Вся фотосессия О вкусах не спорят. Кому-то нравится внешность тех или иных моделей, у кого-то, напротив, она вызывает отторжение. Мне, например, не были симпатичны Renault Kangoo, Kia Soul, Nissan Juke — но знакомство с ними, так сказать, «вживую», на практике кардинально изменило моё мнение о них. Оказалось, что под сомнительным обликом скрываются хорошие, очень хорошие и просто отличные ходовые качества. Нечто подобное могу сказать теперь и о «китайце» Haval F7X
Вот уж чья внешность более чем спорная. Это же открытое, я бы даже сказал — неприкрытое подражание «матери» всех купеобразных кроссоверов BMW X6! И, как всякое подражание, оно «хромает». Потому что повторить сверх-удачный дизайн, можно, только досконально скопировав его, а это будет делом подсудным. Так что приходится китайцам лишь подражать, то есть, ваять подобия классики, возможно, даже намеренно чуть ухудшая дизайн, чтобы не было видно нарочитого сходства.
Так что на Haval F7X я всегда глядел со стороны именно с таким вот предубеждением. Да, похож на купе-кроссовер — но весьма отдалённо. И может быть, не стоило дизайнерам компании из кожи лезть, да огород городить, остановились бы на модификации F7, пусть довольно-таки стандартной, тривиальной, но зато практичной и без такого уж явного налёта подражательности. Да, F7 похож на десяток кроссоверов разом, однако конкретно — ни на какой-либо один.
Обо всём этом я думал ровно до того момента, когда в пресс-парке стал осматривать F7X. Так, да он на самом деле интересен! И при ближайшем рассмотрении вовсе не напоминает BMW. Если смотреть строго в «фас», то это однозначно «отсылка» к Infiniti QX70. А с боков и сзади… приглядитесь и решите сами. В задних фонарях есть точно что-то «ягуаровское». Нисколько не агитирую и не рекламирую — просто эта модель вблизи действительно интереснее, чем издали. Я бы даже сказал — намного интереснее. И огород стоил городьбы, и овчинка — выделки, то есть, на самом деле, без обиняков, китайцам удалось создать достаточно своеобразный автомобиль в форм-факторе купе-кроссовера.
Занимаю место за рулём, захлопываю за собой водительскую дверь — и понимаю, что этот момент стоит запомнить. Дверь захлопывается с качественным, дорогим звуком. Известно, что в фирме BMW над этим звуком работают специально. Не знаю, так ли у китайцев, но не стоит огульно критиковать их модели за низкое качество. В сравнении с теми автомобилями, которые когда-то стоили этой критики, сделан не шаг, и даже не рывок вперёд, а как у классика — «дистанция огромного размера».
В целом, кроссоверы F7 и F7X отличаются фактически только конструкцией задка и пятой двери. Но даже эта «мелочь» делает их принципиально разными, и вполне возможен вариант, что при близком знакомстве вам больше понравится не та версия, которую вы запланировали приобрести или хотя бы тестировать. Тем более, что ошибка в выборе будет минимальной: вы «пожертвуете» только объёмом багажника, и то незначительно. Потому что, несмотря на «купейность» кузова, багажник у F7X совсем не мал. Конечно, он не настолько велик, как у BMW X6, ну так последняя же значительно больше.
Передняя часть салона у двух «Хавейлов» одинакова. Недавно она была обновлена. Здесь появились новая, полностью цифровая панель приборов и экран-планшет мультимедиасистемы. Едва начав движение, я, было, злорадно ухмыльнулся: а вот и недостаток модели! Не всё гладко получилось у китайцев, есть и «проколы». Так, цифровая панель — какая0то блёклая, информации предлагает много, все термины русифицированы, но, чтобы разглядеть что-то белым днём, приходится вглядываться, напрягать зрение и даже отвлекаться от дороги. И с какой же целью вглядываться? А вот с какой: только что автомобиль выдал какое-то тревожное предупреждение в виде текста. Пока я вчитывался, оно погасло. А ведь было что-то про безопасность…
Выход был найден: пришлось просто выкрутить на максимум регулятор яркости. Вот теперь другое дело. Я лаже скажу, что этот вариант «приборки» (представленный на наших фото) лучший из трёх возможных. Во-первых, он называется «Спорт» и более чем соответствует имиджу F7X. А во-вторых, тексты различных предупреждений здесь крупнее. Если вчитаться в них, то можно «наловить блох» в плане перевода. Так, «Поездка 1» названа «Проходом 1». А режим движения «Стандарт» на той же картинке дополнительно обозначен словом Normal.
