С одной стороны, «пришествие» на российский рынок новой автомобильной марки — а в данном случае речь идет о китайском бренде GAC – безусловно, событие. С другой — что нового предлагает эта компания, чем может удивить и привлечь нашего покупателя? Есть ли отличительные особенности у ее моделей?
А есть ли вообще особенности у китайских моделей? Для скептиков все они на одно не запоминающееся лицо. Но мы не скептики, так что замечаем различия хотя бы в дизайне. С технической частью сложнее: во-первых, китайцы действительно пока не предлагают ничего особенно нового, а просто следуют за мировыми тенденциями. Во-вторых, ни одна из компаний, в том числе (и даже прежде всего) мировых, не специализируется на выпуске не только одной особенной модели, но даже определенного класса автомобилей. Все предлагают более или менее широкие гаммы, от легковых малолитражек до тяжелых внедорожников.
Есть своя гамма и у китайской компании GAC, но свое «пришествие» на наш рынок она решила начать с большого кроссовера GS8 и роскошного минивэна GN8, впрочем, до нашей страны уже добралась третья модель — среднеразмерный кроссовер GS5. По случайности, чуть не оказываюсь за рулем минивэна, но проблема разрешается быстро, и мне на тест достается большой кроссовер GS8. Что ж, посмотрим, каков он, этот китайский «Гусь».
Почему «Гусь»? А это аналогия с мотоциклом BMW, имеющим подобный индекс. Есть такие буквы в обозначении одной из моделей Lexus, однако ее «Гусём» никто не называет. У кроссовера GAC, конечно, нет ничего общего ни с именитым мотоциклом, ни с седаном спортивного толка. Это — кроссовер с внешностью внедорожника, больше похожий на такие модели, как Toyota Land Cruiser и Infiniti QX80. Хотя моя жена сочла заднюю часть GS8 напоминающей Range Rover. Не комментирую это: сколько людей, столько и мнений.
На самом деле, и с популярным «Крузаком» GS8 имеет минимум общих «знаменателей». Со стороны хорошо видно, что он заметно ниже «сидит», а оттого больше смахивает на гигантский универсал. Почему бы и нет? Из четырех модификаций, предлагаемых у нас к продаже, только две имеют полный привод, у двух других он лишь передний. Необычно для таких габаритов, правда? Именно переднеприводную модель мы и получили на тест.
Конечно, главная ее «достопримечательность» во внешности — это светодиодные фары о четырех «стволах» каждая. По-моему, выглядит такая светотехника не просто агрессивно, а даже пугающе. Может отпугнуть и нашего покупателя, который сочтет этот дизайн слишком «китайским» и далее осматривать автомобиль откажется. Но, надо сказать, что других столь же вычурных и странных элементов у ГАКа нет, кроме того, «младшая» версия большого кроссовера обладает более спокойными световыми приборами, нам же досталась третья из четырех.
В остальном — да, большинство пропорций соблюдено, и массивный кроссовер-универсал выглядит таким, каким должен: массивным, тяжеловесным, весомым, так сказать, на дороге. Колёсищи — 19-го диаметра! Все, без исключения, литые. Запаска спрятана под днищем, в заднем свесе и упакована в специальную пластмассовую «корзину». Хорошо это или плохо? С одной стороны, колесо частично прикрыто от грязи, с другой — та грязь, которая попадет на него сквозь перфорацию «корзины», в ней же и задержится. Так что — не знаю.
Внешние ручки дверей огромны, под самые крупные мужские руки. Внутренние отличаются массивностью у «Ленд Крузера», здесь — нет, средний размер. Интерьер — классика, ничего вычурного, кричащего, чересчур «китайского». Вставку под дерево, опоясывающую салон, и то обнаруживаешь не сразу, хотя она даже лакированная. Только по блеску на фотографиях и замечаешь, а так — цвет подобран удачно. На дверях — «кожзамовые» вставки в сочетании с замшей. Сиденья в тестовой версии из кожи. И, главное, внутри стоит аромат дорогого автомобиля (чем-то похожий на аромат внутри Jeep Renegade), при этом примеси китайского «фенола» в нем нет и в помине.
Не все сорта пластика мягкие и не все элементы «беззвучны» на плохих дорогах, есть такой грешок у солидной модели. Но к посадке за рулем не придерешься, кресло обладает электрорегулировками и памятью настроек, а руль регулируется в четырех направлениях. На баранке множество кнопок, сгруппированных в четырех местах, теоретически их можно было бы разместить и только на спицах, но, возможно, это было сделано, чтобы кнопки могли быть покрупнее. Шкалы основных приборов стрелочные, между ними — пространный экран борткомпьютера с четкой цветной и достаточно разнообразной индикацией, а также — добавим — с неплохой русификацией. Вспомним, что другие китайские модели, только ступив на наш рынок, частенько смешили нас трактовкой русских слов и терминов: то «горючка» встречалась вместо топлива, то еще какие-нибудь закавыки, словно кто-то переводил с китайского не по незнанию, а в насмешку. В ГАКе этого нет.
