Для начала признаем: далеко не каждый покупатель откажется от приобретения понравившегося автомобиля только из-за той или иной конструкции коробки. И все же этот вопрос важен, ведь от него многое зависит: динамика, комфорт, расход топлива. Так что перед покупкой стоит не выслушивать чужие (зачастую малограмотные) высказывания о разных конструкциях, а самостоятельно разобраться и понять, чего стоит ожидать.
Гидромеханические “автоматы” прижились в автомобилях уже давно – впервые их начала серийно устанавливать компания General Motors еще в 1940 г. По своей сути конструкция осталась прежней: это планетарная коробка передач с автоматическим переключением, а функции сцепления в ней выполняет гидротрансформатор. Однако прогресс все же внес в ее устройство немало изменений. Например, в эпоху тотального нашествия электроники такие коробки не остались без внимания – прежние механические и гидравлические клапаны и исполнительные механизмы стали заменять управляемыми компьютером соленоидами. Это позволило сделать переключения еще более плавными и комфортными, улучшить экономичность за счет повышения эффективности работы трансмиссии. К тому же появилась возможность закладывать разные программы – так возникли, например, зимний и спортивный режимы. Заметно увеличилось и число передач. Если еще лет пятнадцать назад 4-диапазонный “автомат” считался нормой, то сегодня никого не удивишь и 6-диапазонной коробкой. Впрочем, инженеры все еще продолжают “гонку вооружений”: все больше компаний устанавливают на свои машины 7-, 8-, а то и 9-диапазонные “автоматы”!
Достоинств у такой коробки немало: мягкие и плавные переключения, отсутствие отката при трогании с места на уклоне, защищенность двигателя и деталей трансмиссии от перегрузок, внушительный ресурс. Но есть и недостатки. К ним можно отнести дороговизну, сложность ремонта и внушительный вес узла. Но главная претензия к классическим “автоматам” – повышенный расход топлива. Да и по динамике автомобиль с такой коробкой, как правило, хоть немного, но все же проигрывает своему собрату с “механикой”. Кстати, именно для борьбы с этими основными недугами конструкторы и наращивают количество ступеней. И это помогает – год от года характеристики новых “автоматов” неуклонно растут.
Более дешевой альтернативой классическому “автомату” является роботизированная коробка передач. По сути, она мало чем отличается от механической, вот только переключения в ней производят специальные сервоприводы. Впрочем, тут все не так просто – существует несколько разновидностей “роботов”. Самые простые из них действительно незамысловаты и похожи на “механику”: то же сухое однодисковое сцепление, те же шестерни. Добавляются только электрические исполнительные механизмы и компьютерный блок управления. Есть и более сложные модели – в них устанавливают “мокрое” сцепление или даже гидротрансформатор. Ну а самыми “навороченными” на сегодня являются так называемые преселективные коробки. Они, по сути, состоят из двух самостоятельных модулей – один отвечает за нечетные передачи, другой – за четные, причем каждый из сегментов имеет собственное сцепление. Несмотря на сложность, у такой конструкции есть огромное достоинство: благодаря сдвоенной конструкции она всегда “держит наготове” следующую передачу. Поэтому переключения происходят фантастически быстро, практически без разрыва потока мощности.
Плюсы роботизированных коробок значительные: небольшой вес, умеренная цена, отличные показатели по экономичности. Но и недостатков хватает. Недорогие модели грешат ощутимыми задержками, рывками и толчками при переключениях. Да и ресурс у них невелик – сервоприводы довольно часто выходят из строя. Что же касается более “навороченных” преселективных агрегатов, то плавность переключений у них обычно не хуже, чем у гидромеханического “автомата”. Но и тут частенько возникают проблемы с надежностью – сказывается сложность конструкции и обилие сложных электрических систем.
Инженеры долгое время игнорировали бесступенчатый вариатор – его запатентовали еще в 1897 г., а дебютировал в автомобильном мире он в 1958 г. на седане DAF-600. Но и после этого из-за низких КПД и надежности он еще долгое время оставался в тени. Лишь в 80-х годах прошлого века автомобильные инженеры смогли довести его до ума и начали устанавливать на серийные машины. С тех пор его конструкция непрестанно меняется, и почти всегда к лучшему.
По своему устройству вариатор существенно отличается от других коробок. В нем нет привычных шестерен, вместо них изменение передаточного числа осуществляется двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой стальным ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты, а ведомого сдвинуты, коробка обеспечивает низшую передачу, а когда наоборот – высшую. Всеми этими процессами управляет компьютер, а перемещение половинок шкивов осуществляют сервоприводы.
Кстати, существовали еще более экзотические конструкции. Например, Nissan некоторое время устанавливал тороидальный вариатор Extroid CVT, где вместо ремня между шкивами вращались металлические ролики. Но со временем из-за сложности в производстве от него отказались.
Плюсов у бесступенчатой коробки передач хватает. Сюда можно отнести и высокую экономичность, и ровный, плавный разгон, и относительную простоту и дешевизну. Но есть и отрицательные черты. Во-первых, большинство вариаторов не могут “переварить” крутящий момент мощных моторов. Во-вторых, далеко не всем нравится их особенность: спаренный с такой коробкой двигатель постоянно работает в зоне максимальной эффективности, то есть на достаточно высоких оборотах. Даже в недолгой поездке монотонный и довольно громкий рев мотора может утомить, что уж говорить о дальних путешествиях! Впрочем, с этим эффектом инженеры научились справляться – современные вариаторы “умеют” не только регулировать обороты двигателя, но и даже имитировать переключения передач. Причем делают это настолько хорошо, что неискушенный водитель может просто не ощутить разницы между бесступенчатой коробкой и, например, классическим “автоматом”.
Ознакомившись с характерами разных автоматических трансмиссий, вынуждены признать: однозначного ответа, какая конструкция лучше, нет. Но все же рискнем дать пару советов. Если для вас комфорт важнее динамики и повышенного расхода топлива, то лучше отдать предпочтение гидромеханическому “автомату”. В случае же повышенного желания сэкономить мы бы посоветовали внимательнее присмотреться к вариатору – современные представители этого племени действительно могут обеспечить отличную динамику, не требуя при этом дополнительных затрат на бензин. А вот покупка автомобиля с “роботом”, возможно, заставит вас позже пожалеть о своем выборе. Может, из-за рывков при разгоне, может, из-за частых неисправностей. Впрочем, не будем столь категоричны. Ведь в итоге каждый водитель выбирает “программу передач” исключительно на свой вкус!
Для примера предлагаю посмотреть на статистику продаж модели Toyota RAV4, на которой могут устанавливаться три вида трансмиссий – механическая, автоматическая и вариатор (СVT). Тут можно проследить следующие тенденции. Продажи автомобилей с гидромеханической автоматической трансмиссией выросли с 36% в 2010 г. до 55% в 2013 г. А вот спрос на автомобили с бесступенчатым вариатором CVT нестабилен. До недавнего времени они набирали популярность: в 2010 г. на их долю приходилось 55%, в 2011 – 67%, а в 2012 г. – уже 71%. Однако, когда на рынок была выведена версия RAV4 c дизельным двигателем и гидромеханической автоматической трансмиссией, доля “вариаторных” версий резко упала – до 20%.
Автопанорама"" /> 
