В 1989 году три советских серийных автомобиля «Нива» под управлением журналистов изданий «За рулем» и «Вокруг света», а также Союза журналистов СССР в автономном режиме пересекли с севера на юг великую пустыню Сахара. Воспоминаниями об экстремальном путешествии делится его участник Владимир Соловьев
Как известно, с годами человек становится мудрее. И чем больше лет отделяет меня от нашей сахарской авантюры, тем яснее я понимаю масштабы опасности, которой мы себя тогда подвергали. После триумфальной гонки до Лиссабона мы были абсолютно уверены, что любая самая невероятная автомобильная идея нам по плечу. И такая идея вскоре появилась.
Триггером становится международный конгресс журналистов, который в знак солидарности с африканскими коллегами решили провести в Лагосе. Советские журналисты предлагают отметить это событие автопробегом, а машины после его успешного завершения передать журналистским организациям жаркого континента. Идею поддерживает Международная организация журналистов (МОЖ) со штаб-квартирой в Праге, она же обеспечивает финансирование проекта.
Так в маршрутном листе появляется Прага, откуда мы торжественно стартуем. Из Праги выдвигаемся в Париж, где в фирме Lada Poch, поднаторевшей в езде по пескам в ралли «Париж — Дакар», «Нивы» получают правильные колеса для пустыни и специальные багажники на крышу, выполняющие сразу две функции (защитного экрана от палящего солнца и собственно багажную), оснащаются электрическими лебедками. Затем направляемся в Марсель, на пароме прибываем в Алжир, а уже оттуда выезжаем в Сахару. В Бордж-Моктаре пересекаем границу с Мали и завершаем переход пустыни в Гао.
Там, за рекой Нигер, начинается обжитая часть Африки. Мы держим путь на Абиджан и от него вдоль побережья Атлантики добираемся до Лагоса. На все про все десять с половиной тысяч километров, из которых полторы тысячи по пескам.
В Москве к нашей лиссабонской команде (Олег Богданов, Виктор Панярский и Владимир Соловьев) присоединяются Коля Качурин от Союза журналистов СССР и западногерманский фотокорреспондент Аксель Краузе, которому МОЖ поручает вести хронику всего пробега. В Праге к команде подключается вице-президент МОЖ Кристофер Музавази из Зимбабве — он едет с нами до Алжира, а там его сменяет эфиопский коллега Фелеке Белаи.
Переход через Сахару — дело не для слабонервных. Туда, как правило, отправляются хорошо подготовленные люди. Легкомыслия пустыня не прощает и каждый год уносит жизни до полутора сотен человек. Аксель в Москве показывал нам вырезки из западногерманских журналов. Например, «Штерн» рассказывал о мученической смерти одной бельгийки и ее семьи:
«Их нашли в восьмидесяти километрах западнее главной дороги в дюнах. Они вскрыли себе вены... На заднем сиденье старого «форда», на котором отправились из Брюсселя, лежали мумифицированные тела детей. Рядом с супружеской парой был найден дневник жены...»
«Машину уже нельзя было откопать, — писала молодая женщина, — а назад невозможно было вернуться и по собственным следам. Чувство огромной свободы сменилось полнейшей паникой. Через сорок часов после того, как была выпита последняя капля воды, у детей начались судороги, они теряли сознание. Нам стало ясно, что это конец. Мы постарались облегчить им участь и задушили их».
В ночь перед выездом в пустыню немецкий фотокорреспондент пропадает вместе с аппаратурой и непроявленными пленками. Портье передает нам записку, в которой Аксель просит его извинить, не разыскивать и не ждать. Не приезжает на подмену Музовази и Фелеке. Неужели и он испугался? Выезжаем из гостиницы погрустневшие вчетвером на трех машинах.
Асфальт обрывается через два дня в Реггане. Там в «Протексьон севиль» — на посту гражданской обороны — мы подписываем декларацию, из которой следует, что нижеподписавшийся, будучи в здравом уме и доброй памяти, по собственной воле едет в Сахару, что алжирские власти больше за него ответственности не несут, а при неблагоприятном исходе сообщат по такому-то указанному адресу…
Там же, в Реггане, нас догняет Фелеке Белаи. Его доставляют на полицейской машине. Из Аддис-Абебы в Алжир по причине отмены рейса он вылетел только на другой день. Потом каким-то чудом долетел местным самолетом до Адрара, а там за неимением такси уговорил полицейских оказать ему транспортную услугу. Вот что значит журналистская хватка!
В Реггане тают последние надежды хоть на какое-то подобие дороги в сторону Мали. А ведь в Москве, изучив карты и атласы, мы твердо уяснили, что Сахару с севера на юг режет какая-то дорога. Служащий «Протексьон севиль», собравший наши «завещания», смеется нам в лицо и объясняет, что двигаться к Борж-Моктару нужно только по установленным в пустыне вешкам, не обращая внимания на автомобильные следы, которые могут увести куда угодно.
От кромки последнего плавящегося под ногами асфальта веером разбегаются автомобильные тропы. Пытаемся выбрать правильную. Во все глаза всматриваемся в горизонт в поисках вешки. Есть! Начинаем движение. Городок был еще как на ладони, когда машина Олега, которая тащила прицеп, застряла в песке. Увязая по колено, толкаем. Автомобиль выбрасывает из-под колес струи песка и зарывается все глубже, пока не ложится на мосты. Привязываем лебедку. Тяги одной недостаточно, вторая машина начинает уходить в песок. Подключается третья. Бесполезно! Отсоединяем прицеп и поочередно в две лебедки вытаскиваем сначала «Ниву», затем прицеп.
