После того как наша «девятка» долетела из Москвы до Лиссабона за 45 часов и покрасовалась на парижском Mondial de l’Automobile как самый быстрый автомобиль в Европе, прошло 20 лет. И, вопреки здравому смыслу, тройка безумцев решила войти в одну и ту же реку дважды
Мотивировка проста — журнал «За рулем» отмечал 80 летний юбилей, и нужно было придумать что-нибудь оригинальное. Вот тогда я возьми и ляпни: «А не прокатиться ли нам еще раз до Лиссабона в прежнем составе?» Идею редакция поддержала, но вот уверенности в том, что все герои прошлого пробега готовы отправиться туда на машине еще раз, причем не на экскурсию, а на время, не было.
Понятное дело, возраст — двадцать лет прошло. Со здоровьем ни у кого серьезных проблем пока не возникало, однако не хватало того задора, с которым когда-то штурмовали кабинеты начальства, министерств и ведомств.
Сейчас осаждать высокие кабинеты не требовалось, но возникали другие «но». Олег Богданов ушел работать в «Топ Гир» и вполне мог отказаться от участия в мероприятии другого издания. Виктор Панярский, став во главе издательства «За рулем», с головой погрузился в бизнес, и ему хронически не хватало времени. Хотя ни тот ни другой не отказались — ностальгия по Лиссабону, по нашей удали молодецкой взяла верх. Видели бы вы, какие озорные огоньки вспыхнули в их глазах при упоминании о той лиссабонской гонке. Ведь, как ни крути, у всех троих Лиссабон прошел водоразделом, поделившим жизнь на до и после. Одно было выдвинуто условие: организация и подготовка пробега ложатся на меня. Идею подал — выполняй! Так вот и получилось, что оказался я в роли Александра Дюма в том смысле, что приступил к написанию сценария и воплощению того, что должно произойти двадцать лет спустя.
До сих пор я думал, что быть первопроходцем всегда трудно, но почетно. Теперь же осознавал, что во второй раз почета не жди, а добиться результата сложнее. Двадцать лет назад у нас были конкуренты — португальцы, проехавшие от Лиссабона до Москвы за 51 час 30 минут. Мы их опередили: 45 часов — лучшее время, на которое мы были способны, исходя из наших сил и возможностей. Теперь мы соревновались с самими собой и, если хотите, со временем, над которым — Per Bacco! (заимствование у Дюма — в пер. с ит. «Клянусь Вакхом!») никто не властен.
Искать подержанную «девятку» (ВАЗ прекратил выпускать модель четыре года назад), доводить ее до ума ради того, чтобы в точности повторить пробег 1988 года, представлялось безумием. Нет, в этом плане нельзя терять чувство времени. Давайте будем до конца откровенны, ни одна поликлиника, ни один центр космической медицины не в силах вернуть не то что десяток лет, он не способен сделать тебя даже на год и два моложе. А здесь разница в целых двадцать. И устраиваем мы не ретро-ралли, мы осмысленно воспроизводим скоростной автопробег из Москвы до Лиссабона в реалиях актуального времени.
Если кто-то хотел добиться максимальной чистоты эксперимента, приближенного к условиям 1988 года (а были и такие), не мешало бы позаботиться о возвращении границ и контрольно-пропускных пунктов, коих насчитывалось аж семь на пути бешеной «девятки». Объединение Германии, появление Шенгенской зоны и возможность свободного перемещения по Европе играли нам на руку.
Еще один шанс выиграть у самих себя давала проложенная к Лиссабону по северной части Испании новая скоростная магистраль, которая укорачивала путь до португальской столицы на двести с лишним километров, позволяя миновать стороной Мадрид и его агломерацию.
Дополнительным взносом в нашу копилку, в отличие от старых времен, стало появление автомобильной навигации. Наличие цветного дисплея с голосовой поддержкой на передней панели избавляло нас от необходимости встречаться с провожатыми из «Автоэкспорта», которые двадцать лет тому назад помогли нам не запутаться в клубке дорог европейских столиц, но по ошибке вывели нас, сами того не желая, вместо бельгийской границы в Голландию.
