Вся фотосессия Наряду с электроседаном i-Pro липецкая компания-производитель выпускает кроссовер i-Joy. И хотя между нашими тестами двух моделей прошло всего около трёх месяцев, волноваться за поведение «электрички» и могущие возникнуть проблемы с ней пришлось меньше.
Кроссовер порадовал сразу. Что называется, с первого взгляда — и на внешность, и на интерьер. Честно признаться, седан i-Pro показался мне простоватым, даже несколько устаревшим. Электромобиль — что называется, последний «писк» транспортной техники, так что должен соответствовать моменту и высокому званию. А седан i-Pro пришлось сравнивать с Peugeot 408, тоже моделью в ретро-стиле. Да и функционалом электро-экземпляр не побаловал.
И вот кроссовер — совершенно иное дело. Внешне он смахивает на «Москвич 3», имеющий в основе китайский JAC, и эта основа вполне современна. А i-Joy имеет в «предках» кроссовер Dongfeng, тоже из свежих. Приятно, что дизайн салона удалось сочетать с приличной вместимостью, с виду компактный автомобиль оказался, как говорят, внутри больше, чем снаружи. Подумалось: а ведь давненько я не использовал этот оборот, значит, у тестовых моделей последнего времени дело с этим обстояло не лучшим образом.
Едва настроив под себя водительское кресло, тут же проверяю, много ли места сзади, при посадке «сам за собой». Немного, но запас и для ног, и для головы нашёлся. И в отличие от i-Pro у кроссовера i-Joy можно сложить спинку заднего дивана. Наверное, это должно всё же стать стандартом для средств передвижения. Особенно таких, которые не имеют узкой специализации типа представительского или спортивного характера, а рассчитаны на широкий круг пользователей, которым приходится транспортировать и себя любимого, и друзей или домочадцев, и багажник доверху заполнять всяким скарбом. Также плюс i-Joy в том, что у него есть штатное запасное колесо. Пусть это и докатка.
Сиденье водителя настраивается при помощи электроприводов. Панель приборов — полностью цифровая, дизайн классический, с имитацией шкал стрелочных приборов. Разница со стандартной автомобильной «приборкой» в том, что вместо тахометра здесь присутствует шкала расхода заряда батареи. И не только расхода, но и «дохода», то есть, заряда. Как и i-Pro, кроссовер i-Joy предлагает три режима рекуперации энергии торможения, и по моему мнению лучше выбрать средний, так как жёсткий режим настолько «рьяный», что кажется, будто машина тормозит даже при разгоне.
А вообще разгоняться i-Joy любит и может. В любом — опять же — из трёх режимов движения: ECO, Normal и Sport. Динамика разная, но в любом из режимов хорошая, так что я из ECO практически не переключаюсь. Но сначала — просто включаюсь, то есть, активирую тяговые батареи. Естественно, кнопкой. Естественно, беззвучно.
Можно задействовать и другую кнопку. Даже целый небольшой пульт, его расположили на потолке, на уровне солнцезащитных козырьков. Это пульт управления «печкой-автономкой», российским «довеском» к конструкции электромобиля. «Печка» способна прогреть не только салон, но и собственно батареи, сэкономив их «отдачу» в холодное время. Для работы автономного устройства предусмотрен бак солярки, разместившийся под капотом.
Но сейчас уже тепло, и мне не терпится узнать, насколько вырос пробег электромобиля на полной зарядке. Правда, тестовый i-Joy заряжен не полностью, 90 км запаса он уже «съел», остались 300…
Первые километры преодолеваю по городу — и всё-таки ощущаю: в режиме ЕСО начало разгона несколько замедлено. Пока ничего не меняю в настройках, чтобы убедиться в соответствии реально пройденных километров тем, которые электромобиль индицирует как запас. Ну, что же, пока неплохо: шесть километров на местности примерно равны израсходованному километражу на «приборке».