Откопать машину в песках Сахары — занятие адово. Кажется, сколько ни копай, до твердого грунта не докопаешь, поэтому нужно не зарываться. Вот почему местные водители стараются не идти чьей-то колеей, из которой можно и не выбраться, а ищут более плотные участки, избегая зыбучих песков. Отсюда и многочисленные следы колес во все стороны.
В прицепе, с которым застрял Богданов, мы везли с собой 18 двадцатилитровых металлических канистр с бензином, а также 500 литров воды в пластиковых бутылках — столько нам требовалось по нормам выживания. Консультировал Институт медико-биологических проблем. Каждому требовалось выпивать не менее 7 литров в день для сохранения водного баланса в организме. Надо было заставлять себя пить теплую, а порой и горячую воду. Только пить. Потому что обезвоживание — процесс необратимый и, хуже того, наступает внезапно. Иначе медики рисовали нам ужасную картину: в пустыне найдут труп, у которого рот забит песком — свидетельство попыток в состоянии галлюцинации утолить жажду.
Кроме того, в Институте медико-биологических проблем мне пришлось пройти курс медподготовки по оказанию помощи при укусах различных тропических гадов, распознаванию всяких змей и пауков, могущих встретиться в африканской экспедиции. В дорогу нам снарядили внушительную походную аптечку с сыворотками и противоядиями. Мне также поручили следить за регулярностью потребления воды, принятия витаминов и кураги, способствующей укреплению сердечной мышцы. Между участниками сахарского перехода ходила шутка: «Будь поосторожнее, а то Вовка сделает укол!» Слава Богу, не пришлось!
На крайний случай имелись радиобуйки для подачи сигналов бедствия, сигнальные ракеты, чтобы обозначить место крушения надежд, светоотражающая фольга, в которую следовало завернуться, чтобы сохранить последние капли воды в организме.
Идея оснастить машины кондиционерами отпала сразу. На ВАЗе объяснили, что в температурном режиме Сахары кондиционеры практически бесполезны, что максимальное снижение температуры на 10 °С в салоне при 56 °С за бортом роли не сыграет, а расход топлива возрастет вдвое, и придется тащить с собой еще один прицеп с горючим. Ограничились установкой дополнительных вентиляторов системы охлаждения двигателя.
Бедолага-прицеп Мытищинского завода не выдерживает сахарского бездорожья и разваливается вскоре после Малийской границы. В результате экстремальных разнонаправленных нагрузок его колесную балку разрывает пополам. Выгружаем раздувшиеся как шары от нестерпимой жары канистры и привязываем их к багажникам на крыше. Воду рассовываем по машинам. Сломанный прицеп остается трофеем Сахары.
По Малийской части Сахары без опытного проводника не проехать. Сейчас на помощь может прийти современный навигатор — в конце 1980?х их не было и в природе, но даже лучший из них бессилен перед коварством пустыни.
У южной границы Сахары, там, где порой сталкиваются влажный и сухой ветры, пролегает полоса солончаков. Идем долиной Тилемси. В течение всего года на огромных пустынных пространствах, примыкающих с запада к плато Адрар-Ифорас, сухо. Но стоит пройти дождю, как засоленные пески взбухают. Поверхность высыхает, а под коркой еще долго сохраняется клейкое месиво.
«Нивы» одна за другой попадают в солончаковые ловушки. Колеса накручивают пласты грязной глины. Когда она забивает все пространство под крылом, ее выдавливает наружу. Машины скальпируют поверхность, вырезая по две полосы шириной до метра, и скручивают их, словно ковровые дорожки. На каждом шагу отбиваем лопатой глинистую массу, чтобы она не заблокировала колеса.
Едва выбравшись на каменистую почву, чувствуем себя спасенными. Проводник угрюмо молчит, тревожно вглядываясь в горизонт. В первой же низине головная машина проваливается. Камни уходят в творожистую массу, и она увязает по двери. Лебедки бесполезны. Приподнимаем автомобиль домкратом и заталкиваем в ненасытное чрево Сахары камни, много камней, пока наконец не появляется упругость. Фелеке поясняет, что именно так вытаскивают застрявшие машины в Эфиопии. Помогают и оказавшиеся поблизости пастухи-туареги.
К полудню вырываем машину из страшных «объятий». Кто бы знал, каких неимоверных усилий нам это стоит! Метр за метром преодолевают гиблое место остальные машины, но дальше так ехать невозможно. Что делать? В сотне метров проводник обнаруживает вади — сухое русло, по которому после сильных ливней протекает поток воды. Оно-то и становится нашим спасением. Вода вымывает соли, оставляя дно твердым. По колено в мутной воде проводник идет впереди, а за ним на пониженной передаче ползут три «Нивы».
Нет, это не бред, не мираж! Мы еще в Сахаре, я сам за рулем, и я в трезвом уме и доброй памяти. Пять дней назад я подписал официальную декларацию.
Через пару километров машины выбираются на горячий песок, а еще через день приезжают в Гао, город на другом краю Сахары. Оттуда настоящее шоссе поведет их к настоящему океану.
