DS 4 Crossback просит не называть себя «Ситроеном». Он амбициозно считает себя отпрыском премиальной ветви DS, и ни каплей меньше! Посмотрим, оправданны ли его амбиции
Crossback – «вседорожная» версия хэтчбека DS 4. Салоны у двух автомобилей практически идентичны. В новом DS 4 появились мультимедийный комплекс с 7,0-дюймовым сенсорным дисплеем, уникальные фары, сочетающие ксеноновый и диодный свет, защитная пластиковая «листва» по периметру кузова, а также багажные рейлинги на крыше.
Обновленный DS 4 привезли в Россию совсем недавно – летом 2016-го. В нашей стране французский люкс-кроссовер доступен с тремя двигателями: 1,6-литровым 150-сильным бензиновым либо одним из двух дизельных – 1,6-литровым 120-сильным и 2,0-литровым 180-сильным. Коробка передач – шестидиапазонный автомат. Стоимость – от 1 750 000 до 2 175 000 рублей.
Во всех версиях присутствует функция бесключевого доступа в салон. Отпираем замок касанием небольших выступов на наружной ручке водительской двери. Эта дверь открывается и закрывается мягко и удобно, а вот с задними дверями ситуация здесь сложнее. Дизайнеры придали их задним окончаниям эффектную заостренную форму, и эта форма пару раз чуть не нанесла мне травму грудной клетки. Ну, слишком острый угол получился у господ оформителей.
Еще сразу же обращает на себя внимание тот факт, что на подлокотнике водительской двери – всего две клавиши электростеклоподъемников. А задние стекла не опускаются? Оказывается, действительно нет! Впрочем, это и понятно: у них, как и у дверей, сложная форма. Теоретически можно было бы сделать стекло составным и одну часть - опускаемой. Но это была бы очень маленькая часть.
Сразу сообщим, что и стекло пятой двери небольшое, особенно при взгляде на него с места водителя. Задняя часть автомобиля вообще представляется ему темной «пещерой», потому что стекла имеют заводскую тонировку. А задний диван к тому же утоплен в глубину салона относительно проемов дверей. Это, впрочем, не добавляет простора для ног пассажиров второго ряда. Расстояние от подушки заднего дивана до спинки водительского сиденья при посадке «за мной» равно здесь всего 22 сантиметрам.
Пространство в районе второго ряда принесено в жертву объему багажника? Пожалуй, что нет. Номинальная его емкость составляет 385 л. Если сложить части спинки заднего дивана, полезный объем для груза вырастет до кубометра с небольшим. Прирост заметный, но в целом, согласимся, «куб» - это не так уж и много.
А в передней части салона если не просторно, то уж точно не тесно. Сиденья выглядят симпатичными и удобными – и действительно являются таковыми. При посадке отчетливо чувствуешь, как под «пятой точкой» проминается валик боковой поддержки бедер. Мягкий – зато он в принципе есть. И, сидя в кресле, боковую поддержку отчетливо ощущаешь, ка бедрами, так и спиной. К сожалению, невозможно ощутить приятность материала обивки. Несмотря ни на какую жару, ездить догола раздетым в автомобиле не принято. Как говорят французы, не комильфо.
Не бойтесь перегреться: климатическая установка здесь шпарит холодом на совесть. Только с паузами: при автоматической остановке двигателя на светофорах выключается и «климат». Вернее, выключается кондиционер, а вентилятор дуть продолжает. Естественно, теплым воздухом.
Климат-контроль – двухзонный. Индикация и органы управления наглядные, регулировки удобные. Слабовато видно лишь, на какой скорости работает вентилятор. Других претензий к системе нет. Добавим, что передние кресла оснащены подогревом с тремя режимами работы, а перчаточный ящик – функцией охлаждения.
Премиальные опции? В общем-то, нет. В автомобилях среднего ценового диапазона такое встречается сплошь и рядом. Не в пользу премиума говорят и механические регулировки передних кресел. Впрочем, это не аргумент: механические настройки присутствует и у некоторых «Мерседесов», и у MINI. Но приглядимся к материалам отделки салона DS 4 – и согласимся, что все они без исключения очень качественные. А если рассмотреть повнимательнее вставки из алюминия на внутренних панелях дверей и порогах, то можно заметить, что все они покрыты своеобразной сеткой рисунка. Такой стиль на других моделях еще поискать!