Работая над оптимизацией маршрута, я неожиданно пришел к выводу, что можно выиграть время, если изменить график движения. В том далеком 1988 м мы исходили из того, что должны прибыть в Лиссабон белым днем. Выходило, что, при старте в полдень из Москвы на время пробега приходилось две ночи. Ночью из соображений безопасности и рекомендаций врачей Института медико-биологических проблем смена водителей за рулем проходила каждые два часа. А если выезжать из Москвы рано утром, то можно одну ночь сэкономить и приехать в Лиссабон вечером другого дня. Таким образом затратим меньше времени на ротации, выиграем бессонную ночь и экономнее распределим силы.
У старичков появился шанс.
К 2008 году российский автопром в той части, которой он повернут к бытовому потребителю, фактически перестал существовать.
Патриотично замыкаться на тольяттинской продукции смысла не имело: ВАЗ переходил на выпуск моделей Renault совместно с компанией Renault. Брать мощный автомобиль из числа импортированных, которыми в основном прирастал рынок, казалось еще менее этичным. В стране разворачивалось локальное производство иностранных автомобилей, поэтому логичным был выбор иномарки российской сборки. Примерно в то время, когда решался вопрос, на чем ехать, из ворот калужского предприятия Volkswagen выкатились первые машины. VW Passat по своим размерам, современному экономичному мотору 1,8 л 180 л.с. и техническому уровню (модель конца 2005 года свежая, но уже без «детских болезней») вполне отвечал поставленным задачам. Кроме того, автомобиль по классу соответствовал двухлитровому Austin Montego мощностью 115 л.с. и максимальной скоростью 185 км/ч, на котором ехали португальцы. Один из первых калужских Passat попал на длительный редакционный тест. На нем мы и остановили свой выбор.
Сравнения с ВАЗ-21093 тут не корректны. Да и время пришло другое. Техника стала несравненно более совершенной. Максимальная скорость нашего Passat — 215 км/ч, он заметно динамичнее — 8,8 с до сотни, приличный момент 250 Нм в рабочем диапазоне от 1500 до 4200 об/мин. Еще более привлекательно выглядели показатели расхода топлива: 6 л на 100 км в загородном цикле, 7,6 л — в смешанном. Наша боевая «девятка» на трассе в режиме гонки «кушала» вдвое больше. Экономичность означала сокращение количества заправок — как раз то, чего мы добивались, устанавливая дополнительный топливный бак.
Интеграция России в мировую экономику сняла многие вопросы, в том числе проблему шин. Я напрямую обратился в представительство Michelin. Учитывая повышенную вероятность дождей в осенний период, напряженный режим поездки и повышенный скоростной режим, тогдашний руководитель российского офиса компании Эрик Феди рекомендовал шины Michelin Primacy HP. В их пользу говорили не только улучшенные характеристики в поведении на мокрой дороге (в числе которых снижение тормозного пути и хорошая управляемость), но и то, что они входили в список шин, рекомендованных непосредственно Volkswagen для установки на Passat. И, заметьте, никаких пафосных надписей Sport или Rally.
С техникой тоже все срослось.
23 сентября, вторник 06:00
С боем Кремлевских курантов от Храма Василия Блаженного стартуем к Лиссабону. Восстановить историческую правду нам не удалось. Манежной площади больше нет, на ее месте торговый центр. И в руках у нас не дисконтная карта, а приветственное послание московского мэра мэру лиссабонскому. К тому же движение по Манежной организовано так, что, для того чтобы попасть оттуда на Кутузовский, а потом на Минское шоссе, нужно сделать здоровенный круг. Поэтому стартуем от Собора Василия Блаженного. От Блаженного до Лиссабона ближе на полкруга, но и это важно.
06:12
Пересекаем границу Москвы — МКАД. В случае чего время можно считать формально от городской черты. Лишними 10 минут никогда не будут. В руле Богданов. Очередность решили не менять. Именно Олег выводил «девятку» со старта 20 лет назад. За штурмана Виктор Панярский, а я, настроив «навигацию», — спать.
