Вся фотосессия Когда я заезжал на этом автомобиле в небольшой постсоветский дворик, то внезапно почувствовал себя капитаном большого сухогруза, которому требуется лоцман, дабы корабль смог войти в узенькую бухту. Просто у G90 L, поистине, гигантские размеры, хотя чего еще ждать от лимузина…
Да, G90 L– это настоящий лимузин, причем консервативный. Поясню, пока европейские производители превращают свои флагманские седаны в лимузины путем небольшого удлинения задней части кузова и дверей, в Genesis идут по пути конца двадцатого века и строят настоящий «Стретч» - врезают в кузов дополнительную секцию, которая располагается между передними и задними дверьми.
И совершенно нельзя сказать о том, что это плохо - на фоне общей тенденции, такая индивидуальность, пусть далеко и не новая, выглядит свежо. Главное – команде Питера Шрайера снова удался фокус с пропорциями – автомобиль, пусть он и излишне монументален, но все равно выглядит цельным и сбалансированным. То есть, у тебя не возникает ощущения, что машину распилили пополам, добавили кусок металла и собрали вновь, - а ведь подобные машины из девяностых, вроде BMW седьмой серии, грешили этим.
В целом, сильно бросаться в рассуждения о дизайне G90 L нет никакого смысла, ибо он идентичен стандартному G90 вплоть до самого последнего штриха кисти Люка Дюнкервольке. К слову, в тесте стандартного Genesis G90 я упомянул про, так называемое, «расстояние престижа» – так в Германии называют расстояние от передней кромки передней двери до колесной арки. У длиннобазной версии этого престижа хоть отбавляй. Общая длина машины без малого 5.5 метров (5495 мм) – это вам не шутки.
Собственно, весь престиж и расстояние ушли в салон. Конкретно - в его заднюю часть. На официальном сайте в описании машины фигурирует формулировка «по-настоящему личное пространство». Я бы его слегка перефразировал – «по-настоящему личный кабинет». Во-первых, на задний ряд ты не садишься, а заходишь (спасибо широченному дверному проему). Во-вторых, все вокруг буквально располагает к деловому подходу - ты спокойно зашел, повесил пиджак на крючок, сел в удобное кресло или лег, благо двадцать с лишним регулировок этому способствуют (даже оттоманка есть, чего в стандартной модели не хватало), закрыл шторку, включил персональный светильничек и достал с полки (в центральных стойках) необходимые бумаги или прессу. Правда, для полноты картины кое-чего не хватает. И я сейчас не о массаже кресел, его все равно никто не заказывает в данном сегменте, как уже заявляли нам представители Genesis. Я про такую нужную вещь как столики, которых здесь попросту нет.
Это немного странно, учитывая, что пассажиров разделяет громадная консоль, где эти самые столики прекрасно разместились бы вместо одного из боксов, который легко можно принести в жертву. Чего у салона не отнять, так это роскоши. Качество материалов отделки - на высочайшем уровне. Мультимедийка Lexicon c 17 динамиками, радует насыщенным и вкусным звуком. К сожалению, особенности интерфейса, обнаруженные в обычном G90, никуда не делись – задний пассажир по-прежнему не может подключить телефон самостоятельно (и это при наличии мониторов и полноценного контролера управления). Так что, приходится опять просить водителя сделать это, либо садиться за руль самому.
Давайте так и сделаем. Тем более очень хочется попробовать автомобиль на ходу, благо по технической составляющей Genesis G90 Long несколько отличается от своего обычного собрата. Главное же кроется в двигателе! Флагману модельной линейки положен флагманский мотор. Здесь установлен пятилитровый атмосферный V8 на 413 лошадиных сил и к нему у меня нет никаких претензий. Тяги хватает везде и всюду. Машина даже стремится показать некоторую прыть, особенно в режиме «Спорт». Хотя я, честно, несколько не понимаю, зачем такому автомобилю спортивный режим – его габариты располагают к спокойному перемещению. Впрочем, шесть с небольшим секунд и большой седан весом под две с половиной тонны уже летит под сотню, но, повторюсь, заниматься гонками на G90 L совершенно не хочется. 8-ступенчатый автомат также работает четко слаженно и без задержек перекидывает передачи.
Единственным черным пятном в этой идиллии является расход топлива – до 19 литров в городе и около 15-16 на трассе. Это многовато. Конечно, сейчас на меня можно пенять из-за слишком высоких ожиданий от атмосферного двигателя большого объема, но позвольте, есть же способы улучшения этих показателей. Пример избитый, но возьмем ту же самую систему отключения половины цилиндров на Сadillac и Chevrolet. Вполне рабочее решение, и в круизном режиме ты видишь куда более приятные глазу цифры, а мотор на том же самом Escalade побольше будет, чем у Genesis…
Возможно, гибрид бы подправил эту картину, но такие силовые установки появятся только на следующем поколении модели. Интересно, что и альтернатив то у будущего владельца G90 L нет – только пятилитровый атмосферник и точка, хотя у обычного G90 вариативность есть. Там альтернативой выступает турбо-мотор 3.3 на 370 лошадиных сил. Впрочем, его тоже экономичным назвать нельзя, особенно в городе (17 литров), однако на трассе он действительно ест на пару литров меньше нашего атмосферника.
Что касается подвески, то она уже не вызывает восторга, но искать в этом негатива не стоит. Просто она без изменений перекочевала сюда со стандартного G90, о плавности хода которого, я отзывался высоко. Однако один факт внушает уважение. Инженеры смогли настроить довольно стандартную конструкцию (независимая подвеска спереди и сзади) пусть и с адаптивными амортизаторами (электроника, управляемая сенсорами и камерами, которые считывают дорожное полотно) так, что возникает ощущение, будто на машине установлена пневмоподвеска, чего на самом деле нет.
Управлять автомобилем приятно. На трассе - великолепная курсовая устойчивость – подруливать не приходится. Понятное дело, что в повороты машина закладывается с ленцой, учитываем и вес, и размеры, однако все - в рамках приличий. На вопрос о том, как машина чувствует себя в городе, отвечу - несколько возросшие габариты поначалу вызывают заботы, однако, этот момент нивелируется комплексом безопасности.
На нем хочется остановиться отдельно. Безусловно, у водителя есть целый набор ассистентов: и адаптивный круиз-контроль, и система экстренного торможения, и функция удержания полосы. Есть и система контроля слепых зон, которая реализована необычным образом. Часто в ее состав входят несколько сенсоров и датчиков на боковых зеркалах, которые ярким цветом предупреждают водителя о соседней машине, которая, например, пошла на обгон. В Genesis G90 их дополняют камеры в боковых зеркалах. При включении поворотника, боковые объективы автоматически включаются по нужную сторону и транслируют обстановку на центральный дисплей приборной панели. На практике, это оказывается очень удобным решением, так как камеры имеют очень большой угол обзора, и ты, помимо окружающего пространства, хорошо видишь и свою машину (от переднего зеркала, до кормы). На узких улицах эта технология выручала не раз.
В итоге ты получаешь от Genesis G90 L ровно то, чего и ждешь. Это монумент аналога и консерватизма, призванный служить одной цели – дарить максимальный комфорт, покой и удовольствие своим пассажирам. Главное, что тот, кто ведет эту машину, тоже получит свою долю приятных ощущений – об этом не забыли позаботиться.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ GENESIS G90 l 5.0 8AT AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5495 х 1915 х 1515 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 3450 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 484 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2345 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V8, бензиновый, атмосферный |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 5038 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 413 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 505 / 5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 6,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 15 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 83 |