Тут надо отметить момент, которого я у i-Pro не заметил. Кроссовер i-Joy на скоростях до 30 км/ч здорово гудит, это слышно и в салоне, и снаружи. Гудение более чем заметное, если аудиосистема звучит приглушённо, то её звук вообще не будет слышен. Недостаток модели? А вот и нет, гудение служит для предупреждения пешеходов, без этого звука электромобиль двигался бы совершенно бесшумно и мог бы оказаться для кого-то неожиданностью.
Странный звук «активен» до 30 км/ч, затем он сам собой сходит на нет. На дальнейших скоростях пешеходы и транспортные средства пересекаться не должны. Так что водитель и пассажиры новой липецкой «электрички» могут вновь наслаждаться музыкой, если они её любят. Насчёт музыки здесь богато: и обычное радио работает, и цифровое, и смартфон подключается, и флэшки читаются без проблем. Качество воспроизведения вполне приемлемое даже для меломана.
Сборка кроссовера радует качеством. Снова не могу не сравнить его с седаном i-Pro: тот всё же чем-то погромыхивал на неровных дорогах, а i-Joy нет. Подвеска настроена на комфорт, она мягкая, хоть и не до раскачки на «волнах». Как по мне, так быть бы ей малость пожёстче, тогда приятнее было бы реализовать возможности электромобиля в режимах Normal и Sport. Я их, конечно, и так реализую, и любой захочет этого. Но в данном случае шасси от мотора отстаёт, то есть, требует «затяжки», большей плотности. Равно как и руль, оснащённый, естественно, электроусилителем.
В седане i-Pro мне показался физически «ощутимым» низкий центр тяжести модели. Самое то для хорошо управляемой машины. Но там об азартной управляемости речи не шло, даже в режиме Sport, который мне понравился. Чуть больше динамики — только-то и всего.В этом плане i-Joy настроен чуть лучше. Пусть подвеска и мягкая, его вмсё-таки приятно «подстегнуть», а в удобных местах ввалиться в поворот покруче. Причём, здесь центр тяжест не столько ощущается низким, сколько… видится. Да-да, глазами. Откройте капот — все устройства под ним находятся, словно в яме — на уровне лонжеронов кузова. «Возвышается» фактически только факультативный бак с соляркой, и всё. Несмотря на это, низкого расположения центра тяжести я лично не чувствую.
Полной тишины при движении нет. Относительно тих кроссовер только на скоростях от 30 до примерно 60 км/ч, до 30-ти кроссовер предупредительно гудит, а с 60-ти в салон начинают проникать шумы от набегающего потока воздуха и от шин. Я вновь намечаю маршрут, имитирующий поездку на дачу за 110 км от Москвы. Большей частью путь проходит по магистрали М2. Затем нужно свернуть на местные дорожки.
Держусь в потоке наравне со всеми без труда. Особенно в режиме Normal. Можно без стеснения занимать левый ряд. Но я всё же пропускаю тех, кто торопится, двигаюсь в среднем ряду, периодически перестраиваясь для опережений.
Скорость — 120 км/ч, то немногим больше, то немногим меньше. По левому циферблату можно судить о мгновенном расходе энергии. При таких скоростях стрелка чаще находится у значений от «30» до «50», соответственно, в моменты отпускания и нажатия педали «акселератора». Выше загнать её трудно, для этого надо разгоняться совсем уж «в пол».
Убыль запасённых при зарядке километров происходит чуть быстрее, чем набор километров пробега в реальности. Мои наблюдения показывают, что соотношение «убыли» и «прибыли» — 66 к 50-ти. То есть, проезжаю 50 км, а на «приборке» убывает 66. В общем-то, намного лучше, чем зимой на i-Pro, когда показатели реального и «цифрового» пробега соотносились как 1:2.
Тем не менее, добраться до условной дачи мне вновь не удаётся. После преодоления 90 км по трассе запас хода уменьшается на 120 км. То есть, преодолев 110 км, я потеряю примерно 145, а у меня их изначально всего 290. И приеду в Москву, что называется, с пустым баком. Интересно, где встану? Нет, надо разворачиваться раньше.