Но не спится. Волнение слишком велико. Подумать только, мы снова нашей командой мчимся в Лиссабон. Еще раз раскладываю дорожный рацион. К услугам Института медико-биологических проблем и Космическому питанию прибегать не стали. Те продукты, что раньше были доступны только космонавтам, сегодня можно купить в супермаркете. Курага для стимулирования сердечной мышцы, различные виды орешков — чтобы не заснуть за рулем ночью. Минеральная вода, чай, кофе, несколько банок энергетических напитков на крайний случай, если со сном за рулем бороться станет невмоготу. Самая полезная и удобная в дальних путешествиях пища — яблоки. И витамины, и жажду утоляют, и есть их можно прямо за рулем.
09:05
Первая смена. Отмахали 409 км. Темп очень хороший, средняя скорость — 127 км/ч, расход топлива 12,6 л/100 км. На бензоколонке заливаем бак до полного.
12:05
Средняя скорость на въезде в Польшу достигает 133 км/ч.
Польша, вошедшая в Шенгенскую зону в декабре прошлого года, впускать нас не торопится. Почти час мы провели, зависнув на мосту через Буг, на нейтральной полосе, еще полчаса заняли формальности.
Когда граница Единой Европы осталась позади, средняя скорость упала до 110 км/ч. Это пусть минимальный, но резерв, который тает на глазах. К Варшаве из-за повсеместного дорожного ремонта мы приходим с двухчасовым опозданием против графика.
Все меньше шуток в салоне. У каждого из участников пробега нет-нет да и промелькнет мыслишка, недостойная героев рассказа, — дескать, чего ради ввязались в эту авантюру.
24 сентября, среда, 00:40
Въезд в Германию. Олег держит стрелку спидометра за 200 км/ч. Вообще, надо отметить точность показаний спидометра Passat. На скоростях, близких к максимальным, реальная скорость отличалась от показаний спидометра на 5–7 км/ч. На «Ладе», при фактической 175 км/ч, стрелка спидометра убегала со шкалы приборов.
06:01
Бельгия. Среднюю скорость подняли до 101 км/час, мы снова полны надежды на победу.
08:05
Ощущается дыхание Парижа, автомобильный поток сгущается. Но приборы показывают среднюю скорость 104 км/ч, и это здорово! Нам бы сюда, как планировалось, часа на два пораньше, прошли бы Париж и не заметили. Как в изощренной китайской пытке, вода капля за каплей падает испытуемому на темечко, так нестерпимо мучительно падают километр за километром набранной нами средней скорости. Она падает до отметки 99 км/ч.
Неужели не уложимся в наши 45 часов? От этой мысли становится не по себе. Ведь чем дольше ты в пути, тем сложнее поднять среднюю скорость, тем больше уходит на это времени.
К Бордо поднимаем ее до 103 км/ч.
17:15
Испания. Ограничение в 120 км/ч никто из испанских водителей не воспринимает всерьез, все едут за 150. Мы — как все в потоке. К португальской границе на 4209 м км пути Passat выходит на среднюю 106 км/ч.
25 сентября среда, 01:00
На въезде в Лиссабон платные турникеты. Нас встречают.
Одометр отщелкнул 4535 км, бортовой компьютер зафиксировал среднюю 107 км/ч и средний расход 10,3 л на сотню. Ура, мы улучшили время на 2 часа!
К Башне Белем подкатили через 15 минут с эскортом португальской полиции на двух мотоциклах с мигалками. Этот сюрприз нам подготовило российское посольство.
Что позволило нам проехать лучше? Да, маршрут стал немного короче, границ стало меньше. Конечно, жизненный опыт. Представьте, за весь путь мы не создали повода для вмешательства полиции. И, разумеется, команда трех повзрослевших «мушкетеров», которая работала как единый организм, чтобы — Per Bacco! – остаться самыми быстрыми в Европе.