В общем, если это еще не премиум, то уж точно что-то вроде «нормал ++». Пластики повсюду мягкие, тактильно приятные. А комбинированная отделка кресел заслуживает отдельного внимания. Это сложная комбинация прочной ткани, вставок из кожи и материала, напоминающего замшу. Еще бросается в глаза срезанное снизу рулевое колесо, и на срезе кожаная обшивка заменена вставкой из пористого материала в сочетании с алюминиевой накладкой. Эффектно! Только вот при активном рулении, когда руки перехватывают баранку и в ладони оказывается эта вставка, кажется, что ты случайно схватил какой-то посторонний предмет. В общем, получилось красиво, но не функционально. Добавим, что обод рулевого колеса вообще не идеально тороидальный, а имеет сложные переходы поверхностей.
Органы управления на спицах рулевого колеса выполнены симметрично, и сразу не поймешь, какие из них отвечают за настройки аудиосистемы, а какие – за ограничитель скорости и «круиз». Впоследствии запоминается, что плюс и минус «круиза» находятся слева, а регулятор уровня громкости – справа. Но я бы все же сделал эти кнопки различными. Или разместил на них соответствующие надписи, хотя бы в виде сокращений.
Панель приборов для такого автомобиля выглядит слегка игрушечно. Собственный стиль у нее есть, но солидности не хватает. В центре – жидкокристаллический дисплей с очень уж «крупнозернистой» символикой, рассказывающей водителю… только о состоянии ограничителя скорости: включен он, либо стоит на паузе, и каково ограничение. А-а, нет, при пользовании «ручником» (он здесь электронный) на дисплее постепенно (о-очень неспешно!) появляются надписи: «Стояночный тормоз затянут» и «Стояночный тормоз освобожден». Обратите внимание на качество русификации! Но одновременно – и на задумчивость этого элемента тормозной системы. Не только надписи медленно всплывают на дисплее, но и сам механизм «освобождается» не сразу. Оригинально и то, что и для затягивания, и для освобождения «ручника» требуется совершить одно и то же действие: потянуть рукоятку управления вверх. Тоже привыкаешь не сразу. Поначалу пытаешься тянуть вверх и давить вниз, но давление никакой реакции автомобиля не вызывает.
Так, а где же бортовой компьютер? Интересно же проследить, сколько топлива расходует 120-сильный дизельный двигатель тестовой версии – в городе, на трассе, в смешанном цикле. Путем научного тыка выясняю, что эти данные можно вывести на центральный дисплей – сенсорный, с диагональю 7 дюймов. Только вот, прямо скажу, смотреть на него лишний раз совершенно не хочется. Графика не просто скромная – откровенно бедная. Слов в индикации много, все русские, дотошно переведенные, но буковки мелкие, а слова длинные, порой сокращенные. Размеры символов совершенно не соответствуют размеру экрана, поэтому он кажется пустым. И – черно-бело-красным, другие цвета обнаруживаются не сразу. А они есть, при воспроизведении треков с флэшки в левом верхнем углу нет-нет, да всплывает микроскопическое изображение обложки альбома. Ну, прямо очень маленькое!
А ведь и в функциональности дисплею не откажешь (здесь, в частности, реализована поддержка Apple CarPlay), сенсор работает прекрасно, и в программу зашито немало информации и вариантов настройки. Только графику дизайнеры выполнили со скупостью французских рантье начала ХХ века. Автомобиль премиального бренда заслуживает лучшего, намного лучшего. Прямо обидно за представителя бренда DS, у некоторых бюджетных китайских моделей центральные дисплеи мультимедиасистем выглядят богаче.
Мы явно затянули осмотр, но становящийся на ноги «свежий» бренд того заслуживает. Более того, обязывает к описанию подробностей. Если автомобиль с претензиями, то и спрос с него особый. Согласно, так сказать, статусу. Впрочем, всё равно пора заканчивать. Заглянем только еще раз в багажник – и зафиксируем под его фальшполом запаску-докатку, а также отметим, что высота под шторкой составляет целых 50 см, а погрузочную высоту до 78 см повышает задний «борт» высотой 22 см. Высокий? Зато недвусмысленно намекает на высокую жесткость кузова хэтчбека. Нужна ли такая жесткость кузову DS 4? Оправдывает ли она себя при вождении? Проверим и это тоже.