Делаю остановку на природе. Добираюсь до небольшой полянки рядом с трассой, преодолевая крутые бугры разъезженной грунтовки. Её разъездили в «мокрую» погоду, но сейчас сухо, отдельные лужи можно легко объехать. Однако кроссовер то и дело вывешивает по одному колесу, и никакого дискомфорта это водителю не доставляет. Модель демонстрирует, что полностью соответствует заявленному типу.
Делаю пару фотоснимков, после чего ложусь на обратный курс. Решаю, как и в прошлый раз, максимально сэкономить, то есть, пытаюсь определить режим, в котором расход запаса километров будет минимальным. У i-Joy это 80-90 км/ч. Стрелка «расходомера» при этом находится у значения «25», чаще — ниже.
Применить рекуперацию энергии практически не удаётся. Стоит сбросить «газ», как электромобиль начинает запасать заряд, но при этом теряет скорость, а чтобы её снова набрать, требуется добавить «газ», увеличив тем самым расход заряда. То же самое происходит и на рельефе местности. Да, когда электромобиль катится под горку, можно завести стрелку за нулевую отметку. Однако не бывает таких дорог, которые шли бы исключительно под уклон, за спуском непременно начинается подъём, на котором приходится использовать не только всё, что рекуперировал, но и расходовать запас.
В Москву въезжаю остатком хода на 80 км. В прошлый раз i-Pro во время аналогичной тестовой поездки «привёз» 70 км, при этом обратный путь он преодолевал с меньшей скоростью, а поволноваться заставил больше. Ведь тот тест электромобиля был у меня первым.
Теперь я почти спокоен. Почти — потому что имею намерение попробовать зарядиться в новом месте, на стоянке у большого торгового центра, где заприметил зарядную станцию для электромобилей уже давно. Предполагаю, что, пока будет идти зарядка, погуляю по богатому магазину, перекушу чем-нибудь, да закуплю продуктов для дома.
Добираюсь до искомой точки, преодолев большую пробку. И подмечаю, что и в этом случае i-Joy расходует энергию. Но от въезда в Москву до данного ТЦ недалеко, поэтому расход невелик.
Зарядные станции на месте, и места около них свободны. Станций две штуки, обе «медленные», 22-киловаттные. Кабели с разъёмами у них штатные, длинные, что позволяет припарковаться под любым углом. И свой кабель доставать не нужно. Разъёмы у кабеля зарядной станции и у электромобиля одинаковые: это CCS Combo Type 2, самые распространённые в России. Так что подключаюсь без труда и далее действую по инструкции. Устанавливаю мобильное приложение данной сети зарядных станций. Устанавливаю время зарядки. Приложение сообщает, что это время обойдётся мне в 224 рубля — ну и пусть, это недорого. Привязываю банковскую карту для оплаты. Запускаю процесс, и… он тут же прерывается. Деньги, правда, возвращаются на карту. Занавес.
К счастью, остатка заряда должно хватить на дорогу до дома. Но положение осложняется тем, что я некоторое время не могу отсоединить кабель от электромобиля. Каким-то чудом это всё же происходит. Только вот мой «мобиль» теперь не едет, то есть, я не могу перевести его в режим «Драйв», он согласен только на «Паркинг», либо на «Нейтраль». Приехали? Вызываем дизельный эвакуатор?
Не сразу приходит понимание, что это я сам обездвиживаю электромобиль. Потому что держу ногу на педали тормоза. Если попытаться в это время его перезапустить, он на какое-то время выключается, но потом запускается сам и вновь отказывается менять режимы трансмиссии. А надо-то было всего лишь отпустить тормоз… Ура, поехали.
Около дома место возле колонки зарядки свободно. Подключаюсь, запускаю приложение «Энергия Москвы», и в «бак» начинают поступать бесплатные киловатты. Спустя пять часов i-Joy прибавил 72 процента энергии. Отлично, для городского теста этого хватит.
Маленькие наблюдения. За моими манипуляциями с зарядной станцией и кабелем гораздо более внимательно следят прохожие-пешеходы, чем автомобилисты. Правда, на этот раз никто не подходил и не задавал вопросов — а во время предыдущего теста такое бывало. И второе: незадолго до окончания заданного времени зарядки я получил сообщение на смартфон от «Энергии Москвы»: зарядка скоро закончится, освободите место у зарядной станции в течение 15 минут. Раньше, как я помню, такие сообщения не приходили.
