Вся фотосессия Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Hongqi H5
(седан)
- Поколение
- I
- Тест-драйвов
- 1
Chery Arrizo 7
(седан)
- Поколение
- I
- Тест-драйвов
- 1
Volkswagen Phaeton
(седан)
- Поколение
- II
- Тест-драйвов
- 7
Чем радует и удивляет китайский представительский седан
Пять с лишним метров первосортной автомобильной красоты. H9, флагманский седан старейший китайской марки Hongqi, принадлежащей концерну First Automotive Works, безоговорочно хорош на вид. Видны мотивы Rolls-Royce, Mercedes-Benz, но «водопад» радиаторной решётки узнаваем, это уже фирменный стиль. Есть соблазн приписать его авторство бывшему дизайнеру Rolls-Royce Джайлсу Тейлору, который c 2018 года работает на FAW. Но работа над H9 началась годом раньше, так что по справедливости все лавры следует отдать штатному дизайнеру компании, Дину Янфеню.
H9 выпускается с 2020 года. В конце 2010-х марка правительственных лимузинов «Красное знамя», – так переводится Hongqi, – пошла в народ и начала выпускать машины для свободной продажи. В Россию сегодня помимо H9 официально ввозят бизнес-седан H5, кроссоверы HS5 и E-HS9.
Точно так же, как экстерьер, впечатляет и дорогой интерьер H9. Наконец-то на тесте motorpage.ru – действительно люксовый китайский автомобиль, и не приходится делать поправок на его происхождение. Рыжая кожа Nappa, алькантара, алюминий – такой же набор материалов и цветов отделки, помнится, практиковал Lexus. При этом баланс классики и современности соблюден: панель приборов цифровая, в центре передней панели центральный сенсорный экран. Хорошо собранный салон не кряхтит, не трещит, не скрипит на ходу. Ура, наконец-то можно удобно устроиться за рулем, наконец-то – автомобиль, в котором есть регулировка – электрическая – рулевой колонки не только по высоте, но и по вылету. И есть поддержка под коленями – как, оказывается, ее не хватало все это время во всех тестовых китайских машинах! В передних креслах H9 вылет подколенного валика регулируется вручную, клавишей в центре подушки, на заднем ряду – электроприводом. Все сиденья оборудованы подогревами, вентиляцией, массажем, которого три вида и три уровня на выбор. Пневмокамеры разминают спину очень энергично, хотя и довольно шумно, я даже сначала было подумал, что в салон доносится извне звук какой-то дорожной техники.
Качанием «шайбы» на центральном тоннеле вызываешь меню климатической установки и настроек автомобиля на центральном экране. Охлаждает «климат» охотнее, чем греет: даже при выставленных +27 в салоне не жарко, а вот подогревы сидений жарят отлично, как не в себя. 12 динамиков Bose выдают отличный звук. Автомобиль русифицирован, но все-таки не полностью: цепляешь к машине смартфон, вызываешь на центральном экране список контактов, а русской клавиатуры нет, так что поиском нужный контакт в списке не найти, приходится скроллить, но это мелочь, конечно. Площадка беспроводной зарядки спрятана в подлокотнике. В машине есть пепельница и прикуриватель – большая редкость сегодня. А вот доводчиков дверей нет, что удивительно для люкса. Есть встроенный видеорегистратор, но это сегодня стандарт даже в более дешевых китайских машинах – к слову, H9 у нас на рынке есть в единственной комплектации Deluxe, за которую просят 7,9 млн рублей.
Компоновка у H9 классическая для роскошных седанов: переднемоторная, с продольным расположением двигателя, задний привод. Но объем мотора – два литра, турбированная рядная «четвёрка» выдает 245 сил. Правда, крутящий момент внушительный – 380 нМ крутящего момента, это уже с добавкой мощности и момента, которую дает стартер-генератор, который работает как дополнительный электромотор – H9 оснащен системой «мягкого гибрида». Трансмиссия – семиступенчатый «робот».
Как эти параметры силового агрегата проявляются в поведении автомобиля на дороге? Прежде всего внутренне аплодируешь заднему приводу: легкий руль, передние колеса, не нагруженные крутящим моментом, – это давно забытый кайф. По тем же причинам угол поворота передних колес H9 больше, а радиус разворота меньше, чем ожидаешь, несмотря на длинную базу. О тормозах сказать нечего – и это, видимо, лучшее подтверждение оптимальности их работы. А вот двигатель и подвеска словно достались H9 от другого автомобиля, классом ниже.
С представительского седана спрос особый, и стандарты тут давно задали немецкие премиальные марки: бесшумность, плавность разгона – именно плавность, а не просто хорошая динамика, – и плавность хода. Отличный ориентир – Mercedes-Benz S-класса. Корейцам, двинувшимся в свое время в нишу представительских автомобилей, понадобилось примерно десять лет, чтобы к нему приблизиться, научить свои машины ездить правильно.
