к значительным затратам на обеспечение соответствия очень строгим экологическим требованиям.
Часто в развитых экономиках страховые компании, получив в собственность аварийный автомобиль, предпочитают не восстанавливать его, а сдать в утиль за остаточную стоимость. То есть не утилизаторам платят за утилизацию, а сами предприятия переработки готовы за разумные деньги выкупать для себя “сырье”.
В нашей же логике “заплати мне за то, что я на тебе заработаю”, согласитесь, есть что-то порочное! Если, конечно, цель – создание цивилизованной модели утилизации. Если же изначально предполагается не утилизация и переработка, а лишь захоронение “вредных отходов”, то и значительные утилизационные сборы – это просто плата государству за ущерб экологии и услуги по логистике.
К сожалению, пока именно второй вариант выглядит более вероятным. И подтверждением тому может служить недавний опыт государственной программы утилизации. На ее пике коллеги-журналисты одного из ведущих российских автомобильных изданий поставили эксперимент с приобретением на одном из пунктов приема “автохлама” за 10 000 рублей сданных в утиль “Жигулей”. Несмотря на все заверения чиновников, что такое в принципе невозможно, было доказано обратное. Утилизаторам оказалось гораздо выгоднее “сбросить” машину и получить прибыль без лишних трудозатрат.
Согласитесь, когда в стране нет выстроенной системы глубокой переработки “автохлама”, а максимум прибыли перерабатывающего предприятия складывается из нескольких ликвидных запчастей и металла, сданного на вес, то и большой заинтересованности в таком бизнесе не будет. Другое дело, если на продукцию переработки действительно есть спрос, если автопроизводители заинтересованы в использовании вторсырья, если работает система сертификации и официальной продажи бывших в употреблении запчастей. Но в этом случае автопроизводители должны активно участвовать в создании системы утилизации, и не отчислениями в бюджет, а реальными инвестициями. Вот только такая честь пока им даже не предложена.
Увы, нынешнее введение утилизационных сборов не свидетельствует о понимании чиновниками потребностей рынка. Просто еще одна форма налога на транспортное средство, которое чаще всего и роскошью не назовешь. Есть деньги на автомобиль – значит и с государством поделишься!