При этом есть большой и удобный, цветной и сенсорный дисплей в центре панели, на котором информация тоже изложена вполне по-русски. Выглядит простор экрана немного пустоватым, посмотрите на отображение трека с флэшки. А где дискография, история создания композиции, обложка альбома, портреты исполнителей? Шучу. Единственное, чего может вам сразу показаться недостаточно (мне — показалось), это качество звука. До премиума тут в этом плане, как до Луны. Но звучание можно серьезно улучшить, подкрутив имеющиеся настройки тонов или выбрать одну из фиксированных позиций эквалайзера. Мои предпочтения примерно совпали с позицией Rock.
Под экраном — ряды «физических» кнопок. С их помощью можно управлять той же музыкой, а органы управления «климатом» при нажатии вызывают появление специальной картинки на экране, и только она, пожалуй, вызывает улыбку в плане перевода терминов: водитель и передний пассажир названы «Шофёр» и «Партнер». Как будто впереди справа сидит не халявщик-сибарит, а полноценный помощник с особыми функциями, кто-то вроде второго пилота.
Делать ему, конечно же, нечего, да лучше и не надо никакой помощи. Любой водитель в GS8 легко разберется со всеми функциями автомобиля, которых здесь, конечно, далеко не так много, как в похожем «Ленд Крузере», однако и не мало. Есть, например, выбор заметно различающихся режимов движения, кнопка предлагает четыре варианта, перебираемых по кругу, но постепенно вы найдете и пятый, выбираемый с помощью селектора трансмиссии: это SPORT. В нем огромный «китаец» к обычной своей 190-сильной прыти добавляет словно бы второе дыхание. А в ЕСО теряет половину первого. К сожалению, ничего не могу сказать по поводу зимнего режима, потому что скользких покрытий мне не встретилось, влажная трава в поле — не в счет.
Особенности — такие. В режиме NORMAL мы можем наблюдать, какую из передач выбрала для движения сама трансмиссия. Но при этом на попытки ручной смены ступеней автомобиль не реагирует, даже на короткое время. Способов ручного выбора два: есть подрулевые лепестки и «тангента» на рукоятке селектора, примерно аналогичная таковой в моделях Ford. Селектор оснащен и кнопкой, предотвращающей случайные перемещения его во время движения, но вместо нее под пальцы все время попадает эта «тангента». Не беда: переключиться на другую передачу можно только в режиме Manual.
Мотор своим звуком производит впечатление огромного мощного атмосферника, какой, по идее, и должен бы обитать под гигантским капотом. Однако — нет, там «живет» всего лишь двухлитровая турбочетверка, причем, расположенная поперечно. Осмотр ее не вызывает скепсиса. Привод вспомогательных агрегатов затиснут между мотором и правым лонжероном, однако, похоже, дотянуться до натяжного устройства и ослабить ремень для замены можно и сверху. Чего не скажешь о турбоагрегатах: они все спрятаны позади двигателя. Эффектная декоративная крышка, имитирующая мотор-«плиту» насажена на шпильки туго, не болтается. Но для залива масла лучше ее снять, а не пользоваться фирменным лючком.
Представители фирмы порекомендовали мне заливать 95-й бензин, в то же время на лючке заправочной горловины указан и 91-й. Я не стал экспериментировать с топливом, последовал рекомендации. Тем более, что при первой заправке чуть не попал в тупик: лючок не пожелал открываться при нажатии на кнопку отпирания. Несколько неудачных попыток грозили перевести ситуацию из курьезной в печальную: бензин в баке заканчивался. Наконец, откупорить лючок удалось, оказалось, кнопку надо было подержать нажатой пару секунд.
Еще из своеобразия ГАКа. Его бортовой компьютер выдает информацию о мгновенном расходе топлива, а также демонстрирует кратковременный и долговременный расход — практически аналогично БК в Audi, только кратковременный показатель у «китайца» не обнуляется. А долговременный — пожалуйста. Чудес экономичности от этого огромного «черного носорога», конечно, ждать не приходится, средний расход за тест превысил 10 л на сотню. Фирменные цифры куда более «щадящие», но насколько они правдивы? В городе — понятно, что многое зависит от непредсказуемого трафика. Но вот свободная дальняя трасса, как дела на ней?
