Корейский премиальный бренд наращивает мощь: в Россию привезли уже второй кроссовер марки, а заодно показали обновленный «младший» седан
Странно, кроссоверы и седаны Genesis в последнее время появляются на рынке только парами. Чем вызван такой подход, сказать сложно. Быть может, на двоих проще делить ответственность? Эдакие Тарапунька и Штепсель, Бэтмен и Робин, Дольче и Габбана…
Признаться, парный разряд точно не облегчает восприятие. Особенно для нас, автожурналистов, когда в ходе одной ездовой презентации нужно разобраться сразу в двух новинках. Но если недавнюю парную премьеру двух соплатформенных «восьмидесяток» – кроссовера GV80 и седана G80 – в силу технического родства можно было отчасти считать оправданной, то нынешний тандем объединяет, похоже, лишь цифра.
Есть подозрение, что «70» в данном случае не более чем цифровое масштабирование, определяющее положение модели в иерархии бренда и ее принадлежность к определенному сегменту рынка. А что еще, если даже специалист марки по продукту сходу не нашелся, чем ответить на вопрос о возможной технической общности и родственности автомобилей? Иначе говоря, общих черт и технических хромосом у GV70 и G70 не ищите. Кроссовер, потеряв 8 см в колесной базе по отношению к более крупному «старшему брату» GV80, создан именно на платформе последнего. Седан же в свое время был зачат на базе заднеприводной, общей с Kia Stinger тележки. Но главное на сегодня различие этих машин в другом. Если седан G70 подвергся только легкому рестайлингу, из техники получив лишь обновленные передние фары и топовый 3,3-литровый двигатель, то кроссовер GV70 – решительно новый продукт. О нем то преимущественно и пойдет речь.
Для начала определимся с принципиальными моментами. С появлением второго кроссовера корейский бренд уже точно стал полноправным игроком премиального сегмента. Пусть Genesis еще не всегда узнаешь на улице, зато авторитет производителя-гиганта как никогда высок, а люди явно заинтересованы в новинках. Они оглядываются на эти машины и, окажись на дилерских складах запас таковых, ощутимо двинули бы продажи вверх. Особенно если говорить о наиболее востребованном сегменте среднеразмерных SUV, куда вошел GV70.
Второе, что следует отметить: GV70 не «убийца» для конкурентов из «большой немецкой тройки» даже с учетом его заметно более сдержанных ценников на аналогичные прелести. Расстроить продажи матерых Audi Q5, Mercedes Benz GLC или BMW X3 куда сложнее, чем кажется на первый взгляд. Вспомните хотя бы, как это тяжело давалось в свое время не менее амбициозным Infiniti и Lexus. Скорее своих покупателей Genesis подтянет снизу, из аудитории более массовых секторов рынка.
При этом GV70 действительно хорош. Причем как в плане дизайна и «начинки», так и эмоционально, что зачастую для клиентов даже важнее. Он дьявольски хорош не только в своей безудержно топовой 379-cильной ипостаси Ultimate с бензиновым 3,5-литровым V6 по цене от 6 150 000 рублей, способной достичь сотни за какие-то 5,1 с, но и в сугубо гражданском облике базовой 199-сильной дизельной версии Elegance, которая дешевле ровно на 2 млн. Можете поверить, даже автомобили начальных комплектаций (а в арсенале GV70 имеется еще и 2,5-литровый 249-сильный бензиновый мотор) способны обеспечить однозначно премиальные ощущения от поездки.
По понятным причинам внешность кроссоверу досталась не то что премиальная, а почти люксовая. Благодарить за это стоит не только крылышки а-ля Aston Martin. Просто машина (обе новинки) создавалась при участии покинувшего Bugatti Александра Селипанова, который трудился над ней под патронажем самого Люка Донкервольке, которого корейцы, в свою очередь, вероломно переманили у Bentley. Вышло у дизайнеров весьма убедительно. Анфас автомобиль с двухэтажной оптикой чертовски красив. Гармонию нарушает лишь задранная слишком высоко рамка госномера на «гриле», спросить за которую с Донкервольке со товарищи, сами понимаете, не получится. В профиль, благодаря лихой боковой линии, угадывается купе. И лишь при взгляде на «корму» у некоторых могут возникнуть известные «банно-мыльные» ассоциации. Могучий двойной выхлоп – сопла глушителя делают недоразумение исчерпанным исключительно в топовой 379-сильной версии (без патрубков выхлопа «корма» смотрится жиже), но моргающие как-то не к месту поворотники (где-то на бампере) все равно оставляют ощущение недосказанности.