Кроссовер с 1,6-литровым 120-сильным турбодизелем серии BlueHDi заметно вибрирует при старте с места, да и при снижении оборотов до холостых, но с первых метров демонстрирует недюжинную прыть. «Выстреливает» с места очень охотно, даже в обычном режиме работы автомата, не говоря о спортивном. Система «старт/стоп» работает исключительно корректно, мотор мягко останавливается и мгновенно пускается при трогании с места. Считаете, что не мгновенно? Можете отключить эту систему, нажав кнопку ECO off слева от рулевого колеса. Динамика разгона от этого не изменится.
А от переключения в Sport – кнопкой рядом с селектором автомата – изменится? По ощущениям, да, но в абсолютных цифрах – практически нет. С 60 до 80 км/ч – три секунды, не больше. Только в обычном режиме передачи переключаются при 2000-2500 об/мин, в спортивном – при 3000-3500 об/мин. И переключения заметнее, в обычном режиме они происходят значительно мягче.
Можно менять передачи и вручную. Услужливая автоматика подскажет, когда предпочтительнее переключиться вверх, обычно – при 2000 об/мин. Тяга, между прочим, отменная на всех передачах, даже на шестой автомобиль динамичен. При сбросе газа с шестой на пятую передачу автоматически перейдет лишь при снижении скорости до 78-80 км/ч. Это в обычном режиме, в спортивном переключение вниз произойдет уже примерно при 90 км/ч. И произойдет, опять же, заметнее, чем в обычном режиме.
Разгон с 80 до 120 км/ч в режимах D и S происходит примерно за 7 с, в ручном режиме это соответствует четвертой передаче. Хотите «кик-даун»? Пожалуйста: в автоматическом режиме при резком добавлении «газа» коробка может быстро сбросить и одну, и две ступени. Номер передачи индицируется на панели приборов, так что отслеживать это очень удобно.
Честно говоря, не знаю, нужен ли этой модели более мощный дизель. Динамики и так хватает за глаза. Все-таки под нами не спорткар, а обычный семейно-молодежный кроссовер. Вернее, молодежно-семейный. В его салоне, как мне кажется, не очень удобно размещать детские кресла (хотя крепления для них есть). Задний диван установлен «глубоко», дверной проем узкий. А две молодых парочки здесь разместятся легко.
Подвеска плотная, ее можно было бы даже назвать комфортабельной, но на неровностях типа трамвайных путей она начинает проявлять «разговорчивость». Отделка салона (вернее, то, что скрывается за ней) отвечает ей легкими постукиваниями и поскрипываниями. Один из «сверчков» обитает непосредственно рядом с ухом водителя, где-то внутри левой средней стойки.
Схема подвески такова: спереди «МакФерсон», сзади полузависимая балка. Тип задней подвески, честно говоря, стал открытием, слегка «покрутив» автомобиль на грунтовой площадке и проверив на управляемость, я был уверен, что сзади применена многорычажка. Нет, это не так. И эта самая балка не только не вредит управляемости, но даже способствует ей! Руль с числом оборотов от упора до упора примерно 2 ¾ связан с весьма точным механизмом, оснащенным электрогидравлическим усилителем. DS 4 охотно следует траектории движения, заданной водителем, и с готовностью откликается на управляющие действия. В то же время на прямой трассе автомобиль надежно держит курс и колейностью покрытия почти не интересуется.
Грунтовые неровности подвеска «съедает» с аппетитом, и в салоне сохраняется относительный комфорт. Если попытаться «размотать» кроссовер, перекладывая руль вправо-влево, система стабилизации быстро распознает это и обрубит тягу. На закрытой песчано-гравийной площадке пробую резко бросить автомобиль в крутой поворот, не сбросив, а добавив «газ». И он отлично прописывает заданную кривую, причем, ограничение тяги двигателя чувствуется не так уж и отчетливо. Второй круг, третий… я уже начинаю входить во вкус и делаю еще один рывок рулем. DS 4 захватывает полосу влажной травы, и электронный «стабилизатор» тут же осаживает его. Нет, нам это не нужно, будем стараться держаться только песка и гравия. И это возможно благодаря и точному рулевому механизму, и системе контроля тяги, которая не «душит» двигатель и дает возможность водителю поиграть в раллиста. Правда, с учетом того, что у данной модели нет и не будет полноприводной версии.