Для верности активирую круиз-контроль, фиксирую скорость на отметке 125 км/ч и обнуляю расход. А вот и чудеса! Трижды провожу такой тест — и трижды результаты оказываются разными, причем, заметно. То расход колеблется около 9 л на сотню, то начинается с 7,4-х и приближается к восьми, а то с тех же 7,4-х снижается до 6,8… Чему верить? Погода не в счет, она была во время всего теста примерно одинаковой, рельеф местности тоже можно игнорировать, поскольку заезды проводились на достаточно длинных участках, в несколько десятков километров. В общем, я ориентировался бы на трассовые 8 л, не меньше. Это, впрочем, не позволяет преодолевать более 600 км кряду: бак у кроссовера — всего лишь 65-литровый.
Как едет? Да, не как «Ленд Крузер», о повадках которого на дороге все, безусловно, хорошо осведомлены. А те, кто не осведомлен, просто не сомневаются, что «икона стиля» едет великолепно, и никак иначе. Да, GAC GS8 другой. Он принципиально другой — гораздо более жёсткий и гораздо менее валкий. В переднеприводном варианте он, конечно, далеко не «ас» на бездорожье (да, думаю, и в полноприводном тоже, если сравнивать с «грандами» известных марок), но на шоссе он куда ближе к легковым автомобилям, и это приятно. У него низкий центр тяжести, есть приятная «тяжесть» и у руля. На нем нетрудно держать прямую, но на кривых все же лучше держать руль покрепче: кроссовер охотно следует за своими огромными колесами.
То же, кстати, и при резком разгоне: если вы добавили много «газа» в тот момент, когда колеса повернуты в сторону, неприятные мгновения вам обеспечены. В каких ситуациях? Например — при возвращении на свою полосу после обгона на трассе. Эту траекторию лучше максимально распрямить.
Касательно обгонов — кажется, что двухлитровый турбомотор даже превосходит сам себя по мощности. По моим ощущениям, он соответствует своим «лошадкам» лучше, чем примерно аналогичные двигатели на Haval и Geely. Добавим, что их агрегатам приходится разгонять меньшие массы. Но обольщаться не стоит. Кажущийся таким динамичным в городе, на трассе GS8 демонстрирует не такие уж выдающиеся ускорения. Вот результаты заездов с секундомером: с 80 до 120 км/ч в режиме D — 7,8 с, в режиме SPORT – 7,4 с, в режиме ECO – 8,7 с. В ручном режиме пробовал разогнаться в этом промежутке на третьей передаче — автомобиль незаметно успевал перейти на четвертую. Пробовал на четвертой — он на некоторое время задействовал третью. В любом случае результат был примерно одинаков: 7,8 с. Совсем недавно в похожем темпе мы разгонялись с 1,6-литровым «автоматическим» Kia Seltos. Но, думаю, китайский соперник выиграет у корейского в разгоне с места до 100 км/ч хотя бы пару секунд, то есть, достигнет этого рубежа за 9-10 с. Официальных данных на этот счет нет.
Так что характер ГАКа, пожалуй, можно назвать спокойным, не «взрывным». Но из двух вариантов трансмиссии я бы априори проголосовал за полноприводную, даже не в плане перспективы вылазок на бездорожье, а ради улучшения поведения на асфальте. Все-таки этому «дредноуту» одного ведущего передка маловато, надо бы, чтобы что-то придерживало «задок», корректировало его. А то ведь система стабилизации довольно-таки часто сообщает водителю о том, что она «в действии». Эту индикацию можно не так уж редко наблюдать и при маневрах на асфальте, а уж на грунте, песке и траве — подавно.
Из дорожных неровностей GS8 особенно не любит стыки асфальтового полотна. Не любит просто-таки до ненависти, так громко лупит по ним своими огромными покрышками, что становится неприятно. Но автомобиль крайне «избирателен»: мелкие неровности просто игнорирует, сглаживает до нуля, а крупные проглатывает без проблем. Такая особенность у его подвески, независимой «по кругу».
Что оставило негативное впечатление, так это тормоза. На городских скоростях они показали неважную «цепкость», но к ней можно было бы и привыкнуть, а вот при высоком темпе движения осадить массивный автомобиль оказалось реально трудно. Схватывание откровенно слабое, на педали появляется неприятная вибрация, какой-то «гул» или «зуд». Мгновенно возникающий перегрев? Не думаю. Скорее, последствия перегрева — покоробленные диски. Или просто неудачный подбор колодок с не лучшим составом фрикционного слоя, мне встречалось такое и на российских моделях, и на иномарках, когда для замены приобретались дешевые неоригинальные изделия. Не знаю, насколько серийный этот недостаток у ГАКов, но на данном конкретном автомобиле я бы тормоза ревизовал.