И все же главный успех дизайнеров внутри. Думаю, не ошибусь, если назову интерьер GV70 сегодня одним из наиболее удачных на рынке в премиум-сегменте. Сыграли свою роль не только оригинальная и весьма практичная компоновка приборов управления, но и подборка материалов – пять цветов кожи на выбор со всевозможными оригинально подсвеченными накладками. Выглядит органично, парадно и дорого.
Казалось бы, все внимание внутри реквизирует центральный широкоформатный дисплей с диагональю 14,5 дюйма (даже у базовых версий). Но нет, он выступает лишь как неотъемлемая часть интерьера и функционала. А шуровать виджетами на нем удобнее всего с помощью шайбы-контроллера (вспоминаем iDrive BMW), который лежит рядом с таким же круглым селектором 8-диапазонной автоматической коробки передач. Ох, как бы их не спутать...
Опять же лишь в топовой модификации справа от руля внимание привлекает дактилоскопический сканер идентификации владельца машины. Причем не столько своей полезностью, сколько футуристичностью. Не менее футуристично выглядит и стеклянный дисплей климатической системы. Вроде бы поверхность экрана одна, но включаются именно те функции, на пиктограмму которых жмешь. Впрочем, есть здесь и обычные кнопки-крутилки-нажималки, ощущения от использования которых подчеркивают статус автомобиля как выше среднего.
Кроме того, в GV70 хватает ярких и оригинальных «техноштучек». Не просто банальных электронных ассистентов или новомодных телематических примочек, а таких, например, функций, как настройка интенсивности торможения тормозной системы. Замедление можно сделать по-спортивному острым, а можно – ради большего комфорта – и чуть отпустить. В числе опций серийного оснащения топовых версий нашелся видеорегистратор. Кажется, нечто подобное мы недавно встречали у Mercedes Benz S-Class. Где-то в меню даже мелькнул диктофон. Необычно. Ну, или возьмите такой «пустяк», как адаптивные амортизаторы, жесткость которых автоматически распускается перед «лежачими полицейскими» и ямами по сигналу камеры, неотрывно сканирующей набегающую дорогу.
Поймать GV70 на ездовых проколах непросто. Их почти нет. Отменная шумоизоляция, сдобренная электронной системой шумоподавления (а также актуальной шумоимитации через динамики аудиосистемы). Исчерпывающая обзорность с трансляцией изображения из мертвых зон при перестроении на дисплей приборной панели. Точная и умеренно азартная рулежка, слегка напрягающая синтетическим усилием на руле лишь в «спортивных» режимах. Кстати, функциональная надстройка Sport+ имеется только у бензиновых модификаций.
Впрочем, кроссоверу вполне хватает и 199 дизельных сил, чтобы не казаться увальнем. К тому же в городе такая машина не потребует сильно больше 10 л топлива на сотню, а на трассе, учитывая динамику, и вовсе приятно удивит расходом. На бензиновом 2.5 T-GDI, признаться, как следует поездить не довелось. Но его динамика по ощущениям очень похожа на дизель. Разве что автомат перебрасывает передачи чуть реже. Однако коллеги обвинили эту версию в «обжорстве». В забитом пробками Краснодаре, где стартовал и финишировал наш тест, как говорят, менее 16 л/100 км не выходило. Что уж говорить об аппетите 379-сильной версии…
Если мне за глаза хватило умений и прыти дизельного кроссовера, то иным из коллег даже модификация Ultimate c V6 не показалась исчерпывающей. Разгон, говорят, подходящий, а вот ловкости на виражах хотелось бы больше. У нас «на югах» дороги разные. Но я не взялся бы утверждать, что подвеска GV70 универсально подходит к любому типу покрытия. Это машина для дорог без изъянов. И полностью спокойным можно себя чувствовать лишь на асфальте, лишенном серьезных трещин. Подвеска не успевает под них подстраиваться, крепко вытряхивая седоков. И тут не помогут даже внедорожные режимы «Грязь» или «Песок». Так что советуем держать скорость в узде, целее будете, да и задняя ось не станет то и дело проситься наружу.
В целом же, повторюсь, впечатления от кроссовера яркие и позитивные. Думается, на него по большей части обратит внимание женская аудитория, ведь красота – сфера исключительно прекрасного пола. А мелкие ездовые нюансы барышни, полагаю, даже не заметят.
| Технические характеристики Genesis GV70 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4715×1910×1630 |
| Колесная база, мм | 2875 |
| Радиус разворота, м | 5,75 |
| Дорожный просвет, мм | 185 |
| Объем багажника, л | 542/1678 |
| Снаряженная масса, кг | 1995–2095 |
| Тип двигателя | бензиновый L4, турбо |
| Рабочий объем, см³ | 2497 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/4500–5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 422/1650–4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 235 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,3 |
| Объем бака, л | 66 |