При отключении страховочной электроники автомобиль мгновенно «уплыл» с заданного круга. Как мне показалось, контролировать его, не используя систему стабилизации, не так уж просто, повторить эксперимент желания не возникло.
Неоднозначное впечатление осталось от тормозов. При необходимости быстро замедлиться на асфальте педаль как бы слегка проваливается (а с ней и сердце), но при вторичном нажатии колесные механизмы (дисковые по кругу) схватывают надежно, резко, даже чуть-чуть чересчур. Проверено неоднократно. При торможении на песчаной дороге провал педали ощущается не так отчетливо, зато очень весело стрекочет ABS, увода автомобиля практически не наблюдается, но и «борьбы» его за сокращение тормозного пути – тоже. Таким образом, остановочный путь на скользких покрытиях надо тщательно просчитывать.
Каковы еще особенности DS 4, что в нем есть необычного? Здесь есть система круиз-контроля, но алгоритм ее включения без инструкции мне понять не удалось. Проще оказалось установить ограничение максимальной скорости, и я не раз менял эту «планку» как в городе, так и на трассе. Казалось бы, ее можно установить, используя значки в виде дорожных знаков, вызываемые на центральный дисплей. Ан нет, какой бы из знаков вы ни выбрали, ничего в поведении автомобиля не изменится. А вот установить скоростной лимит кнопками на руле исключительно легко. Надо временно отказаться от ограничения? Нажимаем кнопку «Пауза», затем, нажав ее повторно, вновь ограничиваем скорость выбранным значением. Но зачем тогда нужны столь красочные знаки на центральном дисплее? С кнопками на руле эта графика никак не связана.
Показатели мгновенного и среднего расхода, а также потенциального пробега на остатке топлива легко вызываются на центральный дисплей мультимедиасистемы, но их точно следовало бы дублировать в комбинации приборов. Так значительно удобнее их считывать на ходу, к тому же и показатели такие, какими стоит гордиться. На трассе, при скоростях до 150 км/ч, автомобиль расходовал всего 6,3 л солярки на 100 км, а в городе (правда, без затяжных пробок) – меньше 8 л. И это при том, что 120-сильный дизель очень радует своей «отдачей»!
На тестовой версии отсутствовали камера заднего вида и система навигации. Но за доплату их можно приобрести. За препятствиями при парковке следят ультразвуковые датчики спереди и сзади. Как насчет потенциальных контактов с бордюрами? Они опасны прежде всего при парковке «носом»: передний свес у кроссовера значительный. А задний – наоборот, очень короткий, и просвет под задним бампером составляет 33 с лишним сантиметра. Но это только непосредственно под бампером. Под плоской черной пластмассовой емкостью на днище в заднем свесе (это бак для жидкости AdBlue, проще говоря, мочевины, ведь моторы DS 4 отвечают экостандарту Евро 6) – 22 см, под нижними опорами пружин задней подвески – 16 см. Паспортный дорожный просвет у этой модели составляет 18 см.
Оригинальные светодиодно-ксеноновые фары в темноте отлично освещают дорогу. Поймал себя на мысли, что на ночной трассе почти не пользовался дальним светом, практически всегда хватало ближнего. При этом, встречные водители не сигналили мне о том, что я их ослепляю. При резких маневрах лучи света от фар мгновенно направлялись в сторону поворота, эта функция здесь также реализована отлично.
А еще понравились сдвижные панели в верхней части ветрового стекла. Хотите полюбоваться закатными облаками? Сдвиньте обе панели назад, увеличив обзор. Если же глаза слепит встречное солнце, можете прикрыться от него, передвинув панели вперед и опустив установленные на них солнцезащитные козырьки.
Вся эта «механика», оснащение DS 4 Crossback, особенности отделки, честно говоря, все же не оставили ощущения премиальности. Отдельного жирного «минуса», на мой взгляд, заслуживает графика дисплея мультимедиасистемы. Впереди у компании еще много работы, в том числе по убеждению потенциальных клиентов в том, что они приобретают автомобиль именно высшего, премиального класса. Возможно, инженеры, дизайнеры, маркетологи и другие официальные лица, причастные к работе над этой моделью, заметят мои оценки, но не прислушаются к ним. Но ведь подобные впечатления могут сложиться у покупателей «Кроссбэка». Мне точно известно, что острые углы задних дверей по нраву далеко не всем. А мнения клиентов игнорировать уж точно нельзя.