И еще один недостаток обратил на себя внимание во время движения. Большие наружные зеркала у GS8 (впрочем, меньшие, чем у Land Cruiser 200), как оказалось, имеют не слишком вогнутые отражающие поверхности, в результате чего справа и слева от водителя образуются значительные «слепые» зоны. В такой зоне может скрыться целый автомобиль! А электронной системой контроля этих зон китайский кроссовер не обладает.
Но на самом деле оснащен он неплохо, и «справиться» с одной из нехороших зон водителю помогает дополнительная видеокамера в корпусе правого зеркала: при включении «поворотника» она мгновенно активирует на центральном дисплее изображение происходящего там, где этого не видит оптика. Именно мгновенно, так что о зеркале можно вообще забыть — или помнить тем, кто включением «поворотников» пренебрегает.
Вообще, система камер у GS8 очень интересна. Во-первых, их можно активировать отдельной кнопкой. А во-вторых, на экране есть иконки, позволяющие подстроить виртуальные направляющие соответственно реальным линиям разметки на асфальте. Попробовал — уникально! Впервые встречаю такую систему.
Чем еще приятным способен одарить вас GAC GS8? Системой помощи при спуске с холма. Панорамной крышей со сдвижным люком. Не только обогревом, но и вентиляцией передних кресел. Поистине огромным боксом между креслами, с обширным мягким подлокотником, который имеет «двойное дно». В торце этого бокса находится панель управления климат-контролем для задней части автомобиля.
А задняя часть здесь немаленькая — двухрядная, для пятерых. Сиденья второго ряда способны сдвигаться вперед-назад чуть ли не на 10 см. Расстояние для ног пассажира при посадке «за мной» может варьировать от 20 до 31 см. Для ног пассажиров третьего ряда места еще больше — до 33 см. А ширина двух кресел третьего ряда — 111 см. Это чуть меньше, чем, например, у Kia Sorento Prime, но незначительно. Но вот по удобству проникновения на третий ряд GAC отстает от конкурентов. Даже сдвинутые до упора вперед части второго ряда не освобождают проходы на третий, через наклоненные спинки придется в прямом смысле перелезать.
Части второго ряда тоже имеют спинки, регулируемые по наклону. Если сложить все пять задних мест, образуется ровное пространство длиной 196 см! Такую «лежанку» предоставит далеко не каждый автомобиль подобного размера. Но по ширине здесь могут расположиться не более трех человек. А если путешествуют семеро?
Семиместная комплектация — для меня всегда вещь сомнительная. Однако на рынке автомобили с таким количеством сидений не редкость, а значит, на них есть спрос. Ну, пусть и GAC в этом сегменте посоперничает. Как видим, большой кроссовер ничего особо оригинального покупателям не предлагает, за исключением мелочей, таких, как настройка виртуальных линий разметки. Но это, понятно, весомым «козырем» при покупке не сыграет. А что может сыграть? Да всё остальное, так сказать, по совокупности. Модель складная, выполнена качественно, едет неплохо. Не имеет преимуществ в сравнении с другими «китайцами»? Почему же — а размеры? А семь мест в салоне? А общий облик классического, похожего на внедорожник, автомобиля? Скептики и циники скажут — пародия на именитые модели. На мой взгляд, не пародия, а просто нечто похожее. При ближайшем рассмотрении — весьма отдаленно похожее, и, опять же, разве это плохо, если создатели взяли за образец именно «грандов»?
Перспективы модели на российском рынке пока выглядят туманными. Пока — потому что ни фирма-производитель, ни представительство еще не развернули массированную рекламную кампанию, и о ГАКах просто никто толком ничего не знает. А мы теперь знаем, в том числе и то, что модели данной фирмы вполне достойны близкого знакомства. Если большой кроссовер GS8 может кому-то представиться чересчур «классическим» (то есть, архаичным), то среднему GS5 и минивэну GN8 в современности уж точно не откажешь.
Сколько времени потребуется на «раскрутку»? Некоторые конкуренты-«китайцы» справились за четыре года, но не все — кое-кто и за вдвое больший срок не сумел выбиться в лидеры, даже среди своих земляков. При этом ни одна из марок не стоит на месте, а развивается год от года, так что с появлением нового игрока интрига становится еще более захватывающей.
| Технические характеристики GAC GS8 2.0T 6AT 2WD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4836 х 1910 х 1770 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2800 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 162 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1870-1990 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1991 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 190 / 5200 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 300 / 1750 — 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,7 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 65 |