А что H9? С бесшумностью у него почти порядок. Почти – потому что на трассовых скоростях из колесных арок в салон доносится больше гула, чем это допустимо в автомобиле такого уровня. Претензий к передней полусфере нет, а от колес идет шум. И с плавностью разгона все хорошо, а вот звук двигателя опять же выходит за рамки допустимого. S-класс – это когда между двигателем и салоном как будто проложен толстенный буфер, поглощающий все шумы и вибрации. А в H9 прибавляешь газ и слышишь, как двухлитровый мотор, старается, работает, трудится изо всех сил, выходя на четыре-пять тысяч оборотов в минуту, – а иначе ему не вытянуть обещанные по паспорту 7,8 секунд до сотни. Но настоящий S-class – это когда ускорение происходит без всякого усилия, нажал педаль газа – и бесшумно плавно улетел. В H9 плавность есть, но усилие чувствуется: мотор на разгоне несолидно голосит, пробиваясь даже через действительно хорошую шумоизоляцию. Особенно в режиме «спорт» – а еще есть «эко», «комфорт» и «снег». Ускорение в «спорте» чуть лучше, чем в «комфорте», но прибавка звука двигателя сводит на нет радость от прибавки динамики, так что приятнее всего водить H9 в «эко» или «комфорте». Впрочем, как минимум один плюс от скромной турбочетверки есть: расход топлива по трассе на адаптивном круиз-контроле – 7,4 литра.
К слову, круиз-контроль H9 – слишком осторожный и недостаточно осторожный одновременно. Даже при выбранной минимальной дистанции он держит такое расстояние до автомобиля впереди, что между вами непременно кто-то встраивается. При этом подъезжая на скорости к хвосту стоящей пробки, он реагирует так поздно, что приходится тормозить самому.
Вторая после двигателя проблемная зона H9 – подвеска. На трассе ощущения очень приятные, устойчивая траектория – длинная база, четкий свободный от лишних нагрузок руль. В ускорениях при обгоне может чувствоваться недостаточность двигателя, но равномерное движение в H9 на 110, 120, 130 км/ч – это просто отлично. Как говорится, больше скорость – меньше ям.
Но, увы, это правило работает и в обратную сторону. Когда вся эта красота, – кожа Nappa, алькантара, массаж, музыка и прочее, – встречается с дорожными неровностями. На ровном асфальте все прекрасно, но появляется мельчайшая рябь – и едешь как по стиральной доске. Вообще подвеска ведет себя непредсказуемо. Вроде все хорошо, но вдруг она резко сдается и совершенно невзрачная на вид ямка передает на кузов сильный удар. Снижение скорости не помогает, перед трамвайными путями тормозишь почти до остановки, но при проезде их всё в салоне ходит ходуном. Что важно – достается и задним пассажирам, на комфорт которых в машине представительского классе вроде бы все должно быть нацелено. Два человека ехали в H9 на заднем ряду и оба сказали, что в дальней дороге им было бы некомфортно. Да, можно увеличить наклон спинки. Да, на «месте босса», у правого заднего седока, есть регулировка, позволяющая сдвинуть пассажирское сиденье первого ряда вперед и уронить его спинку. Но вытянуть ноги получится, а заснуть, как сказали коллеги, вряд ли – будет мешать тряска. Помню, лет десять с лишним назад точно так же на тесте жаловались на подвеску задние пассажиры одного из первых представительских «корейцев», Kia Ouoris.
H9 попадает в ловушку, которую сам же и расставил. Безупречная внешность автомобиля провоцирует высокий уровень претензий: «китайский S-класс». Но H9 до этого уровня не дотягивает из-за недостаточно мощного двигателя, слабой подвески и упущений по части комфорта – вроде отсутствующей выдвижной подножки под ногами хотя бы на «месте босса». Родственник H9 по концерну, электрический E-HS9, помню, точно так же радовал внешностью, но разочаровывал подвеской и шестиместной компоновкой салона. Вместо китайского Rolls-Royce Cullinan, чуть не с шампанским в подлокотнике на втором ряду, внутри он оказался вместительным семейным кроссовером. А просто дело было в том, что это была «бюджетная» комплектация E-HS9, а не топовая.
C H9 картина та же. Есть же версия этого представительского седана не с двухлитровым «пакетом сока» под капотом, а с трехлитровым V6 мощностью в 283 лошадиные силы. И даже вроде с пневмоподвеской. И даже на официальном российском сайте Hongqi выставлены фото H9 с интерьером, где у сидений второго ряда явно более богатые возможности, чем у тестовой машины. Такой автомобиль наверняка и едет совсем иначе. Но в Россию его официально не поставляют.
| Технические характеристики HONGQI H9 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5137х1904x1493 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 3060 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | Н/д |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1875 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый R4, турбонаддув, мягкий гибрид |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1989 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 245 при 5500 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 380 при 1800 об/мин |
| ПРИВОД | Задний |
| ТРАНСМИССИЯ | Робот, 7-ст |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 230 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 7,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,1 |