Но всё это легко простить. Потому что, если ехать аккуратно, в соответствии с Правилами и здравым смыслом, то тревожные предупреждения будут беспокоить не так уж часто. Хотя всё равно будут. Этот автомобиль сродни недавно побывавшему на тесте Motorpage кроссоверу Haval Jolion, так же стремится угодить водителю. И предупреждает, например, о возможном ударе сзади (!!), если автомобиль следующий за вами, приближается слишком быстро. Как это выглядит? F7X автоматически включает аварийную сигнализацию.
Множество настроек многочисленных же систем безопасности «хранится» в меню мультимедиасистемы. Можно настраивать чувствительность отдельных устройств. Всё наглядно и всё по-русски. Несколько лет назад, тестируя едва появившийся тогда F7, я отметил, что в телевизионной рекламе он выглядит дороже, чем в жизни. Сейчас — едва ли не наоборот. И экран, прежде «вписанный» в торпедо, скажем так, выглядел скромно. «Актуальная» картинка занимала не всю его площадь, а только часть, оставляя огромные не используемые чёрные поля. Теперь это в прошлом. Экран работает целиком, сенсор чувствителен, жаль, что отпечатки пальцев остаются на чёрном глянце, но что с этим поделаешь… Минусом оказалось также то, что, вроде бы, современный радиоприёмник не высвечивает названия музыкальных композиций, которые проигрываются в данный момент. Немного обидно. В гораздо более бюджетном VW Polo эта функция реализована.
Интерьер тестового F7X выглядел дорого благодаря ещё и спортивной обивке сидячих мест — в серых тонах. Эффектная, приятная глазу отделка. На посадку не пожалуешься, разве что валик поясничного подпора выдвигается на небольшой высоте и вверх не движется, а давит на область копчика. Подушка водительского кресла выглядит коротковатой, однако сидеть на такой не критично, за долгую дорогу не устаёшь. А вот что по-настоящему удивило, так это регулировка рулевого колеса только по высоте. Удивило даже не отсутствие настройки «вылета», а то, что оптимальную посадку можно найти, используя только регулировку руля по высоте.
Этому вы тем более удивитесь, если узнаете, что передние кресла в Haval F7X могут быть оснащены вентиляцией! То есть, стопроцентно более сложная система здесь есть, а более простой настройки руля нет. Впрочем, возможно, регулировка «вылета» требует какой-то специальной сертификации, с которой просто не стали заморачиваться. Тем более, опять же, сидеть удобно? Удобно. Тогда и шут с ним, с этим «вылетом».
Что сзади? Прежде всего, большой простор для ног при посадке «за мной». Аж больше 30 см — показатель бизнес-класса! Может быть, китайцы слукавили и сделали пресловутые подушки более короткими? Пусть так — но посмотрите, какая высокая спинка у дивана! Я специально измерил её — 90 см. Есть регулировка по наклону, правда, в небольшом диапазоне. Если взглянуть со стороны багажника, то этот диапазон мог быть и побольше, есть ещё, куда отклонить спинку. Однако этого почему-то не сделано. Возможно, из опасения, что седоки будут касаться головами покатого потолка. Вряд ли, на самом деле.. При росте 182 см лично мне это не грозило.
Багажник Haval F7X имеет длину по полу 91 см. Максимальная его длина при сложенных частях спинки заднего дивана — 190 см. Высота под шторкой — 41 см. Под фальшполом — докатка.
Вообще, на нынешние F7 и F7X приходятся два бензиновых двигателя: полуторалитровый 150-сильный и двухлитровый 190-сильный, оба с турбонаддувом. Конечно, для спортивного по характеру «купейного» кроссовера лучше подойдёт более мощный агрегат. А вот насчёт привода не уверен, мне показалось, что шасси способно достойно показать себя на дороге и при приводе на одну только переднюю ось. Вторая ось понадобится, скорее, на бездорожье, куда владельцы автомобиля такого типа вряд ли станут соваться.
Разгон и «слабой», и «сильной» версии «Хавейла» с места до сотни составляет одинаковые (!!) 9 с. Неплохой показатель, а вот действительно ли он одинаков у двух вариантов? Тайна сия велика есть: либо за 9 с разгоняется «сильная» версия, а «слабая» медленнее, либо 9 с — показатель «слабой» версии, а «сильная» быстрее. Более верным представляется второй вариант.
Настройка «робота» (а это единственная доступная у нас трансмиссия для обоих моторов) поначалу расстраивает. В городских условиях коробка словно бы «тормозит», то есть, долго думает: а стоит ли вот прямо сейчас среагировать на желание водителя ускориться, или чуть погодить? Когда решает ускориться — тут уже пора замедляться. Так, а что это за режим у нас установлен? А-а, Normal, ну, значит, в «Спорте» всё должно быть лучше, только где он, этот самый «Спорт»?