Ну вот, уведомление пришло, подхожу к кроссоверу — и вновь не могу отсоединить его от зарядной станции. Приходится звонить в техподдержку. Оказывается, надо соблюдать определённый алгоритм: перед зарядкой присоединять кабель сначала к станции, затем к электромобилю, а по окончании её сначала отключаться от электромобиля, а потом от станции. «Умная» система вас поймёт и не перейдёт в какой-нибудь защитно-безопасный режим. Кстати, у i-Joy зарядный разъём расположен не посередине решётки радиатора, как на седане i-Pro, а сбоку справа, там, где у обычных автомобилей находится лючок горловины топливного бака. И страховочного рычажка для разблокировки разъёма здесь нет, для «освобождения» его необходимо дважды нажать кнопку центрального замка.
За последующую ночь накопленный накануне электрический километраж не уменьшился, хотя погода стояла прохладная, почти морозная. Попытка покататься по городу получилась не самой удачной: я больше стоял в пробках, чем ехал. А ехал — ну, собственно, так же, как на обычном автомобиле-кроссовере: динамично, напористо, игнорируя неровности асфальтового полотна. Приятная подвеска i-Joy легко справлялась со своими обязанностями.
Проделав километров 30, подсчитал, что заряд уменьшился километров на 40 с гаком. Таковы они, электромобили: постоянно заставляют что-то подсчитывать. Наверное, это одно из их полезных свойств: способствуя мозговой деятельности, они тем самым отдаляют возрастные проблемы, связанные с памятью и «быстродействием». Может быть, стоит рекомендовать «электрички» для покупки людьми старшего возраста?
В заключительный день теста делаю вывод, что нет: электромобиль — это для молодых. Встал пораньше, в 7 ч поставил его на подзарядку и в 10 ч был готов к дальнейшим приключениям, имея запас хода в 320 км, то есть, почти полный «бак». Чем не упражнение для тех, кто ранним утром занимается спортом? Пока вы бегаете или выжимаете пот на парковых тренажёрах, ваш электротранспорт получает заряд, которого на поездку до офиса и обратно хватит точно.
Эта утренняя зарядка, кстати, стала первой в моей практике, обошедшейся без танцев с бубном. Приложение сработало, все разъёмы, когда надо, присоединились и отсоединились, и доля заряда добавилась в «бак». Так что…
...так что мы всё-таки приближаемся к электрическому будущему, хотя бы частичному. По неофициальным данным, в Москве число зарядных станций уже примерно соответствует числу электромобилей, так что подзарядиться можно. Теперь допускается и создание «частных» зарядок, например, на охраняемых территориях и даже в подземных паркингах многоквартирных домов. Раньше это считалось опасным, так как свинцово-кислотные аккумуляторы испускали вредные пары. Теперь батареи другие, опасных испарений не производят.
Что касается самого кроссовера i-Joy, то он приглянулся мне гораздо больше, чем довольно-таки простецкий седан i-Pro, который больше подошёл бы для временного пользования, то есть, для проката, каршеринга или такси. А i-Joy вполне заслуживает приобретения в личную собственность, так сказать, для души. Он и практичнее седана, хотя, конечно, дороже. Но, думаю, цены на мобильную «электротехнику» со временем «устаканятся», как и ситуация с зарядными станциями и со стоимостью электроэнергии
| Технические характеристики Evolute i-Joy | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4385 х 1850 х 1650 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2655 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 180 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 535 / 1225 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1765 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | электрический |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С | 163 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М | 195 |
| ЕМКОСТЬ БАТАРЕИ, кВт/ч | 53,0 |
| ЗАПАС ХОДА ПРИ ПОЛНОМ ЗАРЯДЕ БАТАРЕИ, КМ | |
| ВРЕМЯ ЗАРЯДА, Ч | 8 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | автоматическая, без ручного выбора передач |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 155 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 8,9 |