Тут обнаруживается ещё одна китайская загадка. Кнопок выбора режимов движения здесь две, и одна из них способна переключаться только между режимами ECO и Normal, а вторая — между всеми остальными, но при условии, что первой кнопкой включён режим Normal. Вот такая «арифметика», причём, вторая кнопка, активирующая в частности режим Sport, имеет на себе символ как бы бездорожья, в виде гор и снега. Ну, понятно, ведь она же ведает выбором режимов «Снег», «Грязь» и «Песок».
Постепенно я приноравливаюсь к настройке Normal и перестаю замечать её «нестыковки». Они действительно не такие уж заметные, особенно если поток на городских улицах движется и не приходится толкаться в пробках. Режим ЕСО суммарно более «тормозной», то есть, во всём диапазоне используемых оборотов, режим «Спорт» более «спортивен». Тут как бы никаких открытий и чудес. И эффективная реализация крутящего момента происходит в точном соответствии с паспортной характеристикой: от 2000 до 3000 об/мин (но всё же ближе к 3000 об/мин).
Чудеса начинаются за городом, на трассе. Плавное ускорение при выезде на автомагистраль радует душу водителя, а заодно демонстрирует окружающим характер чёрного спортивного кроссовера-купе. Не стоит, мол, недооценивать «китайцев», они тоже могут, и не так уж мало. Но, чтобы не быть голословными насчёт разгона, давайте включим секундомер…
Впечатляющие цифры не заставляют себя ждать. 7 с разгона с 80 до 120 км/ч в режиме Normal, 7,5 с — в режиме ЕСО. В обоих случаях (напомним, что разгоняемся мы с педалью «газа» в пол) набор скорости начинается с небольшой задержки, которая в режиме ECO даже чуть меньше. Но давайте уже скорее включим «Спорт».
В это невозможно поверить! Автомобиль вдруг перестаёт реагировать на педаль «газа» и словно «зависает», а потом начинает разгон… Результат — две, а то и три секунды откровенного провала и — 9,5 с в сумме.
Непорядок. Так вообще не должно быть. Поэтому повторяю эксперимент, по возможности следя за оборотами мотора. Итог абсолютно тот же. При этом «картина» оборотов следующая: при 80 км/ч и примерно 2200 об/мин я прожимаю «газ» до упора, стрелка тахометра вскакивает до 3700 об/мин — и вот тут происходит задержка! Загадочно ещё и то, что при таком наборе оборотов двигатель не повышает «голос» от слова вообще. Затем стрелка тахометра опускается до 2900 об/мин — и с этого момента начинается настоящий разгон. С характерным звуком. Только вот пара секунд, как минимум, снова бесславно проиграна.
Нет, всё-таки так не должно быть, потому что так не должно быть никогда. А вдруг такой разгон понадобится при реальном обгоне, а не как в моём случае, на пустой трассе? Что испытает водитель, ощутив, что автомобиль в критический момент просто замер на месте? Чересчур умный «робот» подстраховывает себя от не в меру ретивого гонщика? Или он просто путается в режимах и передачах, и достаточно переключаться вручную?
И да, и нет. Выбираю «мануальный» режим и включаю четвёртую. Разгон, вернее, провал в его начале абсолютно идентичен режиму «Спорт», а то, может быть, задержка даже чуть дольше. 10 секунд! В абсолюте это не так уж и плохо, но почему же в ЭКО-режиме на четверть быстрее?
Была не была — подтыкаю третью. И вот новая китайская загадка: а задержки-то нет! Вообще никакой, ни на секунду! И результат… а результат всего 5 с, но только до 115 км/ч. Дальше стрелка тахометра устремляется в красноую зону, и срабатывает ограничитель.
Снова переключаюсь в «Спорт», и снова недоумеваю: после ручного режима провал при разгоне пропадает, и с результатом 6 с спортивный режим выигрывает и у стандартного, и у экономичного.
Может быть, дело в топливе? В пресс-парке я узнал, что турбированные «Хавейлы» допускается заправлять 92-м бензином, чем и воспользовался. Забегу вперёд: модель F7, которая вскоре побывала у нас на тесте, заправлялась исключительно 95-м, но в плане разгонов вела себя идентично.
Проверил и такой вариант: ускорение «вполпедали». Поддаёшь «газку», но не до упора, а где-то на 2/3 хода, и ждёшь, пока автомобиль ускорится сам. Работает. Провалы не ощущаются. Но и достойного ускорения нет, проигрыш — те же 2-3 секунды.
Допускаю, что в моём случае автомобиль совершал какие-то ошибки в плане управления двигателем и трансмиссией. Возможно, другие владельцы F7X подобного не замечали или ощущали в меньшей степени. Тут хотелось бы сказать ещё вот что. Даже сотрудники пресс-парка о подобных вещах со стороны кроссовера не слышали, потому что… просто не испытывали его в таких режимах. А в «гражданских» он едет нормально.
Больше того, случайный опрос случайного водителя (женщины) выявил, что ей подобные режимы тоже не знакомы. Она так не ездит, потому что от этого быстро стираются тормозные колодки. Постойте, но мы же не про торможение, а про разгоны… Ах, да, извините, я перепутала. Но где разгоняться-то, кругом же камеры.
Так что не будем строго судить F7X. Он подарит вам ощущение динамики даже при таких казусах, наблюдавшихся во время теста. И шасси порадует. Автомобиль имеет неплохо настроенную подвеску, в меру плотную, позволяющую уверенно чувствовать себя в поворотах и на прямой. Система подруливания в полосу и адаптивный «круиз» здесь не такие «рьяные», как на модели Jolion, однако вполне эффективные. Есть система предотвращения попутных столкновений, с очень внятной индикацией на панели приборов. Немного не хватает проекционного экрана, наверное, на моделях спортивного характера он должен стать обязательным.
BMW-подобный джойстик трансмиссии — как говорят, не моё. Мне больше нравятся рычаги с фиксируемыми положениями, а ещё больше «механическая» трансмиссия, которая, увы, на столь передовой модели уже не доступна. Тем не менее, ручной режим у неё есть, и его я в полной мере использовал и оценил на 20-километровой гравийной дороге, местами плотно и ровно укатанной, а местами покрытой глубокими рыхлыми колеями и лужами. На ней скорость кроссовера достигала 90 км/ч, и это ощущалось, как безопасный темп. Быстрее ехать не хотелось лишь потому, что на заднем сиденье путешествовало очень нежное существо — козлёнок месячного возраста. Жена, следившая за ним, заявила позже, что не уловила ни малейших признаков укачивания. А я, в свою очередь, уловил, что кроссовер на неровностях ни разу не проявил склонности с «прыжкам» заднего моста вправо-влево. При том, что подобным поведением грешат даже некоторые премиальные модели.
Ходы подвески у Haval F7X короткие, на внедорожном рельефе легко «схватить» диагональное вывешивание. Продолжайте в этом случае давить на «газ», и будет вам счастье — правда, придёт оно в виде удара, межосевая муфта блокируется резковато (принудительной ручной блокировки она не имеет). Тем не менее, автомобиль не «завис» на уклонах ни разу.
Хватило ему и свесов. Система камер кругового обзора с качественным изображением на экране мультимедиа позволяет успешно прокладывать курс между буграми и ямами, преодолевать достаточно крутые элементы рельефа. Так, мне удалось преодолеть тестовый овражек, который в своё время недёшево дался УАЗу «Патриот», правда, на долю того выпала осенняя расутица и мокрый снег. В сухую погоду Haval прошёл преграду, хоть и на грани геометрической проходимости. Дополнительной помощью послужила возможность автомобиля определять расстояние до препятствий в сантиметрах и выводить эти данные на экран.
Вообще, я сторонник практичных, универсальных автомобилей. Меня, возможно, в первую очередь интересуют грузоперевозочные возможности моделей, размеры багажника, варианты трансформации салона. Мои идеалы в этом плане — пикапы, «каблучки», минивэны, фургоны, микроавтобусы. Но тестировать доводится самые разные по назначению модели, и часто бывает, что преимуществом той или иной из них становится проходимость на бездорожье, управляемость на асфальте, а иной раз автомобиль просто нравится — по средней совокупности всех своих качеств, заодно и по дизайну.
Поэтому не скрою: Haval F7X мне понравился именно за это. При рассмотрении вблизи он оказался намного симпатичнее, чем при взгляде издали. А заодно доказал на деле, что способен порадовать не только антуражной внешностью, но и соответствием её ходовым качествам. Пусть это ещё не спортивное, но уже с инженерной точки зрения настроенное шасси. «Отзывчивый» двигатель. Эргономика салона. Работа мультимедиа и вообще всей бортовой электроники. И, что немаловажно, приличных размеров багажник.
Вскоре после варианта F7X на тест Motorpage попал кроссовер F7 с «обычным» кузовом. Так вот, опять же, забегая вперёд, пальму первенства я отдал бы именно «купейному» кроссоверу, и прежде всего за дизайн. А что касается особенностей работы двигателя, на них с лёгким сердцем закрыл бы глаза, если не сказать, просто...
| Технические характеристики Haval F7X 2.0T 7AT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4615 х 1846 х 1655 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2725 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 190 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА МАКС., Л | 1133 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1756 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1967 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 190 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 340 / 2000 — 3200 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 195 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,0 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 56 |
